L ' invention a pour obj et les systèmes de contrôle de groupes motopropulseurs électriques qu ' il est possible de trouver sur des véhicules automobiles électriques ou hybrides . Un système de contrôle moteur comprend notamment un ensemble de capteurs , et comprend une ou plusieurs unités de commande électroniques .

Sur un véhicule électrique ou hybride, le contrôle moteur permet d ' interpréter la volonté du conducteur, traduite par exemple par des signaux de pédale d ' accélération et de frein, en cons igne de couple moteur positif ou négatif, qui correspond au couple aux roues souhaité par le conducteur.

La consigne de couple moteur, avant d'être envoyée vers le moteur, ou d'être convertie en plusieurs consignes distinctes à destination de chacun des moteurs du véhicule en vue de répartir la force de traction totale du véhicule entre les moteurs, peut être soumis e à différents filtrages numériques ou analogiques , et peut être modifiée dans certains cas particuliers , pour répondre à diverses stratégies d' optimisation du fonctionnement du véhicule. Elle est ensuite transmise à un système d ' électronique de puissance (comprenant par exemple un onduleur et un hacheur) qui assure en fonction des valeurs de consignes , une alimentation électrique (tens ion et courant) permettant d ' obtenir le fonctionnement souhaité du moteur. Le système électronique de puis sance alimente les différentes bobines du moteur électrique de manière à permettre de convertir la puiss ance électrique disponible sur le véhicule en puis sance mécanique, qui est ensuite transmis e aux roues du véhicule par l ' intermédiaire d' un éventuel système réducteur. On désigne par « chaîne de traction » l ' ensemble d ' organes électromécaniques qui assurent la transmission du couple du moteur aux roues du véhicule. On peut, par convention, inclure dans cet ensemble un système permettant de trans former la cons igne à la pédale d'accélération ou la consigne à la pédale de frein, en s ignal électrique alimentant le moteur. Le système électrique et/ou mécanique reliant la pédale d'accélération à l ' électronique d' alimentation du moteur, ainsi que le système de transmis sion physique du couple entre le moteur et les roues du véhicule sont suj ets à des inerties, à des temps de réaction et, surtout pour la partie mécanique, à des frottements qui peuvent provoquer des retards d' exécution du couple souhaité aux roues, voire provoquer des à-coups en termes de couple de propulsion du véhicule.

Dans le cas particulier où un véhicule est mû au moins partiellement par un moteur électrique, et lorsque le véhicule se déplace sur une chauss ée en pente, on peut se trouver dans des configurations où le moteur électrique, tout en délivrant un couple de s igne constant, vient à changer de s ens de rotation en fonction de l ' intens ité d' appui du pied du conducteur sur la pédale d ' accélération ou sur la pédale de frein.

Or lorsque le moteur ralentit pour changer de sens de rotation, le moteur, comme la chaîne de traction associée, se trouvent s oumis à des forces de frottements dits « frottements secs » . La valeur de ces frottements s ecs varie brutalement lorsque les vitesses relatives de certaines pièces mécaniques passent s ous un seuil de vitesse, seuil qui est spécifique à chaque couple de pièces et à s es états de surface.

Il en résulte des discontinuités de l ' accélération angulaire du moteur, donc des discontinuités du couple transmis aux roues, qui peuvent être source d' inconfort pour le conducteur du véhicule et les passagers du véhicule.

Des solutions de contrôle moteur ont été envisagées pour tenter de compenser les effets de frottement s ec .

Ains i, dans la demande de brevet US 6 876 9 10, on propose de compenser un couple de frottement sec dans un système de direction ass istée électriquement. On effectue à cette fin une estimation du frottement sec, par un calcul en boucle ouverte à partir de la consigne de couple initiale. On utilise cette estimation du couple de frottement s ec pour établir une valeur de correction de la consigne de courant de l ' actionneur électrique. Une telle méthode nécessite de connaître une loi d' évolution fiable des frottements secs en fonction du couple développé par le moteur. Une telle méthode en boucle ouverte n' est utilis able que lorsque les frottements s ecs prédominants peuvent être parfaitement modélis és . Or les valeurs de coefficients de frottement peuvent varier non s eulement en fonction des vitesses relatives des pièces en contact, mais également en fonction de leur usure, de leur température, de l ' humidité ambiante, et surtout peuvent varier d'un véhicule à l'autre en fonction des tolérances de fabrication.

