Der vorliegende Ansatz bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung zum Verhindern einer Reiseübelkeit von Insassen des Fahrzeugs und ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung.

Zur Komfortsteigerung von Insassen während einer Fahrt in einem Fahrzeug können unterschiedliche Fahrzeugsysteme angesteuert werden.

Die EP 2 343 203 A2 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Kraftfahrzeugs, wobei wenigstens ein Fahrzeugsystem unter Berücksichtigung von dem jeweils aktuellen Betriebszustand, insbesondere Fahrzustand, beschreibenden Daten zur Komfortsteigerung eines Passagiers des Kraftfahrzeugs angesteuert wird. Als das Fahrzeugsystem wird hierbei insbesondere eine Entkopplung eines Sitzes des Passagiers angesteuert.

Vor diesem Hintergrund schafft der vorliegende Ansatz ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung zum Verhindern einer Reiseübelkeit von Insassen für ein Fahrzeug während der Fahrt sowie ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Vorrichtung gemäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte

Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.

Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass eine Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs abhängig von einer Insassenbesetzung des Fahrzeugs eingestellt werden kann. Dies ist von Vorteil, da Insassen, auch bezeichnet als Fahrgäste, insbesondere in einem hinteren Bereich des Fahrzeugs zu Reiseübelkeit neigen können. Dieses kann z.B. auftreten, wenn zusätzlich zur Lenkung an der vorderen auch an der hinteren Achse gelenkt wird oder anderweitige Einstellungen durch aktive Fahrwerksysteme Einfluss auf Fahrzeugbewegungen nimmt. Daher können unterschiedliche Fahrwerkeinstellungen verwendet werden, abhängig davon, ob lediglich der Fahrer- oder Beifahrersitz belegt ist oder auch der Heckbereich des Fahrzeugs besetzt ist.

Ein Verfahren zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassen besetzung weist einen Schritt des Einlesens und einen Schritt des

Bereitstellens auf. Im Schritt des Einlesens wird ein Insassensignal eingelesen, das zumindest einen erkannten Insassen und insbesondere dessen Position in dem Fahrzeug repräsentiert. Mit anderen Worten wird die Insassenbelegung durch das Insassensignal repräsentiert. Im Schritt des Bereitstellens wird ein Einstellsignal zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems des Fahrzeugs bereitgestellt. Hierbei wird das Einstellsignal bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um eine erste Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal ausschließlich einen Fahrer als den erkannten Insassen anzeigt und/oder eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das

Insassensignal zumindest einen oder weitere Fahrgäste, insbesondere deren

Position in einem weiteren Bereich, insbesondere dem Heckbereich des Fahrzeugs erkannte Insassen in dem Fahrzeug anzeigt.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.

Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, beispielsweise um einen PKW handeln. Es kann sich auch um einen Kleinwagen oder Kleinstwagen handeln, bei dem aufgrund eines geringen Achsabstandes vermehrt Reiseübelkeit aufkommen kann. Das Insassensignal kann ein oder mehrere elektrische Signale oder Daten umfassen. Unter einem erkannten Insassen kann verstanden werden, dass sich ein Insasse an einer erkannten Position in dem

Fahrzeug befindet. Somit kann das Insassensignal eine Belegung der Sitze des Fahrzeugs anzeigen. Insbesondere kann das Insassensignal anzeigen, ob

ausschließlich der Fahrersitz belegt ist oder ob zusätzlich zu dem Fahrersitz zumindest noch ein Sitz im Heckbereich des Fahrzeugs belegt ist. Bei der Fahrwerkeinstellung kann es sich um eine veränderbare Einstellgröße eines

