AUTOMOBILE

Domaine technique et technique antérieure

[0001] La présente divulgation concerne un procédé de détermination d’une humidité relative de l’air dans un habitacle de véhicule automobile.

[0002] De nos jours, les véhicules automobiles sont équipés de nombreux capteurs, qui mesurent divers paramètres, afin de garantir un confort toujours amélioré des passagers. Ces capteurs permettent en particulier un ajustement de la température et de l’humidité de l’air dans l’habitacle, ainsi qu’une dépollution de l’air que les passagers sont amenés à respirer.

[0003] Néanmoins, ces capteurs doivent être associés à des traitements électroniques des données recueillies, ce qui nécessite des ressources électroniques relativement complexes dont il faut prévoir l’implantation dans le véhicule, alors même que les contraintes spatiales sont plus fortes dans un véhicule électrique.

Résumé

[0004] La présente divulgation vient améliorer la situation.

[0005] A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de détermination d’une humidité relative de l’air dans un habitacle de véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : détermination d’un paramètre reflétant une humidité spécifique de l’air à partir d’une humidité relative de l’air et une température de l’air dans un capteur intégrant au moins un capteur de température et un capteur d’humidité relative, de préférence un capteur de matière particulaire, et calcul de l’humidité relative de l’air dans ledit l’habitacle du véhicule automobile à partir dudit paramètre et d’une température de l’air dans l’habitacle.

[0006] Ainsi, le procédé selon la présente invention permet que le capteur de matière particulaire, en plus de sa fonction première, assure une fonction additionnelle de détermination de l’humidité relative de l’air dans l’habitacle, ce qui évite d’avoir recours à un capteur supplémentaire. [0007] Selon un autre aspect, ledit paramètre est lié à une pression partielle de l’eau dans l’air par des lois de la thermodynamique.

[0008] Selon un autre aspect, au cours de l’étape de détermination de la pression partielle de l’eau dans l’air, on détermine une pression de vapeur saturante à la température de l’air dans le capteur de matière particulaire par une formule thermodynamique de Bertrand-Dupré, de sorte à en déduire la valeur de la pression partielle de l’eau dans l’air.

[0009] Selon un autre aspect, au cours de l’étape de détermination de l’humidité relative de l’air dans .l’habitacle du véhicule, on détermine une pression de vapeur saturante à la température de l’air dans l’habitacle par une formule thermodynamique de Bertrand-Dupré, puis on calcule le rapport de la pression partielle de l’eau dans l’air et de ladite pression de vapeur saturante à la température de l’air dans l’habitacle.

[0010] Selon un autre aspect, le procédé comprend une étape de détermination de la température de l’air dans l’habitacle du véhicule automobile.

[0011] Selon un autre aspect, la température de l’air dans l’habitacle est mesurée par un capteur de température dans l’habitacle.

[0012] Selon un autre aspect, la température de l’air dans l’habitacle (T2) est estimée à partir de la température de l’air dans le capteur de matière particulaire (T1 ) selon la formule suivante : T2 = Tl + D, où D est une constante déterminée expérimentalement.

[0013] Selon un autre aspect, la température de l’air dans l’habitacle est estimée à partir de la température de l’air dans le capteur de matière particulaire et à partir d’une puissance dissipée par des composants électroniques d’un circuit électrique disposés dans le capteur de matière particulaire.

[0014] Selon un autre aspect, la puissance dissipée est soit mesurée soit connue à partir d’une valeur de tension dans ledit circuit électrique.

[0015] L’invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du tel que décrit précédemment, comprenant un capteur de matière particulaire munie d’un capteur de température de l’air dans ledit capteur et un capteur d’humidité relative de l’air dans ledit capteur.

[0016] Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en oeuvre de tout ou partie du procédé tel que défini précédemment lorsque ce programme est exécuté par un processeur.

[0017] Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme.

Brève description des dessins

[0018] D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :

Fig. 1

[0019] [Fig. 1] illustre partiellement un capteur de matière particulaire pour la mise en oeuvre d’un procédé de détermination de l’humidité relative de l’air dans un habitacle d’un véhicule automobile équipé dudit capteur.

Fig. 2

[0020] [Fig. 2] illustre un ordinogramme du procédé mis en œuvre par le capteur de la figure 1 selon un premier mode de réalisation.

Fig. 3

[0021] [Fig. 3] illustre un ordinogramme du procédé de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation.