Une autre demande de brevet US 4 995 478 propose d' effectuer une compensation de couple de frottement sec pour une commande d 'un ascenseur. Au moment du démarrage de la cabine, une correction de couple, qui est fonction du sens de déplacement de la cabine et de la charge de la cabine, est aj outée au couple de consigne permettant de contrôler le système.

Là aussi, la compensation se fait à partir d' un calcul en boucle ouverte de forces de frottement, et est tributaire des lois de comportement souvent très approximatives de la tribologie.

L ' invention a pour but de proposer un dispositif de contrôle moteur qui permette de limiter, ou d' éviter, les à-coups de couple aux roues liés au phénomène de frottement sec. Ce système de contrôle doit être économique, c ' est-à-dire doit utiliser les capteurs déj à prés ents pour d ' autres applications, de manière standard sur un véhicule, doit être stable dans le temps, c ' est-à-dire doit rester efficace au cours de la vie du véhicule malgré les phénomènes d' usure des pièces, qui modifient sensiblement les coefficients de frottement entrant en j eu, et doit être applicable à un grand nombre de véhicules du même modèle de fabrication, s ans néces siter d' effectuer un calibrage du système de contrôle véhicule par véhicule, pour compenser les dispers ions dimensionnelles de fabrication du véhicule. A cette fin, l'invention propose un procédé d'élaboration d'un couple de consigne d'un moteur électrique de véhicule automobile électrique ou hybride. On calcule une première consigne de couple à partir d'un signal de pédale d'accélération du véhicule automobile, et on aj oute à cette première consigne de couple un incrément correctif quand le régime de rotation du moteur électrique est inférieur en valeur absolue à un premier seuil de régime de rotation. Le signal de pédale d'accélération peut être calculé à partir de plusieurs signaux de plus ieurs éléments d'interface homme machine actionnables par le conducteur du véhicule, par exemple une pédale d'accélération et une pédale de frein. Une pédale peut être remplacée par une manette ou par tout autre dispositif permettant de transmettre une consigne de valeur graduée. On aj oute à la première cons igne de couple un incrément correctif non nul uniquement quand le régime de rotation est inférieur en valeur absolue à un premier seuil de régime de rotation. L'aj out de l'incrément correctif ne se fait que tant que le régime de rotation reste compris entre une borne minimale qui est inférieure à zéro et une borne maximale qui est supérieure à zéro . Le moteur est commandé par une valeur finale de consigne de couple incluant l'incrément correctif s i celui-ci est appliqué.

Avantageusement, on impose un incrément correctif négatif si le dernier franchissement du premier seuil de rotation a eu lieu pour une valeur positive de régime de rotation du moteur, et on impos e un incrément correctif pos itif si le dernier franchis sement du premier s euil de rotation a eu lieu pour une valeur négative de régime de rotation du moteur. Bien sûr, suivant les conventions de signe adoptées, on peut obtenir un procédé équivalent en imposant systématiquement un incrément correctif pos itif s i le dernier franchissement du premier seuil de rotation a eu lieu pour une valeur négative de régime de rotation du moteur, et en imposant un incrément correctif négatif si le dernier franchiss ement du premier seuil de rotation a eu lieu pour une valeur pos itive de régime de rotation du moteur. Pour les vitesses de rotation de valeur absolue inférieure au premier seuil, on peut imposer une valeur d'incrément correctif dont la valeur abs olue est une fonction strictement crois sante de la valeur absolue de la première cons igne de couple.

Selon un mode de réalisation préféré, on calcule une réponse fréquentielle en fonction du régime de rotation du moteur, on additionne cette réponse fréquentielle à la première consigne de couple, et, quand le régime de rotation est inférieur en valeur absolue au premier seuil de régime de rotation, avant d'additionner la répons e fréquentielle, on lui applique un coefficient multiplicateur amplifiant l'effet de la réponse fréquentielle. Le coefficient multiplicateur est appliqué à la réponse fréquentielle avant d'aj outer la répons e fréquentielle à la cons igne calculée à partir du signal de la pédale d'accélération.

