Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Systemen zur Antiblockierregelung, zur Antriebsschlupfregelung bzw. zur Fahrstabilitätsregelung bei Kraftfahrzeugen bekannt. Diese Systeme gehen im allgemeinen wenigstens von den Raddrehge- schwindigkeiten bzw. den Raddrehzahlen der Fahrzeugräder aus. Bevor die Raddrehzahlen jedoch zur Regelung herangezo- gen werden, werden sie im allgemeinen durch einen sogenann- ten Reifentoleranzabgleich korrigiert. Solch eine Regelanla- ge für ein Kraftfahrzeug wird beispielsweise in der DE 42 30 295 Al beschrieben, bei der die durch Toleranzen zwischen den Reifen entstehenden Fehler der Radgeschwindig- keiten ausgeglichen werden. Solche Toleranzen sind bei- spielsweise durch verschiedene Raddurchmesser bedingt. Bei- spielsweise wird in der DE 42 30 295 AI eine Tiefpaßfilte- rung im Zusammenhang mit einem Reifentoleranzabgleich offen- bart.

Weiterhin ist beispielsweise aus der EP 0 510 466 Al eine Schlupfregelanlage bekannt, bei der die Raddrehgeschwindig- keiten zur Schlupfbildung benutzt werden. Um Reifentoleran- zen auszugleichen werden, die Raddrehzahlen korrigiert. Bei der Ermittlung der entsprechenden Korrekturfaktoren muß eine möglicherweise vorliegende Kurvenfahrt des Fahrzeugs Berück- sichtigung finden.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Varianten zum Reifentoleranzabgleich benötigen im allgemeinen einen rela- tiv lange Zeitraum. Findet ein Eingriff in die Brems- und/oder Antriebsregelung kurz nach dem Start des Fahrzeugs statt, so kann es unter Umständen durch einen langsam Reifentoleranzabgleich zu ungünstigen Bedingungen kommen.

Falls ein Reifenschaden an einem Kraftfahrzeug vorliegt, ist oftmals nur ein sogenanntes Not-bzw. Ersatzrad vorgesehen.

Dieses Not-bzw. Ersatzrad hat gegenüber den Normalrädern ein signifikant geringeren Durchmesser, was es durch einen Reifentoleranzabgleich zu berücksichtigen gilt. Aus der EP 0 449 845 B1 ist beispielsweise eine Erkennung solcher Not-bzw. Ersatzräder bekannt.

Vorteile der Erfindung Wie erwähnt, geht die Erfindung aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Einstellung der Brems-und/oder An- triebswirkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs. Den Rädern sind Sensoren zugeordnet, die Drehzahlsignale abgeben, die die Drehbewegungen der Räder repräsentieren. Diese Drehzahl- signale werden mittels einer Korrektur, dem Reifentoleranz- abgleich, korrigiert. Die Einstellung der Brems-und/oder Antriebswirkung wird dann wenigstens abhängig von korrigier- ten Drehzahlsensorsignalen getätigt.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Korrektur, also der Reifentoleranzabgleich, wenigstens zwei unter- schiedliche Betriebsmodi aufweist. Weiterhin wird ermittelt, ob ein montiertes Ersatz-oder Notrad, dass einen geringeren Durchmesser als die übrigen Räder aufweist, vorliegt. Abhän- gig von dem ermittelten Vorliegen eines Ersatzrades wird dann erfindungsgemäß einer der Betriebsmodi ausgewählt.

Erfindungsgemäß ist dem eigentlichen Reifentoleranzabgleich ein Auswahlmodul vorgeschaltet, dass bei Vorliegen eines Notrades einen bestimmten Betriebsmodus auswählt. Dieser be- stimmte Betriebsmodus des Reifentoleranzabgleichs ermöglicht in vorteilhafter Weise einen sehr schnellen Reifentoleranz- abgleich. Der eigentliche, langsame jedoch im allgemeinen genauere Reifentoleranzabgleich folgt dem ersten, schnellen Reifentoleranzabgleich. Durch diesen Abgleichalgorythmus wird die Drehgeschwindigkeit eines Not-bzw. Ersatzrades sehr schnell an die anderen Radgeschwindigkeiten angepaßt.

