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Title:
METHOD FOR DETERMINING A SYSTEM TEMPERATURE OF A HYDROSTATIC SECTION OF A HYDRAULIC COUPLING SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/174075
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic coupling system. The coupling system comprises a friction clutch device (100) and an actuating device (102) for actuating the friction clutch device (100). The actuating device (102) comprises the hydrostatic section having a master cylinder (114), a slave cylinder (118), and a hydraulic line (122) between the master cylinder (114) and the slave cylinder (118). The invention is characterized in that the system temperature is calculated as a function of at least two temperature signals.

Inventors:
LIPPS, Marcus (Mörburgstraße 39, Schutterwald, 77746, DE)
TREDER, Marco (Bühlertalstraße 36, Bühl, 77815, DE)
Application Number:
DE2017/100266
Publication Date:
October 12, 2017
Filing Date:
April 05, 2017
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16D48/06
Foreign References:
DE102013220324A12014-04-30
DE102011103750A12011-12-29
DE102014215753A12015-03-05
DE102011079889A12012-02-23
DE19602006A11996-08-01
DE19723393A11997-12-11
DE10155459A12002-05-29
DE10155462A12002-06-06
DE102004006730A12004-08-26
DE102005029566A12006-02-02
DE102005061080A12006-07-27
DE102011085750A12012-05-16
DE102011079889A12012-02-23
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Claims:
Patentansprüche

1 . Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems, das Kupplungssystem aufweisend eine

Reibungskupplungseinrichtung (100) und eine Betätigungseinrichtung (102) zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung (100), die Betätigungseinrichtung (102) aufweisend die hydrostatische Strecke mit einem Geberzylinder (1 14), einem Nehmerzylinder (1 18) und einer Hydraulikleitung (122) zwischen dem Geberzylinder (1 14) und dem Nehmerzylinder (1 18), dadurch gekennzeichnet, dass die Systemtemperatur in Abhängigkeit wenigstens zweier Temperatursignale berechnet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke als in Teilvolumina (142, 144) unterteilt betrachtet wird, und jedem der Teilvolumina (142, 144) ein Temperatursignal zugeordnet wird.

3. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass jedes der Temperatursignale mit jeweils einem

Gewichtungsfaktor zu einer Teilsystemtemperatur multipliziert wird. 4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass die Systemtemperatur als die Summe der gewichteten Teilsystemtemperaturen berechnet wird.

5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit der

Volumenverhältnisse der Teilvolumina (142, 144) zum Gesamtvolumen berechnet werden.

6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit einer Position eines Geberkolbens (1 16) berechnet werden. 7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, dass eines der Temperatursignale von einem Temperatursensor (134) erzeugt wird.

8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Temperatursensor (134) zur Erzeugung eines

Temperatursignals in der Betätigungseinrichtung (102), insbesondere im Bereich eines Steuergeräts (132) der Betätigungseinrichtung (102), angeordnet ist. 9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Temperatursignale berechnet, insbesondere von einem Getriebesteuergerät oder einem Steuergerät (132) zur Steuerung der Betätigungseinrichtung (102), berechnet wird.

10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine simulierte Temperatur der

Reibungskupplungseinrichtung (100), insbesondere eine Temperatur innerhalb einer Kupplungsglocke (1 10), als ein berechnetes Temperatursignal in die Berechnung der Systemtemperatur einbezogen wird.

Description:
Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems, das Kupplungssystem aufweisend eine Reibungskupplungseinrichtung und eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung, die Betätigungseinrichtung aufweisend die hydrostatische Strecke mit einem Geberzylinder, einem Nehmerzylinder und einer Hydraulikleitung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder.

Aus der DE 196 02 006 A1 ist eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, bekannt, das im Kraftfluss zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer übersetzungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, eines Fahrzeuges angeordnet ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstellung des von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmoments, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebs- zustandsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit, und Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computereinheit, welche das Stellglied ansteuert, wobei die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmomentbestimmungseinheit und der Schlupfbestimmungseinheit und der Betriebszu- standsbestimmungseinheit den Reibenergieeintrag in die Reibflächen der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt und zumindest eine Temperatur der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt, und diese zumindest eine Temperatur mit zumindest einem Grenzwert vergleicht und bei Überschreiten des Grenzwertes die Steuereinheit die hohe thermische Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen einleitet.