Selon les variantes de réalis ation, on n'applique pas de coefficient multiplicateur, ou on applique un coefficient multiplicateur constant, quand la valeur abs olue du régime de rotation est supérieure à un second seuil. Le second seuil peut être égal au premier seuil. S elon un mode de réalisation préféré, le coefficient multiplicateur est égal à 1 quand la valeur abs olue du régime de rotation est supérieure au second seuil, et le coefficient multiplicateur est strictement supérieur à 1 quand le régime de rotation est inférieur en valeur absolue au premier seuil. Selon un mode de réalisation avantageux, le rapport entre la valeur maximale du coefficient multiplicateur, et la valeur du coefficient multiplicateur quand la valeur absolue du régime de rotation est supérieure au s econd seuil, est compris entre 1 .5 et 10, et de préférence compris entre 2 et 6. Le premier seuil peut être différent du second seuil, si par exemple on commence à imposer un coefficient multiplicateur supérieur à un, pour deux valeurs de valeurs abs olues différentes de part et d'autre de zéro.

Selon un mode de réalis ation préféré, le coefficient multiplicateur à régime nul de rotation du moteur électrique, est croiss ant en valeur absolue avec la valeur absolue de la première consigne de couple. De manière préférentielle, le coefficient multiplicateur est strictement croissant en valeur absolue avec la valeur absolue de la première cons igne de couple.

Selon une variante de réalisation, le coefficient multiplicateur à régime donné pour une valeur de régime distincte de zéro mais de valeur absolue inférieure au premier seuil de régime de rotation, est également croiss ant, et de préférence strictement croissant, en valeur absolue, avec la valeur absolue de la première consigne de couple.

Selon un mode de réalis ation avantageux, le coefficient multiplicateur à régime nul croît en valeur absolue de manière linéaire avec la valeur abs olue de la première consigne de couple. Selon une variante de réalisation, le coefficient multiplicateur à régime donné pour une valeur de régime distincte de zéro mais de valeur absolue inférieure au premier seuil de régime de rotation, croît également de manière linéaire en valeur absolue avec la valeur abs olue de la première consigne de couple.

Selon un mode de réalisation préférentiel, le coefficient multiplicateur appliqué à la réponse fréquentielle reste de signe constant indépendamment du signe du régime de rotation du moteur électrique au moment du dernier franchissement du premier seuil de rotation.

L'invention propose auss i un groupe motopropulseur pour véhicule à propulsion électrique ou hybride, comprenant un moteur électrique et comprenant une unité de commande configurée pour délivrer un couple de cons igne au moteur électrique, l'unité de commande étant configurée pour recevoir un signal d'une pédale d'accélération, pour recevoir une valeur estimée de régime de rotation du moteur électrique, et étant configurée pour calculer à partir de ce s ignal de pédale une première cons igne de couple. L'unité de commande est en outre configurée pour aj outer à cette première consigne de couple un incrément correctif quand le régime de rotation est inférieur en valeur absolue à un premier seuil de régime de rotation.

L'unité de commande peut être en outre configurée pour calculer une réponse fréquentielle en fonction du régime de rotation du moteur, être configurée pour additionner cette réponse fréquentielle à la première consigne de couple, et pour appliquer un coefficient multiplicateur amplifiant l'effet de la réponse fréquentielle quand le régime de rotation est inférieur en valeur absolue au premier seuil de régime de rotation.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

-la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule utilisant un système de contrôle moteur selon l'invention,

-la figure 2 est une illustration schématique à l'aide de courbes simplifiées montrant les discontinuités de comportement d'un véhicule liées au phénomène de frottement sec,

-la figure 3 est une représentation schématique à l'aide de courbes simplifiées montrant le comportement d'un véhicule selon l'invention,

-la figure 4 est un algorithme simplifié de fonctionnement d'un système de compensation de frottements secs intégré à un système de contrôle moteur selon l'invention,

-la figure 5 est un schéma de fonctionnement simplifié d'un système de contrôle moteur dont la configuration peut être adaptée pour obtenir un système de contrôle moteur amélioré selon l'invention,

-la figure 6 est un schéma de fonctionnement simplifié d'un système de contrôle moteur selon l'invention.

