Verfahren und Vorrichtung zur Unfallerkennung in einem Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unfallerkennung in einem Fahrzeug. Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine entsprechende Vorrichtung, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Speichermedium.

Stand der Technik

In der Fahrzeugsicherheit hinlänglich bekannt sind sogenannte Crash- oder Aufprallsensoren, die in Kraftfahrzeugen verwendet werden, um

verschiedenartige Zusammenstöße des jeweiligen Fahrzeuges zu erkennen. Ein fest verbautes Messgerät beispielsweise sendet bei einer beträchtlichen Erschütterung über den Bus des jeweiligen Fahrzeuges einen elektrischen Impuls an verschiedene weitere Steuergeräte, die wiederum verschiedene Insassenschutzsysteme aktivieren können. Je nach Ausstattungsniveau zählen hierzu etwa Airbags, Gurtkraftbegrenzer, Gurtstraffer und Überrollbügel des Fahrzeuges. Crashsensoren einfacher Bauart erkennen dabei nur das

Schadensereignis als solches und aktivieren die besagten

Insassenschutzsysteme, sobald ein vorgegebener Schwellenwert der

Fahrzeugverzögerung überschritten wird, während fortschrittlichere Messgeräte in der Lage sind, auch die Aufprallschwere in Form eines Crash-Index oder Crash-Schwere-Index zu erkennen.

Der Stand der Technik umfasst ebenfalls fest verbaute oder nachrüstbare Telematik- Einheiten (Connectivity control unit, CCU) für Kraftfahrzeuge, die derartige Sensorik umfassen und selbsttätig beispielsweise an einen

Fahrzeugflottenbetreiber oder Fuhrpark übermitteln. So wird beispielsweise in DE2001138764 eine Anordnung zur Erkennung eines Frontalaufpralls bei einem Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem als

Plausibilitätssensor wenigstens ein Front-Sensor verwendet wird, der ein

Plausibilitätssignal für einen im Steuergerät angeordneten Aufprallsensor liefert. Der Front-Sensor ist ein Beschleunigungssensor, von dem sowohl das

Beschleunigungssignal als auch das davon abgeleitete Geschwindigkeitssignal für die Plausibilisierung untersucht wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden ODER-verknüpft, um ein Plausibilitätssignal zu erzeugen. In einer Weiterbildung ist vorgesehen, das Plausibilitätssignal für eine vorgegebene Zeit im Steuergerät zu speichern. Dies ist insbesondere bei einer Zerstörung des Front-Sensors für eine erhöhte Sicherheit von Interesse.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung stellt ein Verfahren zur Unfallerkennung in einem Fahrzeug, eine entsprechende Telematik- Einheit oder anderweitige Vorrichtung, ein

entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes

maschinenlesbares Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereit.

Der vorgeschlagene Ansatz fußt hierbei auf der Erkenntnis, dass bei einer herkömmlichen Unfallerkennung im Wesentlichen zwei Aspekte nicht

berücksichtigt werden, nämlich einerseits die je nach Einbauort (Abstand zum Fahrzeug-Schwerpunkt) unterschiedlichen Beschleunigungswerte und

andererseits die je nach Fahrzeugtyp (Sportwagen, SUV, schweres Fahrzeug, leichtes Fahrzeug usw.) für gleiche Beschleunigungswerte unterschiedlich zu bewertende Schwere eines Unfalls.

Eine Ausführungsform der Erfindung hingegen ermöglicht die Verwendung von derartigen Fahrzeug-spezifischen crashrelevanten Merkmalen als

Applikationsparameter einer Telematik- Einheit des Fahrzeuges. Diese

Verwendung wiederum gestattet die gezielte Verbesserung eines

Crashalgorithmus in Bezug auf das Zielfahrzeug. So eröffnet sich die Möglichkeit, eine einfache und sehr fahrzeugnahe Applikation des Crashalgorithmus in der Telematik- Einheit zu erreichen. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen

Anspruch angegebenen Grundgedankens möglich. So kann vorgesehen sein, dass die genannten Merkmale des Fahrzeuges auf einem Server identifiziert und vom Server an die Telematik- Einheit übermittelt werden. Diese Weiterbildung ermöglicht es, die als Applikationsparameter benutzten crashrelevanten

Merkmale über eine Luftschnittstelle (over the air, OTA) an die Einheit zu übertragen.