Durch die Erfindung erfolgt der Notradabgleich so, dass be- reits beim ersten Bremsen die vollständige Funktionalität eines Antiblockierregel-, Antriebsschlupfregel-und/oder Fahrstabilitätssystems bzw. eines elektronischen Bremskraft- verteilersystems gegeben ist. Es sind somit keine zusätzli- chen Maßnahmen notwendig.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor- gesehen, dass die Korrektur, also der Reifentoleranzab- gleich, in einem ersten Betriebsmodus mit einer geringeren Filterzeitkonstante schneller als in einem zweiten Betriebs- modus mit einer größeren Filterzeitkonstante ausgeführt wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung geht davon aus, dass der normale, langsame Reifentoleranzabgleich abhängig vom Ausgangsmoment des Fahrzeugmotors stattfindet. Dies ist beispielsweise der eingangs erwähnten DE 42 30 295 Al zu entnehmen. Für den normalen beziehungsweise langsamen Reifentoleranzabgleich muß also eine bestimmte Bedingung für das Motormoment vorliegen, damit der Reifentoleranzabgleich getätigt wird. Beispielsweise muß das an den Rädern wirkende Antriebs-oder Schleppmoment hinreichend klein sein. Diese Bedingung verlangsamt jedoch den Reifentoleranzabgleich in den Fällen, in denen das Motormoment diese Bedingung nicht erfüllt. Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung ist vorge- sehen, dass die Korrektur in einem ersten, schnellen Be- triebsmodus des Reifentoleranzabgleichs unabhängig von den Motormoment getätigt wird.

Weiterhin ist bekannt, den Reifentoleranzabgleich an die Be- dingung zu knüpfen, dass keine Kurvenfahrt vorliegt. In ei- ner weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass erfaßt wird, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt. Der Kern dieser Ausgestaltung besteht darin, dass in dem ersten, schnellen Betriebsmodus der Reifentoleranzabgleich unabhän- gig von einer erfaßten Kurvenfahrt getätigt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese- hen, dass in dem ersten, schnellen Betriebsmodus der Reifen- toleranzabgleich bei geringeren Fahrzeuglängsgeschwindigkei- ten vorgenommen wird als in einem zweiten, langsameren Be- triebsmodus.

Die Ermittlung, ob ein montiertes Not-beziehungsweise Er- satzrad vorliegt, wird jedoch vorteilhafter Weise nur bei Überschreitung eines vorgebbaren Geschwindigkeitsschwellen- wertes für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit begonnen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ermittlung, ob ein montiertes Not- beziehungsweise Ersatzrad vorliegt, derart geschieht, dass -aus den Drehzahlsignalen das Rad mit der größten Drehge- schwindigkeit ermittelt wird, -geprüft wird, ob die Drehgeschwindigkeit des Rades mit der größten Drehgeschwindigkeit von der mit der Geschwin- digkeit wenigstens eines anderen Rades, insbesondere des an derselben Fahrzeugachse montierten Rades, in vorgebba- rer Weise abweicht, -aus den Differenzen der Drehzahlen der Räder an der Ach- se, an der das Rad mit der größten Drehgeschwindigkeit nicht montiert ist, ermittelt wird, ob eine Kurvenfahrt vorliegt, und -das Rad mit der größten Drehgeschwindigkeit als Not- beziehungsweise Ersatzrad ermittelt wird, wenn die Dreh- geschwindigkeit dieses Rades von der Drehgeschwindigkeit wenigstens eines anderen Rades in vorgebbarer Weise, und insbesondere eine vorgebbare Zeitdauer lang, abweicht und keine Kurvenfahrt vorliegt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese- hen, dass der Modus, der bei Vorliegen eines Not- beziehungsweise Ersatzrades gewählt wird, abhängig vom Er- gebnis eines Vergleichs des korrigierten Ausgangssignals des Not-beziehungsweise Ersatzrades mit einem Ausgangssignal wenigstens eines Sensors an einem anderen Rad beendet wird.