Aus der DE 197 23 393 A1 ist Kraftfahrzeug bekannt, mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Übersetzungseinstellung des Getriebes und/oder zur automatisierten Betätigung des Drehmomentübertragungssystems mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur au- tomatisierten Betätigung, wobei der zumindest eine Aktor zumindest eine Antriebseinheit, wie beispielsweise Elektromotor, aufweist, und zumindest eine Kenngröße des Aktors und/oder der Antriebseinheit des Aktors detektierbar ist, und die Steuereinheit mittels dieser Kenngröße eine eine Betätigung repräsentierende Größe ermittelt.

Aus der DE 101 55 459 A1 ist eine Vorrichtung zur Berechnung einer Temperatur einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei die Vorrichtung eine Steuereinheit umfasst, welche mittels Drehmomentwerten und Drehzahlwerten einen Energieeintrag oder eine Leistung berechnet und daraus eine Temperatur der Kupplung und/oder des

Getriebes bestimmt, wobei zur Temperaturberechnung weiterhin die Temperatur eines Antriebsmotors oder eines Elementes des Antriebsmotors, wie beispielsweise der Kühlmitteltemperatur oder der Motoröltemperatur, herangezogen wird.

Aus der DE 101 55 462 A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, mit einer Steuereinheit mit einem Speicher zur Generierung von Steuersignalen, mit zumindest einer von der Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit zur Betätigung der Kupplung und/oder des Getriebes, wobei die Steuereinheit Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten erfasst und daraus Steuersignale zur Steuerung der Betätigung von Kupplung und/oder Getriebe generiert. Die Betätigungseinheit weist eine Antriebseinheit auf, wobei die Steuereinheit anhand zumindest eines Lastsignals die Belastung der Antriebseinheit bestimmt und bei einer erkannten Überlastung der Antriebseinheit in einen Betriebsmodus schaltet, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist.

Aus der DE 10 2004 006 730 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Durchführen von zumindest einer Schutzstrategie für die Kupplung eines automatisierten Schaltgetriebes eines Fahrzeuges während einer aktivierten Kriechfunktion, wobei in Abhängigkeit von zumindest einem Aktivierungskriterium wenigstens eine Schutzstrategie für die Kupplung durchgeführt wird, so dass die thermische Belastung an der Kupplung reduziert wird. Aus der DE 10 2005 029 566 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Schutz einer automatisiert betätigten Kupplung eines Fahrzeugs gegen Überlastung, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- es wird die Fahrsituation des Fahrzeugs festgestellt,

- es wird die in die Kupplung eingetragene Energie kontinuierlich festgestellt, und

- in Abhängigkeit von der festgestellten Fahrsituation und der eingetragenen Energie wird durch gezielten Eingriff in das Fahrzeugmanagement der Überlastzustand vermieden oder verringert. Aus der DE 10 2005 061 080 A1 ein Verfahren bekannt zum Erkennen einer Schädigung einer Kupplung mit wenigstens zwei durch Reibeingriff Drehmoment übertragenden Bauteilen, enthaltend folgende Schritte:

- Bestimmen der durch Schlupf zwischen den Drehmoment übertragenden Bauteilen in die Reibflächen der Bauteile eingetragenen Reibleistung,

- Errechnen eines Einzelschädigungswertes entsprechend einer Funktion in Abhängigkeit der Reibleistung und der Zeit, und

- Werten als Kupplungseinzelschädigung, wenn die Funktion einen vorbestimmten Wert übersteigt. Aus der DE 10 201 1 085 750 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Steuerung einer automatisierten Kupplung oder eines automatisierten Getriebes oder einer Antriebseinheit in einem Fahrzeug, wobei durch die Steuerung Schutzmaßnahmen für die Kupplung und/oder für das Getriebe und/oder für eine Antriebseinheit vorgesehen sind, welche in Abhängigkeit einer ermittelten Temperatur einer vorgegebenen Fahrzeugkompo- nente der Kupplung oder des Getriebes oder der Antriebseinheit, deren Kühlung durch Konvektion erfolgt, vorgenommen werden, wobei bei der Ermittlung der Temperatur die Luftdichte der Fahrzeugumgebung und/oder die Höhe bezüglich Normalhöhennull in der sich das Fahrzeug bewegt und/oder der zur Kühlung beitragende Luftmassenstrom um die Fahrzeugkomponente berücksichtigt wird.