Tel qu'illustré sur la figure 1, un véhicule automobile 1 à propulsion électrique ou hybride, comprend un groupe motopropulseur 2. Le groupe motopropulseur 2 comprend un moteur électrique 3, assemblé au châssis 8 du véhicule par un système de suspension 9 et comprend des batteries d'accumulation électrique 29 alimentant le moteur électrique 3 au travers d'un système d'électronique de puissance 6. Le moteur électrique 3 est relié à des roues motrices 4 du véhicule par une chaîne de transmission 5 comprenant notamment des coupleurs et réducteurs permettant de transmettre le couple du moteur aux roues .

Le système d ' électronique de puissance 6 est commandé par une unité de commande électronique 10 et permet de convertir une consigne de couple aux roues émanant de l ' unité de commande électronique 10, en une alimentation adéquate en courant électrique du moteur électrique 3 à partir des batteries 29.

L 'unité de commande électronique 10 est reliée à un détecteur de position des bobinages du moteur électrique 28, qui transmet à l ' unité de commande électronique 10 une valeur Ω de vitess e de rotation du moteur électrique 3 . L ' unité de commande électronique 10 reçoit une première consigne de couple C _{c on} s émanant d 'une unité d ' élaboration de cons igne de couple 1 1 , recevant elle-même un signal d 'une pédale d ' accélération 7 du véhicule.

L 'unité d' élaboration de consigne de couple 1 1 peut également être reliée à une pédale de frein (non représentée) du véhicule, et peut être configurée pour définir la première consigne de couple en fonction, à la fois de la pos ition de la pédale d ' accélération, de la pos ition de la pédale de frein, et d' autres éléments du contexte de roulage du véhicule, tels que par exemple une pos ition de levier de boîte de vitesses .

La première consigne de couple délivrée par l' unité 1 1 traduit, en première approche le souhait du conducteur en termes de couple aux roues demandé au véhicule.

L 'unité de commande électronique 10 peut superpos er à cette première consigne de couple, différentes stratégies d ' optimisation du roulage du véhicule, par exemple différents types de filtrages pour éviter des à-coups du véhicule, ou encore une répartition du couple demandé entre un moteur électrique et un moteur thermique du véhicule, notamment si le véhicule est un véhicule de type hybride.

La figure 2 illustre de manière simplifiée les répercussions au niveau de la vitesse de rotation Ω du moteur 3 -qui s e répercute sur la vitesse de rotation des roues du véhicule- des frottements secs qui se produisent lors des phases d' annulation de la vites se de rotation Ω du moteur électrique 3 de la figure 1 .

Sur la figure 2 , un véhicule non équipé de l'invention est représenté sur une chaussée en pente 12 sur laquelle il peut s e déplacer soit en avançant dans une direction ascendante 1 3 , soit à reculons dans une direction descendante 14. La figure 2 montre une courbe 15 de variations possibles d 'un couple de consigne émanant d'une pédale d'accélération du véhicule . Sur l ' exemple illustré en figure 2, cette première consigne de couple C _{c on} s est constamment pos itive, elle augmente dans un premier temps pendant une période 17 (phase de montée "M"), pass e par un maximum, puis diminue pendant une période de temps 1 8 (phase descente "D " ) et passe par un minimum.

Sur le deuxième graphe 16 de la figure 2, une courbe en trait plein illustre les variations mesurées de vites se de rotation Ω du moteur.

Dans l ' exemple illustré, à l ' instant t=0, la vitesse du moteur 3 est positive, c ' est-à-dire que le véhicule commence à monter la pente 12. Puis le couple appliqué par le moteur et transmis aux roues diminue et devient insuffisant pour contrer l'effet du poids du véhicule. La vites se de rotation Ω du moteur décroît vers 0 pour atteindre une vites se nulle à un instant A. A cet instant A, la vitesse de rotation étant nulle, le moteur est soumis à des couples de freinage de frottements secs qui maintiennent quelques instants le moteur immobile, jusqu' à ce que le couple total appliqué au moteur, à la fois du fait de l ' alimentation électrique du moteur, et du fait du couple aux roues par le poids du véhicule, parvienne à contrer le couple de frottement s ec .