Dies hat den Hintergrund, dass der schnelle bzw. tolerante Reifentoleranzabgleich nur ein erstes schnelles Angleichen des Notrades an das Bezugs-bzw. Referenzrad ermöglichen soll. Danach soll der normale Reifentoleranzabgleich mit seinen Freigabebedingungen wieder gelten. Der schnelle bzw. tolerante Reifentoleranzabgleich wird deshalb beendet, wenn die Drehzahlabweichung des Not-bzw. Ersatzrades zu den an- deren Raddrehgeschwindigkeiten kleiner als beispielsweise 1,5 % ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü- chen zu entnehmen.

Zeichnung Die Figur 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Erfin- dung. Die Figur 2 zeigt den prinzipiellen Ablauf der Ein- stellung der Brems-und/oder Antriebswirkung an den Rädern, während die Figur 3 den detaillierten Ablauf einer Ausfüh- rungsform der Erfindung darstellt.

Ausführungsbeispiel Im folgenden werden Ausgestaltungen der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen dargestellt.

Die Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit den Fahrzeug- rädern lOlij. Im folgenden bezeichnet der Index i die Zuge- hörigkeit der entsprechenden Größe zur hinteren (i = h) bzw. zur vorderen (i = v) Fahrzeugachse. Der Index j gibt die Zu- gehörigkeit der entsprechenden Größe zur rechten (j = r) bzw. zur linken (j = 1) Fahrzeugseite an. An den Fahrzeugrä- dern lOlij sind Drehzahlsensoren 105ij sowie Radbremseinhei- ten 106ij angebracht. Die Raddrehzahlfühler 105ij geben ihre Ausgangssignale Nij an die Steuereinheit 104 weiter. In der Steuereinheit 104 werden wenigstens abhängig von den Rad- drehzahlwerten Nij Ansteuersignale Bij für die Radbrems- einheiten 106ij gebildet. Dies geschieht in allgemein be- kannter Weise, indem beispielsweise aus den Raddrehzahlen Nij Schlupfwerte für die einzelnen Fahrzeugräder 101ij ge- bildet werden, woraufhin die Brems-und/oder Antriebswirkung an den einzelnen Fahrzeugrädern durch die Signale Bij bzw. A derart eingestellt wird, dass ein bestimmter Brems-und/oder Antriebsschlupf nicht überschritten wird.

Weiterhin ist in der Figur 1 der Antriebsstrang des Fahr- zeugs skizziert. Dabei ist der Fahrzeugmotor mit dem Bezugs- zeichen 103 markiert, dessen Ausgangsleistung bzw. Ausgangs- moment bzw. Ausgangsdrehzahl durch das Ansteuersignal A mit- tels der Steuereinheit 104 gesteuert bzw. geregelt werden kann. Das Ausgangsmoment des Motors 103, das im allgemeinen als Momentensignal Mmot in der Motorsteuerung vorliegt, wird an das Steuergerät 104 geleitet.

Der Fahrzeugmotor 103 ist über die Kupplung 108 mit dem Ge- triebe 105 verbunden. Das Getriebe 105 ist wiederum über das Differentialgetriebe 102 mit den Antriebsrädern an der Hin- terachse verbunden. Die Getriebeausgangsdrehzahl wird mit- tels des Drehzahlsensors 107 ermittelt. Die Getriebeaus- gangsdrehzahl ist, korrigiert um die Übersetzung des Diffe- rentialgetriebes 102 bzw. der Raddurchmesser an den An- triebsrädern ein Maß für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V.