Aus der DE 10 201 1 079 889 A1 ist eine Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug bekannt, mit einer Kupplungsglocke, sowie mindestens einem an der Kupplungsglocke angeordneten Lufteinlasskanal und mindestens einem an der Kupplungsglocke angeordneten Luftauslasskanal sowie mindestens einem Temperatursensor, wobei der Temperatursensor in der Kupplungsglocke in einem Winkelbereich von 90 Grad bis 360 Grad, insbesondere von 180 Grad bis 360 Grad entlang des Umfangs der Kupplungsglocke ausgehend vom Lufteinlasskanal in Strömungsrichtung der durch den Lufteinlasskanal zugeführten Luft, angeordnet ist oder der Temperatursensor im Luftauslasskanal angeordnet ist. Zudem offenbart die DE 10 201 1 079 889 A1 ein Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungstemperatur einer Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Reibungskupplung wie zuvor beschrieben und mittels eines Kupplungstemperaturmodells, welches die Werte des mindestens einen Temperatursensors heranzieht, die Ermittlung der Kupplungstemperatur erfolgt, und mittels der ermittelten Kupplungstemperatur die Steuerung der aktiven Kühlung erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems zu verbessern. Mit der ermittelten Systemtemperatur sollen insbesondere aus einer Änderung der Systemtemperatur resultierende Volumenänderungen und Viskositätsänderungen der abgeschlossenen hydraulischen Strecke durch eine Anpassung einer Aktorposition (und somit Geberkolbenposition) einer Betätigungseinrichtung kompensiert werden, um somit eine optimale Funktion des Kupplungssystems auch unter extremen Temperaturen und in sämtlichen Betriebszuständen des Fahrzeugs zu gewährleisten. Insbesondere soll das Verfahren berücksichtigen, dass es im Stand der Technik nicht möglich ist, die Systemtemperatur ohne einen größeren Fehler durch ein einzelnes Temperatursignal, beispielsweise eines Temperatursensors in einem Steuergerät der Betätigungseinrichtung, direkt zu erfassen. Insbesondere sollen Funktionen der Steuerungssoftware des Steuergeräts, welche auf eine Systemtemperatur angewiesen sind, mit einer höheren Genauigkeit arbeiten können.

Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems, das Kupplungssystem aufweisend eine Reibungskupplungseinrichtung und eine Betätigungs- einrichtung zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung, die Betätigungseinrichtung aufweisend die hydrostatische Strecke mit einem Geberzylinder, einem Nehmerzylinder und einer Hydraulikleitung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder, wobei die Systemtemperatur in Abhängigkeit wenigstens zweier Temperatursignale berechnet wird. Unter dem Begriff Systemtemperatur ist insbesondere die Fluidtemperatur einer in der hydrostatischen Strecke vorhandenen Hydraulikflüssigkeit zu verstehen. Die erfindungsgemäß berechnete Systemtemperatur entspricht wesentlich besser einer realen Systemtemperatur, als eine von einem einzelnen Temperatursensor gemessene Temperatur. Mit der berechneten Systemtemperatur können somit aus einer Änderung der Systemtemperatur resultierende Volumenänderungen und Viskositätsänderungen der abgeschlossenen hydraulischen Strecke durch eine Anpassung einer Aktorposition der Betätigungseinrichtung, und somit insbesondere einer Position des Geberkolbens, kompensiert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt, dass die Systemtemperatur abhängig von umgebenden Wärmequellen ist und somit lokal unterschiedlich sein kann, und es daher nicht möglich ist, die Systemtemperatur ohne einen größeren Fehler durch ein einzelnes Temperatursignal direkt zu erfassen. Ein Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke kann als in Teilvolumina unterteilt betrachtet werden. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke kann als in zwei Teilvolumina unterteilt betrachtet werden. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke kann als in drei oder mehr Teilvolumina unterteilt betrachtet werden. Jedem der Teilvolumina kann ein Temperatursignal zugeordnet werden. Einem Teilvolumen kann ein mittels eines Temperatursensors gemessenes Temperatursignal zugeordnet werden. Einem Teilvolumen kann ein berechnetes Temperatursignal zugeordnet werden.