La vitesse Ω du moteur devient alors négative, et le véhicule 1 ' s e met à reculer. P endant ce temps, le couple de consigne C _cons impos é par le signal de la pédale d ' accélération continue à augmenter, ce qui ralentit la marche arrière du véhicule, puis à immobiliser celui- ci à un instant B . La vitess e du moteur pass ant alors de nouveau par 0, les couples de frottement s ec nécessitent que s oit appliqué un surcroît de couple moteur pour provoquer à nouveau une vites se de déplacement pos itive, c ' est-à-dire dans le s ens de la montée 13 du véhicule . La vitess e du véhicule et la vites se de rotation du moteur continuent ensuite à augmenter, pendant que le conducteur 'lève le pied', provoquant une diminution du couple de consigne à la pédale, pendant un intervalle de temps noté 1 8 sur la figure 2. La vitesse du véhicule et la vitess e de rotation du moteur redécroissent ensuite, du fait de cette diminution du couple de consigne à la pédale. La vites se de rotation du moteur pas se à nouveau par 0 à un instant C, et les couples de frottement provoquent à nouveau un retard au mouvement vers l ' arrière du véhicule du fait des frottements s ecs, de manière s imilaire au phénomène décrit pour l ' instant A. La courbe mesurée de vitesse de rotation du moteur du véhicule Γ correspond à la courbe en trait plein, et prés ente, au moment des passages par 0 de la vitesse de rotation Ω, c ' est-à-dire lors des instants repérés A, B , C, des plateaux à vitesse nulle succédant à des variations de vitess es à pente non nulle.

Cette courbe en trait plein montre que les occupants du véhicule subissent des à-coups d' accélération au moment des passages par 0 de la vitesse de rotation du moteur.

Sur le graphe 1 6, la courbe en pointillés illustre des variations s ouhaitées de vitess e de rotation Ω du moteur, qui permettrait aux occupants du véhicule de percevoir moins d'à-coups d'accélération que lorsque le moteur décrit la courbe effectivement mesurée.

La figure 3 illustre un véhicule 1 électrique équipé d 'un système de contrôle d' un groupe motopropulseur selon l' invention, effectuant le même type de manœuvre que le véhicule 1 ' précédent sur la même chauss ée en pente 12. On retrouve sur la figure 3 des notations communes à la figure 2 , les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références . Le moteur électrique du véhicule est cette fois piloté au moyen d' une consigne de couple corrigée C _{c on} s corr représentée sur le graphe 19 de la figure 3 . La courbe résultante de vitesse de rotation du moteur électrique 3 du véhicule est représ entée sur le graphe 20 de la figure 3. En fonction de l' équilibre qui s ' établit entre le couple appliqué par le moteur au niveau des roues et le couple aux roues du poids du véhicule, la vitess e de rotation des roues et la vitesse de rotation du moteur -qui lui est proportionnelle dans le cas d'un véhicule électrique- passent toutes deux par 0 en trois instants repérés par les lettres A', B' et C sur le graphe 20.

Au moment A' où la vitesse de rotation du moteur se rapproche de la valeur nulle par valeur supérieure, on impose à la valeur Ccons corr correspondant à la courbe 19, une diminution soudaine et temporaire de valeur en dessous du tracé moyen de la courbe, de manière à accentuer temporairement le déséquilibre des forces s'appliquant sur le véhicule en faveur du poids du véhicule, et de manière à effectuer une transition vers des vitesses négatives de rotation du moteur sans créer de discontinuité de l'accélération angulaire du moteur ni de discontinuité de l'accélération linéaire du véhicule.