Gemäß einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass durch eine

Eigendiagnose des Fahrzeuges dessen Identifizierungsnummer (vehicle Identification number, VIN) ermittelt und die Merkmale vor dem Bestimmen des Crash-Schwere-Index anhand der VIN plausibilisiert werden. Durch diese Plausibilisierung der Fahrzeugidentifikation ermöglicht eine entsprechende Ausgestaltung die Sicherstellung einer korrekten Zuordnung der

Applikationsparameter zu dem Zielfahrzeug.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 das Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einer ersten

Ausführungsform.

Figur 2 eine Telematik- Einheit gemäß einer zweiten Ausführungsform in einem Fahrzeug.

Ausführungsformen der Erfindung

Figur 1 illustriert den grundlegenden Ablauf eines erfindungsgemäßen

Verfahrens (10): Ein Fahrzeughalter oder Mechaniker erfasst die

Identifizierungsnummer eines bestimmten Fahrzeuges (Prozess 11), anhand derer eine Modellbezeichnung ermittelt wird (Prozess 12). Alternativ kann das Modell auch unmittelbar anhand einfacher, z. B. einem Fahrzeugschein zu entnehmender Informationen gewählt werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Eine Zuordnung (Prozess 13) derartiger Fahrzeugmodelle oder Modellgruppen zu crashrelevanten Merkmalen erfolgt zum Beispiel auf einem Server. Eine hierzu geeignete Werkstattsoftware ist unter der Handelsbezeichnung„Esitronic" verfügbar.

Die im Rahmen einer Ausführungsform zu berücksichtigenden crashrelevanten Merkmale können zum Beispiel einen Fahrzeugtyp (Limousine, Sportwagen, SUV, Lastwagen usw.) und eine Gewichtklasse (z. B. bis 1000 kg, 1000 bis 1500 kg, 1500 bis 2000 kg und über 2000 kg Leergewicht) umfassen. So ließe sich einer Modellbezeichnung etwa der Typ„Sportwagen" und eine Masse zwischen 1000 und 1500 kg zuordnen.

Die so identifizierten Merkmale, deren mögliche Kombinationen etwa in Gestalt einer durch Fahrzeugtyp und Fahrzeugmasse indizierten Matrix hinterlegt sein mögen, haben einen Einfluss auf die spätere Bewertung des Crash-Schwere- Indexes und werden daher über eine OTA-Schnittstelle ins Fahrzeug übertragen (Prozess 14).

Die solchermaßen an die Telematik- Einheit (21) übermittelten

Applikationsparameter werden anhand der im Fahrzeug (20) auf einem Bus verschickten, beispielsweise im Wege der Fahrzeugeigendiagnose (on-board diagnosis, OBD) oder anderweitig ermittelten Fahrzeugidentifikation VIN plausibilisiert (Prozess 15).

Ein weiterer Applikationsparameter ist der in Figur 2 gekennzeichnete Einbauort des Beschleunigungssensors oder der sie enthaltenden Telematik- Einheit (21). Dieser Einbauort kann in einem vorgelagerten Schritt entweder vermessen oder graphisch zugeordnet werden und hat unmittelbaren Einfluss auf den

Crashalgorithmus.

Während einer Fahrt mit dem Fahrzeug (20) wird in der Einheit (21) zyklisch die Beschleunigung gemessen (Prozess 16). Die realen Fahrzeugbeschleunigungen am Schwerpunkt (22) des Fahrzeuges (20) werden auf der Basis der gemessenen Beschleunigungen und der bestimmten Einbaulage

zurückberechnet (Prozess 17).

Sofern die Plausibilisierung (15) erfolgreich war, werden die

Applikationsparameter zu einer Korrektur der

Fahrzeugbeschleunigungen (Prozess 18) oder zur letztlichen Bestimmung des Crash-Schwere-Indexes (Prozess 19) herangezogen.

Dieses Verfahren (10) kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in der Telematik- Einheit (21) implementiert sein.