Fahrwerksystems handeln, beispielsweise um einen Lenkwinkel einer Hinterachse des Fahrzeugs. Der Heckbereich kann als ein hinterer Bereich des Fahrzeugs, auch Fond genannt, oder ein Bereich hinter einem Fahrersitz verstanden werden. Der Heckbereich kann einen oder mehrere Sitze für Beifahrer umfassen. Bei der ersten Charakteristik kann es sich um eine Charakteristik handeln, die für einen

gewöhnlichen Fährbetrieb des Fahrzeugs mit lediglich einem Fahrer geeignet ist und eingestellt wird. Bei der zweiten Charakteristik kann es sich um eine Charakteristik handeln, die für einen Fährbetrieb des Fahrzeugs geeignet ist und eingestellt wird, wenn eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Reiseübelkeit zu erwarten ist, da sich ein Insasse in dem Heckbereich befindet. Die zweite Charakteristik ist demnach darauf abgestimmt, um einen Fahrkomfort für den Insassen im Heckbereich zu steigern. Das Einstellsignal kann alternativ oder zusätzlich auch dazu ausgebildet sein, um die zweite Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal einen in einem Beifahrersitz des Fahrzeugs erkannten Insassen in dem Fahrzeug anzeigt. Auch einem Beifahrer kann eine erhöhte Empfindlichkeit bezüglich einer

Reiseübelkeit gegenüber einem Fahrer zugeordnet werden. Somit kann ein

Funktionsumfang des Fahrwerksystems bei der zweiten Charakteristik im Vergleich zur ersten Charakteristik eingeschränkt sein.

Im Schritt des Bereitstellens kann das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen, das als eine Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung und/oder ein elektrischer Stabilisator ausgeformt ist. Derartige Fahrwerksysteme können im Betrieb und/oder während des Fährbetriebs des Fahrzeugs Einfluss auf das

Wohlbefinden der Insassen nehmen. Insbesondere ein eingestellter Lenkwinkel der Hinterachslenkeinrichtung, welche im Fährbetrieb zur Steigerung einer Agilität und/oder Verringerung eines Wendekreises angesteuert werden kann, kann sich aufgrund einer eintretenden Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs stärker auf einen im Heckbereich sitzenden Insassen auswirken. Bei einem Fahrzeug mit lenkbaren Rädern an nur einer Achse (bei einem Pkw in der Regel Vorderachse) treffen sich bei einer Kurvenfahrt alle Radachsen im Momentanpol M. Das Fahrzeug bewegt sich ohne Gleiten der Räder in der Ebene und durchfährt die Kurve ohne Schieben über die Räder. Bei zusätzlicher Bewegung des Fahrzeugs in der Ebene (Gleiten) kommt es zu einer Momentanpolverschiebung (z.B. bei einer Zusatzlenkung an einer weiteren Achse oder bei rutschiger Fahrbahn etc.).

Mittels des elektrischen Stabilisators kann ein Neigen und/oder Wanken des

Fahrzeugs beeinflusst werden, beispielsweise durch Ansteuern zumindest eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs.

Von Vorteil ist es, wenn im Schritt des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um als die Charakteristik eine Kennlinie und/oder einen Grenzwert der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen. Hierbei kann beispielsweise eine Begrenzung eines möglichen Lenkwinkels der Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung verändert, beispielsweise erhöht oder reduziert werden. Es kann also ein maximaler Lenkwinkel vorgegeben werden. Als die

Kennlinie kann beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis zwischen einer

Lenkanforderung des Fahrers oder eines Steuergeräts und einem einzustellenden Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung verändert werden. Über solche Maßnahmen kann beispielsweise in einer Kurve der Fahrkomfort für den Insassen im Heckbereich erhöht werden.

Im Schritt des Bereitstellens kann das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik einen ersten Grenzwert und/oder eine erste Kennlinie einzustellen oder als die zweite Charakteristik einen zweiten

Grenzwert und/oder eine zweite Kennlinie einzustellen. Dabei kann sich der erste Grenzwert von dem zweiten Grenzwert und/oder die erste Kennlinie von der zweiten Kennlinie unterscheiden. Beispielsweise kann der erste Grenzwert einen größeren Funktionsumfang des Fahrwerksystems, beispielsweise einen größeren maximalen Lenkwinkel oder eine größere maximale Lenkgeschwindigkeit, freigeben als der zweite Grenzwert. Dies ermöglicht einen veränderten Fährbetrieb, vorteilhafterweise einen komfortableren Fährbetrieb, wenn ein Insasse im Heckbereich erkannt wurde, gegenüber einem Fährbetrieb mit lediglich einem gegenüber Reiseübelkeit unempfindlicheren Fahrer besetzten Fahrzeug. Beispielsweise kann im Schritt des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der als ein Lenkwinkel und/oder ein Hub und/oder eine Geschwindigkeit ausgeformten Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen. Auch eingestellte Hübe und/oder