In der Figur 2 ist schematisch die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Fahrzeugrädern 101ij mittels des Steuergeräts 104 dargestellt. Nach dem Startschritt 201 werden im folgenden Schritt 202 die Raddrehzahlsignale Nij sowie weitere Signale erfaßt. Im Schritt 203 werden wenig- stens abhängig von den erfaßten Raddrehzahlsignalen Nij die Ansteuersignale für die Radbremsen 106ij (Ansteuersignal Bij) und das Ansteuersignal A für den Fahrzeugmotor 103 ge- bildet. Dies ist im Schritt 203 durch die funktionale Abhän- gigkeit F und G angedeutet. Nach dem Endschritt 204 wird der in der Figur 2 gezeigte Ablauf erneut gestartet.

Die Bildung der Ansteuersignale Bij und A ist in vielfälti- ger Weise im Stand der Technik beschrieben und soll hier nicht näher ausgeführt werden.

Die Figur 3 zeigt einen detaillierten Ablauf eines erfin- dungsgemäßen Ausführungsbeispiels.

Nach dem Startschritt 301 wird im Schritt 302 zunächst der Zählerwert T auf den Wert Null gesetzt. Im Schritt 303 wer- den die Raddrehzahlen Nij bzw. die Fahrzeuglängsgeschwindig- keit erfaßt.

In der Abfrage 304 wird die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V mit einem Schwellenwert SW1 verglichen. Überschreitet die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V den Schwellenwert SW1 nicht, so werden die folgenden Bedingungen für den schnellen Reifentoleranzabgleich 309 nicht überprüft. In diesem Fall wird der normale Reifentoleranzabgleich 310 mit seinen spe- ziellen Zulassungsvoraussetzungen (beispielsweise Bedingun- gen für das Motormoment, Kurvenfahrt usw.) vorgenommen.

Überschreitet jedoch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V den Schwellenwert SW1, so bewegt sich das Fahrzeug mit einer hinreichend hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, woraufhin im Schritt 305 das sich am schnellsten drehende Rad erfaßt wird. Dieses Rad weist die nicht korrigierte Radgeschwindig- keit Nfast auf. Weiterhin wird die nicht korrigierte Radge- schwindigkeit Nref des anderen Rades der gleichen Achse (Re- ferenzrad) zur weiteren Verarbeitung in ein temporäres Regi- ster geladen.

Darüber hinaus wird im Schritt 305 ein Toleranzband Tb ge- bildet. Hierzu sind vorgebbare Schwellenwerte SWu und SWo vorgesehen. Unter Verwendung der Radgeschwindigkeit Nref des Referenzrades wird das Toleranzband Tb entsprechend den mög- licherweise montierten Noträdern berechnet. Hierzu wird zu der Radgeschwindigkeit Nref des Referenzrades ein unterer Wert SWu sowie ein oberer Wert SWo addiert. Auf diese Weise erhält man das Toleranzband Tb : Tb = [(M ef + SWu}, Nr-ef + SWo)] Im Schritt 306 wird festgestellt, ob die Geschwindigkeit Nfast des schnellsten Rades innerhalb des Toleranzbandes Tb liegt. Ist dies nicht der Fall, so handelt es sich bei dem schnellsten Rad offensichtlich nicht um ein Not-bzw. Er- satzrad. Es wird dann der normale Reifentoleranzabgleich 310 vorgenommen.

Wird jedoch im Schritt 306 festgestellt, dass die Drehge- schwindigkeit Nfast innerhalb des Toleranzbandes liegt, so handelt es sich bei diesem Rad um ein Ersatz-bzw. Notrad.

Im folgenden Schritt 307 wird dann festgestellt, ob sich das Fahrzeug momentan in einer Kurvenfahrt befindet oder nicht.

Die Kurvenfahrt wird anhand folgender Bedingung geprüft.

Die Differenz der Radgeschwindigkeiten der Achse, an der das vermeintliche Notrad (schnellstes Rad) sich nicht befindet, muß kleiner bzw. gleich einem bestimmten Schwellenwert sein.