Jedes der Temperatursignale kann mit jeweils einem Gewichtungsfaktor zu einer Teil- Systemtemperatur multipliziert werden. Die Systemtemperatur der hydrostatischen Strecke kann als die Summe der gewichteten Teilsystemtemperaturen berechnet werden. Dadurch kann die berechnete Systemtemperatur bestmöglich an eine reale Systemtemperatur angepasst werden. Die Gewichtungsfaktoren können konstante Werte sein. Die Gewichtungsfaktoren können variable Werte sein. Ein Satz aus Gewich- tungsfaktoren kann sowohl konstante als auch variable Werte aufweisen. Die Gewichtungsfaktoren können jeweils in Abhängigkeit der Volumenverhältnisse der Teilvolumina zum Gesamtvolumen berechnet werden. Die Gewichtungsfaktoren können in Abhängigkeit einer Position eines Geberkolbens berechnet werden. Eine Position des Geberkolbens kann unmittelbar oder mittelbar festgestellt werden. Der Geberkolben des wenigstens einen Geberzylinders kann mithilfe eines Aktuators beaufschlagbar sein. Der Aktuator kann einen elektromotorischen Antrieb aufweisen. Der Aktuator kann ein Feststellen einer Aktuatorposition ermöglichen. Eine

Aktuatorposition kann unmittelbar mithilfe eines Positionssensors feststellbar sein. Eine Aktuatorposition kann mittelbar mithilfe einer elektrischen Kontrolleinrichtung der Betätigungseinrichtung feststellbar sein. Eine Aktuatorposition kann mit einer Position des Geberkolbens des wenigstens einen Geberzylinders korrelieren. Eine Position des Geberkolbens des wenigstens einen Geberzylinders kann durch Feststellen einer Aktuatorposition festgestellt werden. Insofern kann vorliegend eine Position des Geberkolbens des Geberzylinders der Aktuatorposition entsprechen. Der Aktuator kann einen Elektromotor und ein Getriebe aufweisen. Der Aktuator kann einen Elektromotor und ein Planetenwälzgetriebe aufweisen. Geeignete Planetenwälzgetriebe für Kupplungseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Eines der Temperatursignale kann von einem Temperatursensor erzeugt werden. Mehrere Temperatursignale können von unterschiedlichen Temperatursensoren erzeugt werden. Ein Temperatursensor zur Erzeugung eines Temperatursignals kann in der Betätigungseinrichtung, insbesondere im Bereich eines Steuergeräts der Betätigungseinrichtung, angeordnet sein. Der Temperatursensor kann auf einer Platine des Steuergeräts angeordnet sein. Der Temperatursensor kann innerhalb einer Kupplungsglocke angeordnet sein. Der Temperatursensor kann im Motorraum angeordnet sein. Ein Temperatursignal kann auch von einem im Fahrzeug bereits für andere Zwecke vorgesehenen Temperatursensor erzeugt werden.

Ein Temperatursignal kann berechnet werden. Mindestens eines von mehreren Temperatursignalen kann berechnet werden. Eines der Temperatursignale kann von einem Steuergerät zur Steuerung der Betätigungseinrichtung berechnet werden. Eine simulierte Temperatur der Reibungskupplungseinrichtung kann als ein berechnetes Temperatursignal in die Berechnung der Systemtemperatur einbezogen werden. Eine Temperatur innerhalb einer Kupplungsglocke kann als ein berechnetes