Geschwindigkeiten, beispielsweise Einstellgeschwindigkeiten des Lenkwinkels oder Hubs, können sich auf das Wohlbefinden des Insassen im Heckbereich negativ auswirken. Beispielsweise kann hierbei die zweite Charakteristik eingestellt werden, um einen einzustellenden möglichen Hub zu begrenzen, beispielsweise zu reduzieren oder zu erhöhen und/oder eine Geschwindigkeit bei einer Einstellung begrenzt werden, beispielsweise reduziert werden, um einen erhöhten Fahrkomfort für den Insassen im Heckbereich zu gewährleisten, beispielsweise in

Kurvenfahrsituationen.

Im Schritt des Einlesens kann das Insassensignal eingelesen werden, bei dem der erkannte Insasse unter Verwendung einer Sitzbelegungserkennung, insbesondere eines Sitzkontaktschalters erkannt wurde. Sitzkontaktschalter ermöglichen beispielsweise ein schnelles und einfaches sowie verlässliches Erkennen und Zuordnen von Insassen. Dabei kann auf üblicherweise im Fahrzeug bereits verbaute Sitzkontaktschalter zurückgegriffen werden. Damit lässt sich erkennen, an welcher Position sich der oder die jeweiligen Fahrgäste befinden.

Von Vorteil ist es weiterhin, wenn im Schritt des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik

einzustellen, die dazu ausgebildet ist, um während einer Lenksituation ein

Verhindern oder ein Minimieren einer Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs zu bewirken. Insbesondere eine Überlagerung von eingestellten Lenkwinkeln der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs, wobei sich diese beiden

Lenkwinkel voneinander unterscheiden können, können eine derartige

Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs bewirken, welche die Reiseübelkeit des Insassen im Heckbereich verursachen oder verstärken kann. Es ist somit hilfreich, ein Verhindern oder ein Minimieren der zu erwartenden Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs zu bewirken. Das Verfahren kann einen Schritt des Empfangens aufweisen, in dem ein Situationssignal empfangen wird, das eine Grenzsituation repräsentiert. Dabei kann unter Verwendung des Situationssignals das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet. Hierbei kann dem Situationssignal eine höhere Relevanz als dem Insassensignal zugeordnet sein. Somit kann die erste oder die dritte Charakteristik auch dann eingestellt werden, wenn sich ein Insasse im Heckbereich befindet. Unter der Grenzsituation kann beispielsweise durch ein instabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs, ein

Ausweichmanöver und/oder eine Ein- oder Ausparksituation des Fahrzeugs gekennzeichnet sein. In einer solchen Grenzsituation kann es vorteilhaft sein, Beschränkungen bezüglich des Funktionsumfangs des Fahrwerksystems vollständig oder zumindest weitgehend aufzuheben. Beispielsweise kann die dritte Charakteristik einen vollen Funktionsumfang des Fahrwerksystems freigeben. Dadurch kann das Fahrwerksystem optimal eingesetzt werden, um das Fahrzeug in kritischen

Fahrsituationen sicher zu führen. Auch kann der volle Funktionsumfang zur Lösung von Spezialaufgaben, wie dem Einparken, zur Verfügung gestellt werden. Als die Grenzsituation kann somit eine Gefahrensituation verstanden werden, in der ein voller Funktionsumfang des Fahrwerksystems des Fahrzeugs nutzbar sein soll und keine eigens für einen Fahrkomfort eingestellten Begrenzungen oder Kennlinien wirken sollen. Einer Fahrsicherheit kann demnach eine höhere Relevanz