Fig. 4

[0022] [Fig. 4] illustre un ordinogramme du procédé de la figure 1 selon un troisième mode de réalisation.

Fig. 5

[0023] [Fig. 5] illustre un ordinogramme du procédé de la figure 1 selon un quatrième mode de réalisation.

Description des modes de réalisation [0024] Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l’essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente divulgation, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant.

[0025] La présente divulgation a pour objet un procédé 100 de détermination d’une humidité relative de l’air, mis en oeuvre par un dispositif 1 comprenant un capteur de matière particulaire 2, visible sur la figure 1 .

[0026] Le capteur de matière particulaire 2 fait de préférence partie d’un système de qualité d’air d’un véhicule automobile permettant une dépollution de l’air destiné à alimenter l’habitacle du véhicule automobile. Ce système peut être soit intégré à un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule automobile, soit un module spécialement dédié. Dans un cas comme dans l’autre, le système peut comprendre avantageusement un purificateur d’air, tel qu’un filtre et/ou un ioniseur, permettant d’assainir le flux d’air qui le parcourt avant de pénétrer dans l’habitacle du véhicule. Il peut également être intégré à un système d’information du passager par une visualisation ou un système d’information plus globale par transmission des données à des serveurs informatiques (nuage) externes à la voiture.

[0027] Comme illustré sur la figure 1 , le capteur de matière particulaire comprend une enveloppe 3 délimitant un espace interne dans lequel est dessiné un chemin fluidique qu’un flux d’air F emprunte entre une entrée d’air 4 du capteur 2 et une sortie d’air 5 du capteur 2.

[0028] Le capteur 2 comprend également des éléments optiques (non illustrés) pour détecter et mesurer une concentration de matière particulaire transportée par le flux d’air F.

[0029] Par matière particulaire, on entend toute particule de dimension suffisamment faible pour être transportée par l’air et être inhalée. Les particules peuvent être solides, liquides, ou un mélange de solides et liquides. Par exemple, le diamètre des particules est compris entre 0,01 pm et 10 pm. Par exemple, la matière particulaire comprend un mélange de spores, de pollen, de fumée de cigarettes, de carbone ... [0030] Une carte électronique 6 permet une analyse de la mesure effectuée optiquement.

[0031] Comme il ressort de la figure 1 , la carte électronique 6 porte notamment un capteur 7 d’humidité relative du flux d’air F et un élément de chauffage 8.

[0032] La carte électronique porte également d’autres composants électroniques 9 formant un circuit électrique (non illustré).

[0033] Le capteur de matière particulaire 2 est avantageusement configuré pour que, si l’humidité relative mesurée est supérieure à une valeur seuil, alors l’élément de chauffage 8 est déclenché, ce qui permet d’assurer que l’humidité reste faible dans le capteur (une humidité trop élevée fausserait la mesure optique et risquerait d’encrasser le capteur optique).

[0034] Le capteur de matière particulaire 2 comprend également un capteur de température du flux d’air F non représenté. De préférence, c’est une même puce qui mesure la température et l’humidité relative.

[0035] Dans la suite de la demande, la température du flux d’air F dans le capteur de matière particulaire 2 est notée T 1 et l’humidité relative du flux d’air F notée HR1 .

[0036] Dans la suite de la demande, la température de l’air dans l’habitacle du véhicule est notée T2 et l’humidité relative HR2.

[0037] Le procédé 100 est maintenant décrit en relation avec les figures 2 à 5.

[0038] Comme il ressort de ces figures, le procédé 100 comprend une étape 101 de détermination d’un paramètre reflétant une humidité spécifique de l’air à partir de l’humidité relative HR1 et de la température T1 , suivie d’une étape 102 de calcul de l’humidité relative de l’air HR2 à partir dudit paramètre et de la température T2.

[0039] De préférence, le paramètre est la pression partielle de l’eau dans l’air, notée Pvap.

[0040] Par définition, l’humidité relative HR1 et la pression partielle de l’eau dans l’air Pvap sont liées par l’équation suivante :

Pvap = HR1 * PsatÇTÏ), (1)

Où Psat(T1 ) est la pression de vapeur saturante à la température T1 . [0041] Selon le procédé 100, la pression de vapeur saturante Psat(T1) est déterminée à partir de la formule suivante, dite Dupré-Bertrand :

Où Po est la pression atmosphérique. Toutefois, d’autres formules thermodynamiques disponibles dans la littérature scientifique reliant la température et la pression de vapeur saturante peuvent être utilisées. Par exemple, on peut également utiliser la formule de Duperray. Des tables peuvent également être utilisées. La formule de Dupré-Bertrand présente l’avantage d’être particulièrement simple. [0042] Ainsi, la connaissance de la valeur de HR1 (par la mesure) et de la valeur de la pression de vapeur saturante Psat(T 1 ) permet la détermination de la pression partielle de l’eau dans l’air, suivant l’équation (1).