De manière similaire, lorsque la vitesse de rotation du moteur arrive à la valeur nulle par valeur inférieure à l'instant B', on applique par rapport à la courbe moyenne de variation de couple 19 un surcroît temporaire de couple de consigne 42. La vitesse de rotation du moteur peut ainsi passer vers les valeurs positives sans discontinuité de l'accélération angulaire de rotation du moteur. Lorsqu'enfin la vitesse de rotation du moteur revient vers la valeur nulle par valeur supérieure au point C, on applique à nouveau une diminution temporaire du couple de consigne repéré par l'incrément 43 qui est similaire à l'incrément 41 que l'on a imposé à l'instant A' et qui permet à nouveau d'effectuer une transition vers les vitesses de rotation négatives du moteur sans provoquer d'à-coups d'accélération linéaires du véhicule.

La figure 4 illustre un algorithme simplifié 30 d'un procédé selon l'invention permettant de limiter ou d'éviter des discontinuités d'accélération angulaire du moteur du véhicule lors des passages par la vitesse angulaire nulle de la vitesse de rotation du moteur.

On retrouve sur la figure 4 des références communes aux figures précédentes, les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références. Le détecteur de pos ition 28 du moteur électrique 3 de la figure 1 émet une valeur Ω de vites se ou de rotation du moteur.

A une étape 3 1 , on effectue un test pour voir si cette vites se de rotation Ω est supérieure à une valeur minimale co _m i _n . A une étape 32, on effectue un test pour voir si cette vitess e de rotation Ω est inférieure à une valeur minimale co _max .

Les résultats des tests 3 1 et 32 peuvent, par exemple s ous forme booléenne, être envoyés sur un multiplicateur logique « AND » 33. Si le résultat du multiplicateur logique 33 est positif, à une étape 36 on calcule un coefficient multiplicateur GNO qui est fonction du couple de consigne C _{C O} ns délivré par l ' unité d' élaboration de couple l i a partir de la cons igne de la pédale d' accélération 7. Ce coefficient multiplicateur GNO est de préférence strictement supérieur à 1 et est croissant avec la valeur absolue du couple C _{c on} s de consigne initiale, car ce couple C _{c o n} s traduit au vois inage des vitess es nulles de rotation du moteur, le couple que doit contrer le véhicule pour rester immobile sur une chaus sée en pente.

Si l 'un des résultats des tests 3 1 ou 32 est négatif, ce qui correspond par exemple sur l ' algorithme 30 à un résultat positif d'une s omme logique obtenue par un sommateur 34 " OR" sur lequel sont envoyées les valeurs logiques contraires des résultats des tests 3 1 et 32, alors , à une étape 35 , on affecte à la valeur de coefficient multiplicateur GNO la valeur 1 .

A une étape 39 , la valeur stockée dans la mémoire GNO est envoyée sur un multiplicateur 40.

Le multiplicateur 40 reçoit sur une autre entrée une fonction 37 représentée ici par K(s) qui peut être une fonction en réponse fréquentielle calculée soit à partir de la consigne de couple initiale C cons , soit à partir de la vitesse de rotation Ω, s oit à partir des deux valeurs . La fonction 37 peut être par exemple obtenue par un filtrage fréquentiel à partir de la valeur C _{c o n} s et de la vitesse de rotation Ω ou encore à partir d 'un s eul filtrage fréquentiel de la vites se de rotation du moteur Ω. Au niveau d'un soustracteur 24, la sortie du multiplicateur 40 peut être soustraite -ou additionnée, suivant les conventions de signe retenues- à la valeur initiale de consigne C _con s initialement calculée par l'unité li a partir de la position de la pédale d'accélération 7. La sortie du soustracteur 24 délivre une valeur C _con s corr qui est envoyée au système d'électronique de puissance 6 pour obtenir une vitesse de rotation du moteur répondant aux desiderata du conducteur et ne présentant pas de discontinuité d'accélération angulaire lors des passages par 0.

Suivant les variantes de réalisation, et suivant la fonction 37 utilisée, la valeur du multiplicateur GNO peut être multipliée au niveau d'un second multiplicateur 44, par une valeur signée 38 égale à +1 ou égale à -1, préalablement à son envoi 39 sur le multiplicateur 40. On choisit la valeur de signature égale à +1 ou à -1 de manière à ce que l'incrément de consigne de couple ajouté ou soustrait à la consigne de couple initiale C _CO ns tende effectivement à accélérer le passage de la vitesse de rotation par 0.