beigemessen werden, als einer Prävention von Reiseübelkeit. Als die dritte

Charakteristik kann eine eigens für eine solche Grenzsituation oder

Gefahrensituation und/oder Ausweichmanöver und/oder eine Ein- oder

Ausparksituation geeignete und/oder vorbestimmte Charakteristik verstanden werden. Auch bei einem Ein- oder Ausparken ist ein voller Funktionsumfang des Fahrwerksystems, insbesondere der Lenkwinkeleinstellungen, vorteilhaft.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte zumindest einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zu Grunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden. Eine Vorrichtung kann ein elektrisches Gerät, insbesondere ein Steuergerät sein, das elektrische Signale, beispielsweise Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine oder mehrere geeignete Schnittstellen aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein können. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil einer integrierten Schaltung sein, in der Funktionen der Vorrichtung umgesetzt sind. Die Schnittstellen können auch eigene, integrierte Schaltkreise sein oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen

Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Ein Fahrzeug weist die vorgestellte Vorrichtung auf. Die Vorrichtung kann

beispielsweise ein Steuergerät darstellen oder in ein bestehendes Steuergerät integriert sein. Die Vorrichtung kann auch Teil des Fahrwerks sein, welche zumindest ein Steuergerät und zumindest ein von diesem steuerbarer Aktuator zur Verstellung eines Lenkwinkels an zumindest einer oder mehreren Rädern bzw. Achsen und/oder zumindest eines Wankstabilisators und/oder weiterer Aktuatoren zur

Fahrwerkeinstellung oder auch der Betätigung von Bremsen von einzelnen Rädern oder dergleichen sein. Das Fahrzeug kann dank der Vorrichtung dazu ausgebildet sein, um eine Fahrwerkeinstellung des Fahrzeugs abhängig von einer

Insassen besetzung eines Heckbereichs oder zumindest eines Fahrersitzes des Fahrzeugs einzustellen, um eine Reiseübelkeit von Insassen im Heckbereich zu verhindern oder zu verringern.

Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum

Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 3 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum

Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Fig. 5 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit Darstellung des

Momentanpols.

In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 100 mit einer

Vorrichtung 105 zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassen besetzung des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Vorrichtung 105 ist dazu ausgebildet, um die Reiseübelkeit von Insassen 1 10 zu verhindern oder zumindest eine Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Reiseübelkeit zu minimieren, in dem die Fahrwerkeinstellung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung des Fahrzeugs 100 verstellt wird. Hierzu ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um ein Insassensignal 1 15 einzulesen, das erkannte Insassen 1 10 in dem Fahrzeug 100 repräsentiert. Weiterhin ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um ein Einstellsignal 120 zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems 125 des Fahrzeugs bereitzustellen. Hierbei ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um das Einstellsignal 120 bereitzustellen, das dazu ausgebildet ist, um eine erste

Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal 1 15 ausschließlich einen Fahrer 130 als einen erkannten Insassen 1 10 anzeigt. Entsprechend ist die

Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um das Einstellsignal 120 bereitzustellen, das dazu ausgebildet ist, eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das

Insassensignal 1 15 einen in einem Heckbereich 135 des Fahrzeugs 100 erkannten Insassen 1 10 in dem Fahrzeug 100 anzeigt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen, da das Insassensignal 115 gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen in dem Heckbereich 135 des Fahrzeugs 100 erkannten Insassen 110 in dem Fahrzeug 100 anzeigt. Zum Einstellen der unterschiedlichen Charakteristika kann das Einstellsignal 120 beispielsweise unterschiedliche

Steuerdaten oder Einstellwerte übertragen.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Fahrwerksystem 125 als eine

Hinterachslenkeinrichtung 140 ausgeformt. Die Hinterachslenkeinrichtung 140 ermöglicht es, die Hinterräder des Fahrzeugs 100 bei einer Kurvenfahrt des

Fahrzeugs 100 einzuschlagen, üblicherweise zusätzlich zu einem Einschlagen der Vorderräder des Fahrzeugs 100. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrwerksystem 125 zusätzlich oder alternativ eine

Vorderachslenkeinrichtung 145 und/oder einen elektrischen Stabilisator 150. Durch den elektrischen Stabilisator 150 kann beispielsweise ein Wankverhalten bei einer Kurvenfahrt oder ein Nickverhalten bei einem Bremsvorgang des Fahrzeugs 100 beeinflusst werden.