Ist dies der Fall, so ist davon auszugehen, dass das Fahr- zeug eine Kurve mit größerem Kurvenradius beziehungsweise geradeaus fährt. In diesem Fall wird zu dem Schritt 308 übergegangen. Befährt jedoch das Fahrzeug eine Kurve mit kleinem Kurvenradius, so wird der normale Reifentoleranzab- gleich 310 mit seinen speziellen Zulassungsvoraussetzungen vorgenommen. Wird beispielsweise festgestellt, dass sich das Notrad (schnellstes Rad) an der Vorderachse befindet, so wird zur Kurvenerkennung der Betrag der Drehzahldifferenz AN = 1 (Nhr-Nhl) I der Hinterräder mit einem relativ kleinen Schwellenwert SW3, der beispielsweise abhängig von der Fahr- zeuglängsgeschwindigkeit gewählt sein kann, verglichen. Un- terschreitet die Drehzahldifferenz AN den Schwellenwert SW3, so liegt im Wesentlichen keine Kurvenfahrt vor. Überschrei- tet die Drehzahldifferenz AN den Schwellenwert SW3, so liegt eine Kurvenfahrt vor.

Zur Kurvenerkennung im Schritt 307 kann auch ein Lenkwinkel- signal, ein Querbeschleunigungssignal und/oder ein Gierwin- kelsignal benutzt werden, sofern die entsprechenden Sensoren im beziehungsweise am Fahrzeug vorhanden sind.

In der Abfrage 308 wird festgestellt, ob der Zählerwert T einen entsprechenden vorgebbaren Schwellenwert SW2 über- schreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt 311 der Zählerwert um einen Zählerwert erhöht und der schon be- schriebene Ablauf mit dem Schritt 303 erneut begonnen.

Wird jedoch im Schritt 308 festgestellt, dass der Zählerwert den Schwellenwert SW2 überschreitet, so liegen die Bedingun- gen für den schnellen Reifentoleranzabgleich 309 hinreichend lange vor. In diesem Fall wird der schnelle Reifentoleranz- abgleich 309 vorgenommen.

Der schnelle bzw. tolerante Reifentoleranzabgleich 309 soll nur ein erstes schnelles Angleichen des Notrades an das Be- zugs-bzw. Referenzrad ermöglichen. Danach soll der normale Reifentoleranzabgleich mit seinen Freigabebedingungen wieder gelten. Dies wird dadurch erreicht, dass im Schritt 313 die Raddrehzahl Nfast des Notrades korrigiert wird zu der korri- gierten Raddrehzahl Nfast, kor. Im folgenden Schritt 314 wird der korrigierte Wert Nfast, kor mit der Drehzahl Nref des Re- ferenzrades verglichen. Solange der korrigierte Wert Nfast, kor noch größer als die Referenzdrehzahl Nref ist, wird der schnelle Reifentoleranzabgleich 309 aufrechterhal- ten. Sobald jedoch der korrigierte Wert Nfast, kor die Dreh- zahl Nref der Referenzdrehzahl unterschreitet, wird der schnelle Reifentoleranzabgleich mit dem Endschritt 312 been- det. Im Schritt 314 kann auch die Differenz (Nfast, kor- Nref) mit einem Schwellenwert, der beispielsweise 1,5% von f) mit einem Schwellenwert, der beispielsweise 1,5% von Nref beträgt, verglichen werden.

Nach der Beendigung der Korrektur in dem Betriebsmodus RTAquick wird dieser Betriebsmodus RTAquick wenigstens eine Zeitdauer lang gesperrt. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Sperrung bis wenigstens zum nächsten Neustart des Fahrzeugs solange aufrechterhalten wird. So wird beispiels- weise ein weiterer, unter Umständen fehlerhafter, Schnell- Abgleich während der weiteren Fahrt vermieden. Die Sperrung dieses Betriebsmodus RTAquick kann jedoch dann aufgehoben oder nicht veranlaßt werden, wenn während des Betriebsmodus RTAquick das Vorliegen einer Kurvenfahrt ermittelt worden ist. In diesem Fall wird der Modus RTAquick weiterhin zuge- lassen.