Temperatursignal in die Berechnung der Systemtemperatur einbezogen werden. Ein Steuergerät zur Steuerung der Betätigungseinrichtung kann eine elektrische Kontrolleinrichtung zum Kontrollieren der Betätigungseinrichtung aufweisen. Das Kontrollieren kann steuernd erfolgen. Das Kontrollieren kann regelnd erfolgen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Sensor aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Temperatursensor aufweisen. Ein Signal des wenigstens einen Sensors kann der Kontrolleinrichtung zur Verfügung stehen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann wenigstens eine Anpressplatte beaufschlagen. Eine Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung kann ein axiales Verlagern der Anpressplatte der Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere entgegen der Kraft der Federeinrichtung, mithilfe der Betätigungseinrichtung sein. Die Federeinrichtung kann eine vorgespannte Tellerfeder der Reibungskupplungseinrichtung sein.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine aufgedrückte Kupplung sein. Die vorgegebene Bewegungsrichtung der Reibungskupplungseinrichtung kann das Öffnen der Kupplung sein. Bei aufgedrückten Kupplungen geht eine Anpresskraft der Anpress- platte vorzugsweise gegen Null, wenn eine Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung und dadurch ein Öffnen der Kupplung erfolgt.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine zugedrückte Kupplung sein. Die vorgegebene Bewegungsrichtung der Reibungskupplungseinrichtung kann das Schließen der Kupplung sein. Bei zugedrückten Kupplungen ist eine Anpresskraft der Anpressplatte vorzugsweise gleich Null, solange keine Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung zum Schließen der Kupplung erfolgt.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Eingangsteil und wenigstens ein Aus- gangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einfachkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann selbsttätig öffnend sein. Die Reibungskupplungsein- richtung kann selbsttätig schließend sein. Die Reibungskupplungseinnchtung kann gedrückt betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann gezogen betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann teilautomatisiert oder automatisiert betätigbar sein.

Die Betätigungseinrichtung kann eine Ausrückeinrichtung aufweisen. Die Ausrückeinrichtung kann zur Kraft- und/oder Bewegungsübertragung zwischen dem wenigstens einen Geberzylinder und der Reibungskupplungseinrichtung angeordnet sein. Die wenigstens eine hydraulische Strecke kann mit einem Hydraulikfluid gefüllt sein. Die we- nigstens eine hydraulische Strecke kann mit einem Ausgleichsvolumen verbunden oder verbindbar sein.

Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Drucksensor aufweisen. Der wenigstens eine Drucksensor kann der wenigstens einen hydraulischen Strecke zuge- ordnet sein. Der wenigstens eine Drucksensor kann dazu dienen, einen Druck an dem wenigstens einen Geberzylinder, an der wenigstens einen hydraulischen Strecke und/oder an dem wenigstens einen Nehmerzylinder zu erfassen.

Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Positionssensor aufweisen. Der wenigstens eine Positionssensor kann ein Wegsensor sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dem Aktuator zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dem Geberkolben des wenigstens einen Geberzylinders zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dem Nehmerkolben des wenigstens einen Nehmerzylinders zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann der we- nigstens einen Anpressplatte zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dazu dienen, einen Betätigungsweg der Betätigungseinrichtung und/oder der Reibungskupplungseinrichtung zu erfassen. Die Betätigungseinrichtung kann unter Berücksichtigung eines Signals des wenigstens einen Sensors kontrolliert werden. Mithilfe der elektrischen Kontrolleinrichtung der Betätigungseinrichtung kann eine Aktuatorposition feststellbar sein.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs dienen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrich- tung kann wenigstens ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinnchtung kann ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu ei- ner vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupp- lungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens ei- nen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, ein Anfahren und/oder einen Wechsel von Übersetzungsstufen in einem Getriebe zu ermöglichen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, einen von dem Kupplungseingangsteil ausgehenden Leistungsfluss in übergehendem Wechsel zwischen einem ersten Kupplungsausgangsteil und einem zweiten Kupplungsausgangsteil umzuschalten. Die Rei- bungskupplungseinrichtung kann in einem Hybrid-Antriebsstrang dazu dienen, eine Brennkraftmaschine von dem Antriebsstrang zu trennen oder mit dem Antriebsstrang zu verbinden. Die Reibungskupplungseinrichtung kann in einem Hybrid-Antriebsstrang dazu dienen, eine Brennkraftmaschine mit dem Antriebsstrang zu verbinden, um ein Kraftfahrzeug mithilfe der Brennkraftmaschine anzutreiben. Die Reibungskupplungs- einrichtung kann in einem Hybrid-Antriebsstrang dazu dienen, eine Brennkraftmaschi- ne mit einer elektrischen Maschine zu verbinden, um einen elektrischen Energiespeicher zu laden. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Druckplatte aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann axial zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte angeordnet sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann relativ zu der wenigstens einen Druckplatte axial begrenzt verlagerbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Gehäuse eine Kupplungsglocke aufweisen. Die wenigstens eine Druckplatte, die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können zu dem Kupplungseingangsteil gehören. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zu dem wenigstens einen Kupplungsaus- gangsteil gehören. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zur reibschlüssigen Übertragung einer mechanischen Leistung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbar sein.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Er- findung unter anderem eine Funktion zur Bestimmung der Systemtemperatur (Fluid- temperatur) eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems. Bei hydrostatischer Betätigung automatisierter Kupplungssysteme wird ein Fluid zur Übertragung des Ausrückweges verwendet. Da das System Temperaturänderungen ausgesetzt ist, erfolgt eine Volumenänderung sowie eine Änderung der Viskosität des Fluids. Da diese veränderlichen Eigenschaften des Fluids das Kupplungssystem maßgeblich in Bezug auf die Funktion beeinflussen, muss eine Systemtemperatur ermittelt werden, mit welcher diese Effekte kompensiert werden können. Da verschiedene Wärmequellen im Fahrzeug diese Temperatur unterschiedlich beeinflussen, muss die Systemtemperatur aus mehr als einem Temperatursignal ermittelt werden. Dabei können im Fahrzeug verfügbare Temperaursignale und in der Software zur Ansteuerung ohnehin modellierte Temperaturen verwendet werden. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke wird in sinnvolle Teilvolumina unterteilt, wobei jedem Teilvolumen eine bekannte Temperatur zugeordnet wird. Über Gewichtungsfaktoren, die abhängig vom Volumenverhältnis und/oder der Position des Geberzylinders sind, kann die Systemtemperatur aus der Summe der gewichteten Teilsystemtemperaturen berechnet werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems verbessert. Mit der ermittelten Systemtemperatur werden insbesondere aus einer An- derung der Systemtemperatur resultierende Volumenänderungen und Viskositätsänderungen der abgeschlossenen hydraulischen Strecke durch eine Anpassung einer Aktorposition (und somit Geberkolbenposition) einer Betätigungseinrichtung kompensiert. Somit ist eine optimale Funktion des Kupplungssystems auch unter extremen Temperaturen und in sämtlichen Betriebszuständen des Fahrzeugs gewährleistet. Insbesondere können Funktionen der Steuerungssoftware des Steuergeräts, welche auf eine Systemtemperatur angewiesen sind, mit einer höheren Genauigkeit arbeiten.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzu- folge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Es zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 eine Reibungskupplungseinrichtung mit einer hydrostatischen Betätigungseinrichtung, und

Fig. 2 eine stark schematisierte Darstellung einer hydrostatischen Strecke der Rei- bungskupplungseinrichtung und der hydrostatischen Betätigungseinrichtung, angeordnet in einem Motorraum.

Fig. 1 zeigt eine Reibungskupplungseinrichtung 100 und eine hydrostatische Betätigungseinrichtung 102. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Stufenschaltgetriebe oder in einem Hybrid- Antriebsstrang zum Trennen/Verbinden einer Brennkraftmaschine von/mit dem Antriebsstrang. Die Betätigungseinrichtung 102 dient zum Betätigen der Reibungskupplungseinrichtung 100. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 weist eine Druckplatte 104, eine relativ zu der Druckplatte 104 axial begrenzt verlagerbare Anpressplatte 106 und eine axial zwischen der Druckplatte 104 und der Anpressplatte 106 angeordnete Kupplungsscheibe 108 mit Reibbelägen auf. Durch Verlagern der Anpressplatte 106 ist die Kupplungsscheibe 108 zur reibschlüssigen Übertragung einer mechanischen Leistung zwischen der Druckplatte 104 und der Anpressplatte 106 einklemmbar. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 ist innerhalb einer Kupplungsglocke 1 10, die als Gehäuse dient, angeordnet.

Die Reibungskupplungseinrichtung 100 weist eine Federeinrichtung 1 12 auf, die mit ihrer Federkraft die Anpressplatte 106 in eine Kupplungsschließrichtung beaufschlagt. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 ist damit selbsttätig schließend. Mithilfe der Betätigungseinrichtung 102 ist die Reibungskupplungseinrichtung 100 entgegen einer Kraft der Federeinrichtung 1 12 in eine Kupplungsöffnungsrichtung beaufschlagbar.