A titre d'exemple, la valeur de signature peut être obtenue en multipliant le signe de la dérivée de la vitesse de rotation Ω par le signe courant de la fonction K(s), ou, suivant les variantes de réalisation, à l'opposé de cette valeur.

Le coefficient multiplicateur calculé à l'étape 36 peut, comme dans le mode de réalisation de la figure 4 être une valeur qui est fonction du premier couple de consigne, cette valeur étant indépendante de la vitesse de rotation Ω une fois que celle-ci a été détectée comme étant comprise entre une borne minimale cOmm, ^{et une} borne maximale co _ma x. Cette valeur peut par exemple être enregistrée dans une cartographie 45 fonction du premier couple de consigne C _CO n _S .

Selon d'autres modes de réalisation, la valeur envoyée à l'étape 39 peut provenir d'un tableau à double entrée en fonction à la fois de la vitesse de rotation Ω du moteur et de la première consigne de couple Ccons comme illustré par exemple dans le tableau 1 ci-dessous, sans test préalable pour savoir si la vitesse Ω est proche ou non de zéro. Tableau 1

La figure 5 illustre de manière simplifiée un système d'élaboration d'une consigne de couple C _mo t sur un véhicule automobile de l'art antérieur. Le système de contrôle moteur illustré en figure 5 comprend un filtre de réponse fréquentielle 21 qui analyse le signal de vitesse de rotation moteur Ω en lui appliquant une fonction de transfert 22 représentée ici comme un quotient de la première fonction de transfert H par une fonction de transfert ^ qui est une estimation du comportement physique G du groupe motopropulseur 2 du véhicule.

Dans l'exemple illustré, un filtre passe-haut 23 est appliqué à la suite de la fonction de transfert 22, et le résultat de l'application successive de la fonction de transfert 22 et du filtre passe-haut 23 est renvoyé sous forme d'une fonction K(s) sur un soustracteur 24 où le résultat du filtre de réponse fréquentielle 21 est soustrait à la consigne initiale C _cons délivrée par une unité d'élaboration de première consigne de couple à partir d'un signal de pédale d'accélération. Sur la figure 5, on a représenté en pointillés un sommateur 25 qui représente l'addition, en termes de comportement physique, de différentes perturbations de couples qui viennent s'ajouter au couple délivré par le moteur du véhicule en réponse à la consigne de couple C _mo t-

Le couple résultant du couple produit suite à la consigne C _mo t, modifié par les couples perturbateurs C _pe rturb, est physiquement converti par le système physique 2 représentant le groupe motopropulseur -et schématis é ici par une fonction physique de transfert G(s)- en une vitesse de rotation Ω, qui peut être mesurée au moyen d' un détecteur 28 de position du moteur électrique. La vitesse de rotation ou régime de rotation Ω et qui est ensuite utilisée pour le calcul du terme correctif K(s) à l ' aide du filtre de réponse fréquentielle 2 1 .

On peut cons idérer que le couple C _{p e r} turb comprend des termes spécifiques correspondant aux efforts et aux couples de frottement sec, ces couples s ' appliquant essentiellement quand la vitess e de rotation Ω est proche de 0.

La figure 6 illustre une adaptation du système de contrôle moteur de la figure 5 , qui permet de réduire l' effet des couples perturbateurs liés au phénomène de frottement sec .

Le système de contrôle moteur de la figure 6 reprend des éléments du système de contrôle moteur de la figure 5 , les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références .

Le système de contrôle moteur de la figure 6 comprend un générateur 26 de coefficient multiplicateur GNO qui peut par exemple effectuer les étapes préalables à l'envoi 39 du coefficient multiplicateur GNO sur la figure 4. Lorsque la vitesse de rotation Ω est proche de la valeur nulle, le générateur 26 délivre un coefficient multiplicateur supérieur à 1 , et qui est de préférence crois sant avec la valeur absolue du premier couple de consigne C _{c o n} s . Le générateur 26 délivre le coefficient multiplicateur GNO sur un multiplicateur 40, afin d ' amplifier la valeur Κ( 8)(Ω) avant d' envoyer cette valeur corrective sur le soustracteur 24.

