Verfahren zur Bestimmung des Raildrucks eines Einspritzventils mit einem piezoelektrischen Aktor Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Bestimmung des Raildrucks eines Einspritzventils mit einem spannungsgesteuerten piezoelektrischen Aktor nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon bekannt, bei einem Einspritzventil mit einem piezoelektrischen Aktor die Bewegung der Düsennadel nicht direkt, sondern über einen hydraulischen Koppler anzusteuern. Eine Aufgabe des Kopplers ist, den Hub eines Steuerventils zu verstärken. Für eine korrekte Funktion muß der hydraulische Koppler jedoch vollständig gefüllt sein, zumal bei jeder Ansteuerung des piezoelektrischen Aktors ein Teil der Flüssigkeit durch Leckspalte aus dem hydraulischen Koppler herausgedrückt wird. Die Wiederbefullung erfolgt dabei in der Pause zwischen zwei Einspritzungen. Um im Hochdruckkanal eine vorbestimmte Flüssigkeitsmenge freizugeben, ist es erforderlich, daß der Druck im Hochdruckkanal bekannt ist.

Dieser Druck wird in der Regel mit einem entsprechenden Sensor gemessen, der im Hochdruck-Leitungssystem (Common- Rail-System) an geeigneter Stelle angebracht ist. Dabei kann das Problem auftreten, daß bei Versagen des Drucksensors eine fehlerhafte Raildruckmessung erfolgt. Aufgrund der

falschen Raildruckmessung ist dann nicht mehr gewahrleistet, daß die vorgegebene Einspritzmenge tatsachlich freigegeben wird. Dies kann insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor kritisch sein, wenn die vorgesehene Kraftstoffmenge nicht eingespritzt wird. Dadurch kann es zu abrupten Funktionsstörungen und gegebenenfalls zum Stillstand des Verbrennungsmotors kommen. Andererseits können auch unerwunschte große Einspritzmengen auftreten.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des Raildrucks eines Einspritzventils mit einem spannungsgesteuerten piezoelektrischen Aktor hat mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs demgegenuber den Vorteil, daß der Druck im Hochdruckkanal des Einspritzventils durch die Messung der induzierten Piezospannung zusätzlich gemessen werden. Dadurch liegt eine redundante Druckmessung vor, mit der der Meßwert des Drucksensors überwacht werden kann.

Durch die in den abhangigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß mittels eines einfachen Algorithmus, beispielsweise in Form einer Geradengleichung oder einer Tabelle aus der gemessenen Piezospannung auf den vorherrschenden Raildruck geschlossen werden kann. Man erhält so eine dem Raildruck zugeordnete elektrische Kenngröße, die von der Elektronik leicht weiterverarbeitet werden kann.

Durch Vergleich des berechneten Raildrucks mit dem Meßwert des Drucksensors kann auf einfache Weise das ordnungsgemäße Funktionieren des Drucksensors überwacht werden. Fällt der Drucksensor beispielsweise durch einen Leitungsbruch oder

Fehler aus, dann kann der redundante Meßwert für einen Notbetrieb zur Aufrechterhaltung der Funktion des Verbrennungsmotors herangezogen werden.

Im Fehlerfall ist es vorteilhaft, die gemessenen Spannungswerte oder den Druckwert zu speichern, so daß zu einem späteren Zeitpunkt der Vorgang rekonstruiert werden kann. Dies ist insbesondere für einen Verbrennungsmotor mit einem Common-Rail-Einspritzsystem wichtig, um die Betriebszuverlassigkeit zu gewahrleisten.

Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Einspritzventils mit einem piezoelektrischen Aktor, Figur 2 zeigt ein Zuordnungsdiagramm, Figur 3 zeigt ein Spannungsdiagramm und Figur 4 zeigt ein Blockschaltbild.

Beschreibung Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Einspritzventil 1 mit einer zentralen Bohrung. Im oberen Teil der Bohrung ist ein piezoelektrischer Aktor 2 eingebracht, an dessen unteres Ende ein Stellkolben 3 befestigt ist. Der Stellkolben 3 schließt nach oben hin einen hydraulischen Koppler 4 ab, der nach unten eine Öffnung mit einem Verbindungskanal zu einem ersten Sitz aufweist und in dem ein Steuerventil 5 mit einem Verschließglied 12 angeordnet ist. Das Verschließglied 12 ist dabei so ausgebildet, daß es den ersten Sitz 6 verschließt, wenn der Aktor 2 in Ruhephase ist, d. h. wenn