Die Betätigungseinrichtung 102 weist einen Geberzylinder 1 14 mit einem Geberkolben 1 16, einen Nehmerzylinder 1 18 mit einem Nehmerkolben 120, eine Hydraulikleitung 122 zwischen dem Geberzylinder 1 14 und dem Nehmerzylinder 1 18 mit Leitungsab- schnitten, eine Ausrückeinrichtung 124 und ein Ausgleichsvolumen 126 auf. Der Geberzylinder 1 14, der Geberkolben 1 16, der Nehmerzylinder 1 18, der Nehmerkolben 120, die Hydraulikleitung 122 mit ihren Leitungsabschnitten, die Ausrückeinrichtung 124 und das Ausgleichsvolumen 126 sind mithilfe von Dichtungen abgedichtet, um ein Austreten von Hydraulikfluid zu verhindern.

Die Betätigungseinrichtung 102 weist einen Elektromotor 128 auf, der insbesondere mittels eines Planetenwälzgewindetriebes 130 einem Verlagern des Geberkolbens 1 16 dient. Ein elektrisches Steuergerät 132 dient zum Steuern des Elektromotors 128 und somit zum Steuern und Ermitteln einer Position des Geberkolbens 1 16 in dem Geberzylinder 1 14. Das Steuergerät 132 weist zudem einen Temperatursensor 134 auf. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 und die hydrostatische Betätigungseinrichtung 102 sind in einem Motorraum 136 angeordnet. Fig. 2 zeigt stark schematisiert eine hydrostatische Strecke der Reibungskupplungseinrichtung 100 und der hydrostatischen Betätigungseinrichtung 102, angeordnet in dem Motorraum 136. Zur Ermittlung einer Systemtemperatur der hydrostatischen Strecke lässt sich die hydrostatische Strecke ist in eine erste hydrostatische Teilstre- cke 138 und eine zweite hydrostatische Teilstrecke 140 unterteilen. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke lässt sich so in zwei Teilvolum inal 42, 144 unterteilen. Die erste hydrostatische Teilstrecke 138 weist ein erstes Teilvolumen 142 auf, das das Volumen des Nehmerzylinders 1 18 und das Volumen der Hydraulikleitung 122 umfasst. Die zweite hydrostatische Teilstrecke 140 weist ein zweites Teilvolumen 144 auf, das das Volumen des Geberzylinders 1 14 umfasst.

Das erste Teilvolumen 142 befindet sich innerhalb der Kupplungsglocke 1 10. Das zweite Teilvolumen 144 befindet sich außerhalb der Kupplungsglocke 1 10 im Motorraum 136. Die Aufteilung des Gesamtvolumens in Teilvolumina 142, 144 kann in Ab- hängigkeit der tatsächlichen Anordnung der hydraulischen Strecke im Motorraum 136, aber auch abweichend von der zuvor beschriebenen Aufteilung, erfolgen. So kann ein Volumen der Hydraulikleitung 122 teilweise dem ersten Teilvolumen 142 und teilweise dem zweiten Teilvolumen 144 zugeordnet werden, insbesondere wenn die Leitungsabschnitte teilweise innerhalb und teilweise außerhalb der Kupplungsglocke 1 10 an- geordnet sind.

Die Rauminhalte des ersten Teilvolumens 142 und des zweiten Teilvolumens 144 ändern sich mit der Position des Geberkolbens 1 16 und somit des Nehmerkolbens 120. In Fig. 2 sind eine minimale Position 146 des Geberkolbens 1 16 und eine maximale Position 148 des Geberkolbens 1 16 andeutungsweise dargestellt. Zwischen der minimalen Position 146 des Geberkolbens 1 16 und der maximale Position 148 des Geberkolbens 1 16 befindet sich eine Dichtpunkt-Position 150 des Geberkolbens 1 16. Befindet sich der Geberkolben 1 16 zwischen der Dichtpunkt-Position 150 und der maximalen Position 148, so ist der Geberzylinder 1 14 zu dem Ausgleichsvolumen 126 hin abgedichtet. Zudem sind in Fig. 2 eine minimale Position 152 des Nehmerkolbens 120 und eine maximale Position 154 des Nehmerkolbens 120 andeutungsweise dargestellt. Innerhalb des Motorraums 1 36 liegt eine erste Temperatur Ti vor. Der Geberzylinder 1 14 ist somit der ersten Temperatur Ti ausgesetzt. Der Nehmerzylinder 1 1 8 und die Hydraulikleitung 122 befinden sich in der Kupplungsglocke 1 1 0 und sind dort einer zweiten Temperatur T 2 ausgesetzt. Die unterschiedlichen Temperaturen Ti und T 2 entsprechen nicht den Temperaturen des Hydraulikfluids in den hydrostatische Teilstrecken 138, 140. Das Hydraulikfluid weist vielmehr eine Systemtemperatur T Sy stem auf.

Ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur T Sy stem der hydrostatischen Stre- cke wird nach folgender Berechnungsformel ermittelt werden:

Tsystem = W-| ' Ti + W2 2

Die Systemtemperatur T Sy stem wird als Summe von gewichteten Teilsystemtemperaturen T-i , T 2 berechnet. Dabei sind die Faktoren wi und w 2 Gewichtungsfaktoren. Ein erster Gewichtungsfaktor wi entspricht dem Anteil des ersten Teilvolumens 142 am Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke. Ein zweiter Gewichtungsfaktor w 2 entspricht dem Anteil des zweiten Teilvolumens 144 am Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke. Die Summe aus wi und w 2 beträgt vorzugsweise genau eins.

Das Volumen der hydrostatischen Strecke kann auch in mehr als zwei Teilvolumina, beispielsweise n Teilvolumina unterteilt werden. In analoger Weise berechnet sich die Systemtemperatur T Sy stem dann zu:

Tsystem = W + W 2 2 + ... + W n n

Da sich mit einer Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung 1 00 infolge einer Be- wegung des Geberkolbens 1 16 die Aufteilung des Gesamtvolumens in das erste Teilvolumen 142 und das zweite Teilvolumen 144 ändert, können in einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels die Gewichtungsfaktoren wi und w 2 zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit einer Position eines Geberkolbens 1 16 berechnet werden. Ein Temperatursensor 1 34, der im Steuergerät 1 32 der Betätigungseinrichtung 1 02 angeordnet ist, insbesondere auf einer Platine des Steuergeräts 1 32, dient zur Ermittlung eines der ersten Temperatur Ti entsprechenden Temperatursignals in der Betäti- gungseinnchtung 102, die näherungsweise einer Temperatur im Motorraum 136 entspricht.

Ein der zweiten Temperatur innerhalb der Kupplungsglocke 1 10 entsprechendes Temperatursignal wird von einem Getriebesteuergerät, insbesondere einem

Getriebesteuergerät als übergeordneter Steuereinheit, berechnet. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird das der zweiten Temperatur innerhalb der

Kupplungsglocke 1 10 entsprechende Temperatursignal von dem Steuergerät 132 zur Steuerung der Betätigungseinrichtung 102 berechnet. Dazu werden an sich aus dem Stand der Technik bekannte Berechnungsalgorithmen verwendet, wie einleitend beschrieben. Auf einen weiteren Temperatursensor zur Ermittlung der zweiten Temperatur T 2 kann somit verzichtet werden.

Bezuqszeichenliste

100 Reibungskupplungseinrichtung

102 Betätigungseinrichtung

104 Druckplatte

106 Anpressplatte

108 Kupplungsscheibe

1 10 Kupplungsglocke

1 12 Federeinrichtung

1 14 Geberzylinder

1 16 Geberkolben

1 18 Nehmerzylinder

120 Nehmerkolben

122 Hydraulikleitung

124 Ausrückeinrichtung

126 Ausgleichsvolumen

128 Elektromotor

130 Planetenwälzgewindetrieb

132 Steuergerät

134 Temperatursensor

136 Motorraum

138 erste hydrostatische Teilstrecke

140 zweite hydrostatische Teilstrecke

142 erstes Teilvolumen

144 zweites Teilvolumen

146 minimale Position (des Geberkolbens 1 16)

148 maximale Position (des Geberkolbens 1 16)

150 Dichtpunkt-Position

152 minimale Position (des Nehmerkolbens 120)

154 maximale Position (des Nehmerkolbens 120)

Ti erste Temperatur

T 2 zweite Temperatur