Das Einstellsignal 120 wird gemäß einem Ausführungsbeispiel verwendet, um als die Charakteristik eine Kennlinie und zusätzlich oder alternativ einen Grenzwert der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems 125 einzustellen. Gemäß diesem

Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereit, um als die zweite Charakteristik einen zweiten Grenzwert und zusätzlich oder alternativ eine zweite Kennlinie einzustellen. Der zweite Grenzwert wird beispielsweise verwendet, um einen maximalen Lenkwinkel oder eine maximale Lenkgeschwindigkeit der Hinterachslenkeinrichtung 140 einzustellen. Die zweite Kennlinie wird beispielsweise verwendet, um ein Ansprechverhalten der Hinterachslenkeinrichtung 140

einzustellen.

Wenn gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel kein Insasse 110 in dem Heckbereich 135 angeordnet ist und somit auch nicht erkannt wird und das

Insassensignal 115 demnach ausschließlich den Fahrer 130 als den erkannten Insassen anzeigt, so stellt die Vorrichtung 105 gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik einen ersten Grenzwert und/oder eine erste Kennlinie einzustellen, wobei sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel der erste Grenzwert von dem zweiten Grenzwert und/oder die erste Kennlinie von der zweiten Kennlinie unterscheidet. In diesem Fall kann das Einstellsignal 120 verwendet werden, um einen Funktionsumfang des Fahrwerksystems 125 einzustellen, der größer ist, als der Funktionsumfang, der eingestellt wird, wenn sich zusätzlich der Insasse 110 im Fahrzeug 100 befindet. Beispielsweise wird bei der ersten Charakteristik ein größerer maximaler Lenkwinkel der Hinterachslenkeinrichtung 140 zugelassen als bei der zweiten Charakteristik. Auch kann bei der ersten Charakteristik ein Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln der Hinterachslenkeinrichtung 140 und der

Vorderachslenkeinrichtung 145 anders eingestellt werden als bei der zweiten

Charakteristik. Somit kann die Hinterachslenkeinrichtung 140 beispielsweise stärker zur Lenkunterstützung herangezogen werden, wenn kein Insasse 110 im

Heckbereich sitzt.

Die hier vorgestellte Vorrichtung 105 ermöglicht vorteilhafterweise eine

insassenabhängige Nutzung aktiver Fahrwerkssysteme 125. Hierbei ist ein Ort, an welchem der Insasse in dem Fahrzeug 100 erkannt wird, entscheidend für eine Ansteuerung einer davon abhängigen Einstellung des Fahrwerksystems 125. Der Ort wird gemäß einem Ausführungsbeispiel über das Insassensignal 115 übermittelt.

Durch aktive Fahrwerksysteme 125 wie die Hinterachslenkeinrichtung 140, hier in Form einer aktiven Hinterachslenkung, werden Reaktionen des Fahrzeugs 100 hervorgerufen, welche teilweise durch Insassen 110 im Fond des Fahrzeugs 100 als unangenehm empfunden werden. Dies kann zu Reiseübelkeit führen, welche insbesondere durch eine Momentanpolverschiebung ausgelöst oder verstärkt wird, welche durch eine Überlagerung der Lenkwinkel von Vorderachslenkung der

Vorderachslenkeinrichtung 145 und Hinterachslenkung der

Hinterachslenkeinrichtung 140 verursacht wird.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um das Insassensignal 115 einzulesen, bei dem der erkannte Insasse 110 und/oder Fahrer 130 unter Verwendung zumindest eines Sitzkontaktschalters 160, 165 erkannt wurde. Durch die Nutzung eines oder mehrerer Signale der

Sitzkontaktschalter 160, 165, welche für Airbag, Anschnallwarnungen, Sitzheizung oder ähnlichem in vielen Fahrzeugen 100 bereits vorhanden sind, kann die

insassenabhängige Nutzung der Fahrwerksysteme 125 erfolgen.