an ihm keine Ansteuerspannung Ca angelegt wurde. Bei Betätigung des Aktors 2 durch Anlegen der Ansteuerspannung Ua an den Klemmen +,-betätigt der Aktor 2 den Stellkolben 3 und drückt über den hydraulischen Koppler 4 das Steuerventil 5 mit dem Verschließglied 12 in Richtung auf einen zweiten Sitz 7. Unterhalb des zweiten Sitzes 7 ist in einem entsprechenden Kanal eine Düsennadel 11 angeordnet, die den Auslauf für einen Hochdruckkanal 13, beispielsweise eines Common-Rail-Systems schließt oder öffnet, je nach dem, welche Ansteuerspannung Ua und welcher Druck P1 im Hochdruckbereich anliegt. Der Hochdruck wird durch das einzuspritzende Medium, beispielsweise Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor, über einen Zulauf 9 zugeführt. Über eine Zulaufdrossel 8 und eine Ablaufdrossel 10 wird die Zuflußmenge des Mediums in Richtung auf die Düsennadel 11 und den hydraulischen Koppler 4 gesteuert. Der hydraulische Koppler 4 hat dabei die Aufgabe, einerseits den Hub des Kolbens 5 zu verstärken und andererseits das Steuerventil 5 von der statischen Temperaturdehnung des Aktors 2 zu entkoppeln.

Die Dimensionierung des hydraulischen Kopplers 4 ist so ausgebildet, daß dieser mit einem aus dem Raildruck abgeleiteten Druck wiederbefüllt wird und zwar dann, wenn sich das Verschließglied 12 am ersten Sitz 6 befindet. Das kann beispielsweise als konstantes Übersetzungsverhältnis realisiert sein. Beträgt dieses Übersetzungsverhältnis beispielsweise 1 : 10, dann beträgt der Druck im hydraulischen Koppler 4 nur 1/10 des Raildrucks.

Im folgenden wird die Funktionsweise des Einspritzventils 1 näher erläutert. Bei jeder Ansteuerung des Aktors 2 wird der Stellkolben 3 in Richtung des hydraulischen Kopplers 4 bewegt. Dabei bewegt sich auch das Steuerventil 5 mit dem Verschließglied 12 in Richtung auf den zweiten Sitz 7 zu.

Über eine Leckspalte wird dabei ein Teil des im hydraulischen Koppler 4 befindlichen Mediums, beispielsweise der Kraftstoff herausgedrückt. Zwischen zwei Einspritzungen muß daher der hydraulische Koppler 4 wieder befüllt werden, um seine Funktionssicherheit zu erhalten. Ein nur teilweise befüllter oder leerer Koppler 4 bewirkt, daß die Düsennadel 11 den Hochdruckkanal 13 zur Einspritzung der vorgegebenen Flüssigkeitsmenge nicht freigeben kann, so daß Einspritzaussetzer entstehen können.

Wie schon erwähnt, herrscht im Zulaufkanal 9 ein hoher Druck, der beim Common-Rail-System beispielsweise zwischen 200 und 1600 bar beträgt. Dieser Druck wirkt gegen die Düsennadel 11 und hält sie gegen den Druck einer nicht dargestellten Feder geschlossen, so daß kein Kraftstoff austreten kann. Wird nun infolge der Ansteuerspannung Ua der Aktor 2 betätigt und damit das Verschlußglied 12 in Richtung des zweiten Sitzes bewegt, dann baut sich der Druck im Hochdruckbereich ab und die Düsennadel 11 gibt den Einspritzkanal frei. Nach dem Zurücknehmen der Ansteuerspannung Ua wird der hydraulische Koppler 4 wieder befüllt.

Für die Kraftstoffeinspritzung in einen Verbrennungsmotor, insbesondere bei der Direkteinspritzung muß die einzuspritzende Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von den Motorbedingungen und Fahrbedingungen des Fahrzeugs festgelegt werden. Die Festlegung der Einspritzmenge muß bei jeder Betätigung der Düsennadel 11 möglichst genau erfolgen, um im Hinblick auf Abgasanforderungen, Verbrauchswerte und Leistungsspektrum eine optimale Verbrennung im Zylinder des Verbrennungsmotors zu erreichen. Daher wird üblicherweise mit einem Drucksensor, der an geeigneter Stelle im Hochdrucksystem der Common-Rail-Leitungen angeordnet ist, der aktuelle Druck gemessen und einer entsprechenden

Steuereinheit als Meßwert zur Verfügung gestellt. Da dieser Drucksensor sehr zuverlässig arbeiten muß, wird erfindungsgemäß eine weitere Druckmessung durchgeführt, die zu der Messung des Drucksensors redundant ist. Diese zweite Druckmessung erfolgt über die im piezoelektrischen Aktor 2 induzierte Piezospannung, die durch den Druck im hydraulischen Koppler 4 entsteht und am Aktor 2 meßbar ist.