Erfindungsgemäß detektiert ein Softwaremodul den typischen Geschwindigkeitsunterschied eines Not-bzw. Ersatzrades zu anderen Raddrehgeschwindigkeiten. Erfindungsgemäß werden dann bestimmte Voraussetzungen überprüft : -Das Fahrzeug fährt mit hinreichend hoher Geschwindigkeit (Abfrage 303).

-Kein weiteres Rad erfüllt die Not-bzw. Ersatzradbedin- gung.

-Ein Zeitkriterium ist erfüllt (Abfrage 308).

Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird das nachfolgende Reifentoleranzabgleichmodul dahingehend modifiziert, dass es tolerant freigegeben und schnell ausgeführt wird, bis das Notrad zu einem gewissen Prozentsatz abgeglichen ist. Dies erfolgt in der Art, dass -bereits beim Losfahren mit dem Reifentoleranzabgleich be- gonnen wird, -der Reifentoleranz. abgleich unabhängig vom Motormoment ausgeführt wird, -der Reifentoleranzabgleich schneller (geringere Filter- zeitkonstante) ausgeführt wird und -der Reifentoleranzabgleich kurventolerant, d. h. unabhän- gug davon, ob eine Kurvenfahrt vorliegt oder nicht, aus- geführt wird.

Der schnelle bzw. tolerante Reifentoleranzabgleich wird be- endet, wenn die Drehzahlabweichung des Not-bzw. Ersatzrades zu den anderen Raddrehgeschwindigkeiten kleiner als bei- spielsweise 1,5 % ist. Ausnahmsweise wird der schnelle Reifentoleranzabgleich nach einer Kurvenfahrt wiederholt, wenn dieser schnelle Reifentoleranzabgleich vor oder während einer Kurvenfahrt ausgeführt wurde.

Durch die Erfindung erfolgt der Notradabgleich so, dass be- reits beim ersten Bremsen die vollständige Funktionalität eines Antiblockierregelsystems bzw. eines elektronischen Bremskraftverteilersystems gegeben ist. Es sind keine zu- sätzlichen Maßnahmen mehr notwendig.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese- hen, dass ein Statussignal dann generiert wird, wenn ein montiertes Not-beziehungsweise Ersatzrad vorliegt. Abhängig von diesem Statussignal werden dann die Funktion anderer Fahrzeugsysteme, wie Systeme zur Antiblockierregelung, zur Antriebsschlupfregelung und/oder zur Fahrstabilitätsrege- lung, modifiziert.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass das Statussignal über eine Datenleitung, insbesondere über ein Bus-System (CAN-Bus, Controller Area Network), anderen Fahrzeugsystemen zur Steuerung und/oder Regelung von Fahrzeugfunktionen zuge- führt wird. So kann beispielsweise eine Begrenzung der Fahr- zeuglängsgeschwindigkeit vorgesehen sein, wenn das Vorliegen eines Not-beziehungsweise Ersatzrad erfasst wird.

Weiterhin kann das Statussignal zur Ansteuerung einer vom Fahrer beobachtbaren Anzeige verwendet werden. Im Falle des Vorliegens eines Not-beziehungsweise Ersatzrades dies dem Fahrer angezeigt wird. Dadurch wird der Fahrer ständig daran erinnert, dass ein Not-beziehungsweise Ersatzrad montiert ist.

Darüber hinaus können Überwachungsmittel vorgesehen sein, mittels der Schlupfwerte der Räder erfasst und dahingehend ausgewertet werden, dass bei Vorliegen von Schlupfwerten be- stimmten vorgebbaren Ausmaßes vorgebbare Maßnahmen eingelei- tet werden. Beispielsweise kann bei einer solchen Dauer- schlupfüberwachung vorgesehen sein, dass dann, wenn hinrei- chend hohe Schlupfwerte hinreichend lange vorliegen, Brems- und/oder Antriebsregelsysteme abgeschaltet werden. Werten diese Überwachungsmittel die unkorrigierten Raddrehzahlen aus, so so werden die Überwachungsmittel dann deaktiviert, wenn das Vorliegen eines Not-beziehungsweise Ersatzrad er- fasst wird.