Pour certaines fonctions de transfert K(s), il n ' est pas néces saire de remultiplier le coefficient multiplicateur GNO par un s igne fonction du signe de la vitess e de rotation Ω, car le signe de la valeur corrective K(s) est déj à orienté de manière à accélérer le franchissement de la valeur nulle par la vitesse de rotation du moteur. Le générateur 46 reçoit donc en entrée à la fois les valeurs mesurées Ω de vitesse de rotation du moteur et la première valeur de consigne C _C ons délivrée par l 'unité d' élaboration 1 1 interprétant le signal de la pédale d ' accélération du véhicule. L'invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits, et peut se décliner en de nombreus es variantes .

Comme on peut le voir dans le tableau 1 , les valeurs de régime moteur en valeurs absolues en-dessous desquelles on attribue au coefficient multiplicateur une valeur supérieure à 1 , correspondent à des valeurs seuil faibles , ici une valeur de 5 tours/minute, car ce sont les valeurs en deçà desquelles le comportement en frottement se rapproche d 'un comportement quasi statique.

Le choix de ces valeurs seuil peut typiquement dépendre de la s ensibilité avec laquelle le détecteur 28 de position du moteur électrique est capable de mesurer la vitess e de rotation du moteur.

Le seuil peut dépendre de l ' architecture du moteur, de l ' ajustement des pièces, du type de lubrifiant utilisé et peut être éventuellement adapté en fonction de la température du moteur et/ou de la température extérieure au véhicule pour tenir compte de la température des pièces de la chaîne de transmission autres que celles directement s ituées au voisinage du moteur.

Le seuil de vitesse de rotation en deçà duquel le coefficient multiplicateur est pris supérieur à 1 peut être par exemple compris entre 2 et 100 tours/minute, et de préférence compris entre 2 et 10 tours/minute, et si la précision du détecteur 28 le permet entre 2 et 6 tours/minute.

Si le seuil de détection d ' une vitess e non nulle par les moyens de quantification de la vitesse de rotation du moteur est supérieur aux valeurs précédentes, on prend comme valeur s euil, pour appliquer à un coefficient multiplicateur supérieur à 1 , le seuil de détection du détecteur de vitesse de rotation.

En fonction de la discrétisation des valeurs mesurées de vitesse de rotation, on peut ne pas chercher à déterminer s i la vites se de rotation du moteur est inférieure à un seuil, et appliquer un coefficient multiplicateur supérieur à un si la valeur de vitesse détectée est égale à zéro.

On peut envisager des variantes de réalisation dans lesquelles la précis ion de détection de la vitesse de rotation du moteur permettrait même d' affecter différentes valeurs de coefficients multiplicateurs pour différentes vites ses de rotation pour une même valeur de premier couple de consigne.

Grâce à l ' amplification ponctuelle par le coefficient multiplicateur GNO, au voisinage des vitesses de rotation nulles , on engendre un surcroît ponctuel ou un défaut ponctuel de couple par rapport au couple de consigne qui permet au moteur de franchir la configuration à vitess e nulle sans provoquer d' à-coups d' accélération au niveau du véhicule.

On augmente ains i le confort du véhicule, par une adaptation du système de contrôle moteur qui est applicable à un grand nombre de véhicules et dont le fonctionnement reste efficace au fur et à mesure de l 'usure des pièces du moteur grâce au caractère autoadaptatif de la régulation en boucle fermée du système.

L ' invention peut également être appliquée à des systèmes de motoris ation hybrides, en raisonnant sur un premier couple de consigne demandé au moteur électrique en fonction à la fois d 'une pos ition de pédale d ' accélération et/ou de frein, et en fonction des stratégies de répartition de couple entre le moteur thermique et le moteur électrique du véhicule. La vitesse de rotation prise en compte s era bien sûr celle du moteur électrique, qui dans ce cas ne peut se déduire directement de la vitesse de rotation des roues du véhicule.