Wegen der Tatsache, dass der Kopplerdruck bei vollständiger Befüllung eine Funktion des Raildrucks ist, läßt sich aus der induzierten Spannung auf den momentanen Raildruck schließen. Diese induzierte Spannung Ui dient dabei als weiteres (redundantes) Meßsignal für den im Hochdruckkanal 13 herrschenden Druck. Für die Druckmessung erhält das Steuergerät nun zwei Meßwerte, durch die einerseits das Meßsignal des Drucksensors überwacht werden kann.

Andererseits kann bei Ausfall des Drucksensors die induzierte Spannung Ui verwendet werden, um einen Notlaufbetrieb des Verbrennungsmotors sicherzustellen.

Figur 2 zeigt ein Zuordnungsdiagramm, bei dem auf der Y- Achse die im Aktor 2 induzierte Spannung Ui und auf der X- Achse der vom Drucksensor D gemessene Druck P1 für das Hochdruck-Leitungssystem aufgetragen ist. Die Kurve Ui = f (P1) zeigt den Zusammenhang zwischen den beiden genannten Größen. Dargestellt ist eine Geradengleichung P1 = a * Ui + b, wobei a die Steigung als Proportionalitätsfaktor und b ein Offse-Wert ist. Diese Kurve kann als Algorithmus alternativ zu einer Tabelle, die vorzugsweise empirisch ermittelt wurde, verwendet werden.

Figur 3 zeigt einen Ausschnitt aus einem typischen Spannungsdiagramm, bei dem die an den +,-

anliegende Spannung Ui in Abhängigkeit von der Zeit aufgetragen ist. Zunächst ist der Koppler 4 bis zum Zeitpunkt tl befüllt und die gemessene Spannung entspricht der durch den Kopplerdruck induzierten Spannung Ui.

Nach dem Zeitpunkt tl erfolgt eine Ansteuerung, bei der Aktor zunächst geladen und zu einem späteren Zeitpunkt wieder vollständig entladen wird. Dabei entleert sich auch der Koppler 4 entsprechend. Auf Grund des Kopplerdrucks wird nun jedoch eine Spannung Ui indiziert. Diese steigt mit einem gewissen Gradienten an, da in diesem Zeitraum der Koppler 4 wiederbefüllt wird, bis er seine Sollbefüllung erreicht hat, d. h. bis der statische Kopplerdruck aufgebaut ist.

Zur Bestimmung des Hochdrucks erscheint es vorteilhaft, die induzierte Spannung Ui zum Zeitpunkt t1 zu messen. Aus diesem Meßwert ergibt sich dann gemäß des vorgenannten Algorithmus der entsprechende Hochdruck P1, der mit dem Meßwert des Drucksensors D verglichen wird. Bei Abweichung zwischen dem gemessenen Hochdruck P1 und dem Vergleichswert Ui über einen vorgegebenen Schwellwert wird geprüft, ob ein Fehler im Hochdrucksystem selbst oder ein Fehler des Drucksensors D vorliegt. Im Falle eines Fehlers des Drucksensors D ist vorgesehen, den Druckwert aus der induzierten Spannung Ui für die Bildung der Ansteuerspannung Ua zu verwenden. Mit dieser redundanten Messung ist es somit möglich, einen Notlaufbetrieb für die Kraftstoffeinspritzung in einem Verbrennungsmotor aufrechtzuerhalten.

Figur 4 zeigt ein Blockschaltbild zur Bildung des Druckwertes aus der Piezospannung Ui, gemessen zum Zeitpunkt tl. In einer Umwandlung 40 ist der Algorithmus zur Umrechnung gespeichert. Dieser Algorithmus kann die Funktion P1 = f (Ui (tl)) gemäß Figur 2 oder eine geeignete Tabelle enthalten. Das Ausgangssignal für den Druck P1 dient dann zur Plausibilitätsprüfung des gemessenen Raildrucks bzw. als Ersatzwert für den Raildruck im Fehlerfall.