Die Vorrichtung 105 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, um optional ein Situationssignal 170 zu empfangen, das eine Grenzsituation und/oder ein Ausweichmanöver und/oder eine Ein- oder Ausparksituation des Fahrzeugs 100 anzeigt. Dabei ist die Vorrichtung 105 ausgebildet, um das Einstellsignal 120 unter Verwendung des Situationssignals 170 bereitzustellen, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet. Diese Einstellung erfolgt auch dann, wenn das Insassensignal 115 anzeigt, dass sich der Insasse 110 im Heckbereich 135 befindet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird hierbei mittels des Einstellsignals 120 die dritte Charakteristik eingestellt, die eine eigens für eine solche Grenzsituation oder Gefahrensituation und/oder Ausweichmanöver und/oder Ein- oder Ausparksituation geeignete und/oder vorbestimmte Charakteristik repräsentiert. Gemäß einem

Ausführungsbeispiel wird unter Verwendung der dritten Charakteristik ein voller Funktionsumfang des Fahrwerksystems 125 nutzbar gemacht. Das

Situationssignal 170 wird beispielsweise über eine Schnittstelle zu einer

Sensoreinrichtung oder einem Steuergerät des Fahrzeugs 100 empfangen.

Dank der Vorrichtung 105 kann demnach vorteilhafterweise einerseits der

Fahrkomfort in "normalen" Fahrsituationen, in denen ein Insasse 110 im

Heckbereich 135 erkannt wird, für diesen gesteigert werden, zugleich können aber andererseits Vorteile der aktiven Fahrwerksysteme 125 in Grenzsituationen oder bei Ausweichmanövern oder beim Einparken genutzt werden.

Sind wie in Fig. 1 gezeigt mehrere Fahrwerksysteme 125 im Fahrzeug 100

vorhanden, so ist die Vorrichtung 105 optional dazu ausgebildet, um mittels des Einstellsignals 120 eine Abstimmung der einzustellenden Charakteristika und/oder Kennlinien für die jeweiligen Fahrwerksysteme 125 zu bewirken. Eine derartige Abstimmung erfolgt gemäß einem Ausführungsbeispiel abhängig von einer

Fahrsituation des Fahrzeugs 100, gemäß einem Ausführungsbeispiel abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einem eingestellten Lenkwinkel des

Lenkrads und/oder einer Vorderachse des Fahrzeugs 100.

Fig. 2 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 100 mit einer

Vorrichtung 105 zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen 1 10 des

Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 1 beschriebene Fahrzeug 100 mit der Vorrichtung 105 handeln.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich in Fig. 2 um die in Fig. 1 gezeigte und beschriebene Fahrsituation, in welcher das Insassensignal einen in dem Heckbereich 135 des Fahrzeugs 100 erkannten Insassen in dem Fahrzeug 100 anzeigt und somit von der Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der als ein Lenkwinkel und/oder ein Hub und/oder eine Geschwindigkeit ausgeformten Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen. Hierbei stellt die Vorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die zweite Charakteristik die zweite Kennlinie und/oder den zweiten Grenzwert einzustellen, der gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Begrenzung eines einstellbaren Lenkwinkels der Hinterachse 200 des Fahrzeugs 100 und/oder eine Begrenzung einer Geschwindigkeit beim Einstellen des Lenkwinkels der Hinterachse 200 repräsentiert.

Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 in einer anderen Fahrsituation mit einem Insassen 1 10 im Heckbereich 135 das Einstellsignal 120 bereit, das alternativ oder zusätzlich dazu ausgebildet ist, um als die zweite Charakteristik die zweite Kennlinie und/oder den zweiten Grenzwert einzustellen, der eine Begrenzung zumindest eines einstellbaren Hubs zumindest eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs 100 und/oder eine Begrenzung einer Geschwindigkeit beim Einstellen des Stoßdämpfers repräsentiert. Gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel wird das Einstellsignal 120 hierbei an den elektrischen Stabilisator 150 bereitgestellt.

Die Vorrichtung 105 stellt hierbei gemäß diesem Ausführungsbeispiel und/oder gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen, die dazu ausgebildet ist, um während einer Lenksituation ein Verhindern oder ein Minimieren einer

Momentanpolverschiebung 205 des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Die hier

dargestellten Momentanpole des Fahrzeugs 100 sind lediglich beispielhaft platziert.