[0043] Selon le procédé 100, la pression de vapeur saturante Psat(T2) est déterminée à partir de la formule Dupré-Bertrand :

[0044] Selon le procédé 100, l’humidité relative HR2 est déterminée une fois connues la pression partielle de l’eau dans l’air Pvap et la pression de vapeur saturante à la température T2, Psat(T2) :

Pvap

HR2 (4) Psat(T2 ) [0045] Ainsi, grâce au capteur de matière particulaire 2, il est possible de remonter à la valeur de l’humidité relative dans l’habitacle HR2, ce qui évite d’équiper l’habitacle d’un capteur d’humidité dédié.

[0046] Comme il ressort des figures 2 à 5, le procédé 100 comprend également une étape 103 de détermination de la température T2. [0047] Selon le mode de réalisation de la figure 2, la température T2 est mesurée par un capteur dédié (non illustré) positionné dans l’habitacle du véhicule. [0048] Selon le mode de réalisation de la figure 3, la température T2 est estimée à partir de la température T 1 selon la formule suivante :

T2 = Tl + A, (5) où D est une constante, positive ou négative, déterminée expérimentalement, par exemple au cours d’un test de mesure de la différence de température entre l’habitacle et le capteur 2.

[0049] Par exemple, on a déterminé expérimentalement que D=-12°0, selon une incertitude de mesure de 0,5°C, pour un capteur PM2,5.

[0050] Selon le mode de réalisation de la figure 4, la température T2 est estimée à partir de la température T1 et à partir d’une puissance P dissipée par les composants 9 portés par la carte électronique 6.

[0051] Avantageusement, la puissance P est définie par l’équation suivante :

P = QCp (Tl - Tl) + C T 1 - T2) + R T 1 - T2) + Pch, (6)

Où les paramètres sont les suivants :

QCp (Tl - T 2) correspond à la puissance de flux convectif extrait du capteur 2, qui traverse le capteur 2, le coefficient QCp représentant le produit du débit d’air F traversant le capteur 2 par la capacité calorifique,

C(T 1 - T 2) correspond à la puissance d’échange thermique entre intérieur et extérieur du capteur 2, autrement dit, il s’agit de la puissance échangée par conduction et convection avec l’extérieur, C représentant la conductance de l’enveloppe du capteur 2,

R(T1 — T2) correspond à une linéarisation de l’énergie rayonnée par l’enveloppe du capteur 2, et

Pch est la puissance thermique fournie par la dissipation des composants électroniques et par l’élément de chauffage 8, la somme des coefficients C et R, C+R, est avantageusement déterminée expérimentalement. Par exemple, un test a donné les valeurs ci-après :

P compris entre 0,5 W et 1W,

QCp compris entre 0,02 et 0,05 W/°C, par exemple 0,04 W/°C, et - échauffement de l’air T 1 -T2 de l’ordre de 5°C.

[0052] Dans ce cas, le coefficient C+R est de l’ordre de 0,2 W.

[0053] Ainsi, la température T2 est déterminée par l’équation 6 comme une fonction de P, Q, Cp, T1 , C+R. [0054] Selon le mode de réalisation de la figure 5, la puissance P dissipée est déterminée par le biais d’une tension U du circuit électrique selon l’équation suivante :

Où Re est la résistance équivalente du circuit électrique. [0055] Une fois la puissance dissipée déterminée, la température T2 est estimée à partir de l’équation 6, comme expliqué en relation avec la figure 3.

[0056] Ainsi, le procédé 100 permet, de façon complètement inattendue, de déterminer l’humidité relative HR2 de l’air dans l’habitacle à partir du capteur de matière particulaire 2, ce qui limite le nombre de capteurs dont le véhicule automobile doit être équipé.

[0057] On note que l’invention a été décrite dans son application au capteur particulaire 2. Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à ce type de capteur et peut être appliquée à tout capteur intégrant au moins un capteur de température et un capteur d’humidité relative.