In Figur 5 ist ersichtlich, wie es sich bei einem Fahrzeug hinsichtlich des

Momentanpols grundsätzlich verhält. Es ist ein Fahrzeug ohne eine

Hinterachslenkung dargestellt. Die Vorderräder sind nach rechts mit einem

bestimmten Radlenkwinkel eingeschlagen. Das Fahrwerk ist in der Regel so ausgelegt, dass die jeweiligen Senkrechten der einzelnen Räder sich in einem Punkt schneiden - dem Momentanpol M. Wesentliche Veränderungen des Momentanpols ergeben sich durch Schräglaufwinkel, die an einzelnen Rädern auftreten, wenn das Rad bzw. der Reifen nicht mehr schlupffrei abrollt (in Extremsituationen bspw. bei einem Drift). Eine Momentanpolverschiebung kann aber auch beim Lenken mit den Hinterrädern auftreten, da die Senkrechten sich nicht wie gewohnt schneiden - es kommt zu einer Momentanpolverschiebung. Diese Verschiebung ist durch die Insassen wahrnehmbar, insbesondere auf den hinteren Plätzen im Fahrzeug. Wank- und/oder Federbewegungen haben ebenfalls einen vergleichsweise geringeren Einfluss auf die Verschiebung des Momentanpols, wenn sich durch diese im

Wesentlichen vertikalen Radbewegungen die jeweiligen Spurwinkel des Rades ändern.

Die ohne die hier vorgestellte Vorrichtung 105 mögliche Reiseübelkeit oder das Unwohlsein von Insassen 110 kann sich ergeben, wenn anstelle der geringen Momentanpolverschiebung 205 eine größere Momentanpolverschiebung auftreten würde, wie sie beispielhaft in Fig. 3 dargestellt ist (die Senkrechten, wie in Figur 5 dargestellt, wurden aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen). Eine eher geringere Momentanpolverschiebung 205 ergibt sich beispielsweise durch einen geringeren Lenkwinkel an der Hinterachse 200 im Vergleich zu den Lenkwinkeln an einer Vorderachse 210 des Fahrzeugs 100. In Fig. 3 ist dagegen eine andere Situation dargestellt, in der der Lenkwinkel an der Hinterachse 200 weniger stark begrenzt ist. Die Hinterachslenkung als zusätzliche Lenkung zur Steigerung einer Agilität oder Verringerung eines Wendekreises des Fahrzeugs 100 kann

beispielsweise mit geringen Lenkwinkeln von maximal etwa drei Grad lenken. Die Hinterachslenkung kann als steer-by-wire Lenkung ausgeführt sein.

Fig. 3 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 100 mit einer

Vorrichtung 105 zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 1 oder 2 beschriebene Fahrzeug 100 mit der Vorrichtung 105 und in der Fahrsituation handeln, mit dem Unterschied, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel kein Insasse im Heckbereich 135 angeordnet ist.

Gezeigt ist das in Fig. 1 beschriebene alternative Ausführungsbeispiel, in welchem das Insassensignal ausschließlich den Fahrer 130 als den erkannten Insassen in dem Fahrzeug 100 anzeigt und somit von der Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik einzustellen, welche sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 hierbei das

Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik die erste Kennlinie und/oder den ersten Grenzwert einzustellen, der gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine Begrenzung eines einstellbaren Lenkwinkels der

Hinterachse 200 des Fahrzeugs 100 und/oder keine Begrenzung einer

Geschwindigkeit beim Einstellen des Lenkwinkels der Hinterachse 200 repräsentiert. Der hier gezeigte eingestellte Lenkwinkel der Hinterachse 200 ist somit gegenüber dem in Figur 2 gezeigten Lenkwinkel der Hinterachse 200 größer.

Eine relativ große Momentanpolverschiebung 205 des Fahrzeugs 100 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel zugelassen, da zu erwarten ist, dass der Fahrer 130 auf diese nicht sensibel reagiert. Die hier dargestellten Momentanpole des Fahrzeugs 100 sind beispielhaft platziert.

Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 zusätzlich oder alternativ das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik die erste Kennlinie und/oder den ersten Grenzwert einzustellen, der keine Begrenzung des einstellbaren Hubs zumindest eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs 100 und/oder keine Begrenzung einer Geschwindigkeit beim Einstellen des Stoßdämpfers repräsentiert. Gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel wird das Einstellsignal 120 hierbei zusätzlich oder alternativ an den elektrischen

Stabilisator 150 bereitgestellt.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 zum Verhindern einer

Reiseübelkeit eines Insassen für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren handeln, das von der in einer der

vorangegangenen Figuren beschriebenen Vorrichtung ansteuerbar und/oder durchführbar ist.

Das Verfahren 400 weist einen Schritt 405 des Einlesens und einen Schritt 410 des Bereitstellens auf. Optional umfasst das Verfahren 400 gemäß diesem

Ausführungsbeispiel außerdem einen Schritt 415 des Empfangens.

Im Schritt 405 des Einlesens wird ein Insassensignal eingelesen, das einen erkannten Insassen in dem Fahrzeug repräsentiert. Im Schritt 410 des Bereitstellens wird ein Einstellsignal zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems des Fahrzeugs bereitgestellt. Hierbei wird im Schritt 410 des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um eine erste Charakteristik einzustellen, wenn das

Insassensignal ausschließlich einen Fahrer als den erkannten Insassen anzeigt oder eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal einen in einem Heckbereich des Fahrzeugs erkannten Insassen in dem Fahrzeug anzeigt. Es kann zumindest eine weitere Charakteristik einstellbar sein, beispielsweise wenn zwar ein Beifahrer im vorne im Fahrzeug jedoch kein Insasse im Heckbereich des Fahrzeugs sitzt. Eine solche weitere Charakteristik ist beispielsweise vorgesehen, um einen Funktionsumfang des Fahrwerksystems einzustellen, der zwischen einem der ersten Charakteristik zugeordneten ersten Funktionsumfang und einem der zweiten Charakteristik zugeordneten Funktionsumfang liegt.

Im optionalen Schritt 415 des Empfangene wird ein Situationssignal empfangen, das eine Grenzsituation wie beispielsweise ein Ausweichmanöver oder eine Ein- oder Ausparksituation des Fahrzeugs anzeigt. In diesem Fall wird unter Verwendung des Situationssignals im Schritt 410 des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der ersten und der zweiten Charakteristik unterscheidet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist dem Situationssignal eine höhere Relevanz zugeordnet als dem Insassensignal.

Die hier angesprochenen Systeme zur Lenkung, insbesondere Hinterachslenkung und/oder zur Wankstabilisierung können als x-by-wire-System ausgeführt sein (z.B. steer-by-wire). X-by-wire-Systeme sind mechanisch entkoppelte Einrichtungen, bei denen z.B. eine mechanische Stellbewegung in ein elektrisches Stellsignal gewandelt und einem Steuergerät zugeführt wird, das dann die eigentliche

Systemkomponente (Stellaktuator zur Lenkung oder Wankstabilisierung) rein elektrisch ansteuert. Durch eine elektrische Verbindung zwischen Auswerteeinheit und den Steuergeräten der x-by-wire-Systeme lässt sich somit mittels

Fahrwerkverstellung durch die gezeigten Systeme sehr einfach ein Eingriff in die Fahrdynamik realisieren.

Bezuaszeichen

100 Fahrzeug

105 Vorrichtung

1 10 Insasse

1 15 Insassensignal

120 Einstellsignal

125 Fahrwerksystem

130 Fahrer

135 Heckbereich

140 Hinterachslenkeinrichtung

145 Vorderachslenkeinrichtung

150 elektrischer Stabilisator

160 Sitzschalter

165 Sitzschalter

170 Situationssignal 00 Hinterachse

205 Momentanpolverschiebung

210 Vorderachse

400 Verfahren zum Verhindern einer Reiseübelkeit

405 Schritt des Einlesens

410 Schritt des Bereitstellens

415 Schritt des Empfangene

M Momentanpol