Antriebsschlupf bedeutet grundsätzlich, daß die Räder schneller drehen als es der Fahrgeschwindigkeit des Fahr- zeugs entspricht. Dies tritt meistens dann auf, wenn das Antriebsmoment größer als das Moment ist, das aufgrund der Reibverhältnisse zwischen Rad und Fahrbahn zwischen diesen beiden übertragen werden kann.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug von oben. 11 sei das Rad vorne links, 12 das Rad vorne rechts, 13 das Rad hinten rechts und 14 das Rad hinten links. Wenn das Fahrzeug frontgetrieben ist, kann Antriebsschlupf an den Rädern 11, 12 auftreten. Um den prinzipiell unerwünschten An- triebsschlupf zu reduzieren, kann entweder das Motormoment reduziert werden, oder es kann Bremsdruck aufgebaut werden, um die durchdrehenden Räder abzubremsen. Letzteres wird insbesondere dann gewählt, wenn niedrige Drehzahlen herrschen und somit die Reduzierung des Motormoments kaum möglich ist.

Es können vergleichsweise ungünstige Fahrsituationen vor- liegen. Beispielsweise kann eine Fahrbahn mit seitenweise geteiltem Reibwert vorliegen, etwa dahingehend, daß die rechten Räder auf niedrigem Reibwert fahren (Fahrbahn naß, sandig, glatt), während die linken Räder auf hohem Reibwert fahren (Fahrbahn trocken). In Fig. 1 ist dies durch die Schraffur 17 symbolisiert, die Fahrbahnbereiche mit niedri- gem Reibwert darstellen soll. Ohne Antriebsschlupfregelung kann der Fall auftreten, daß das angetriebene Rad auf nied- rigem Reibwert (z. B. 12) durchdreht, während das Rad auf hohem Reibwert aufgrund der Wirkung des Differentials kaum angetrieben wird. Die Traktion ist dann schlecht. destabi- lisierend Es sind radindividuelle Antriebsschlupfregelungen bekannt (z. B. BTCS für"brake traction control system"), die den Radschlupf radindividuell regeln. Bei schwierigen Anfahr- situationen werden manchmal hohe Antriebsschlupfwerte benötigt, die regelungstechnisch nicht unterdrückt werden dürfen, um das Anfahren nicht unmöglich zu machen. Wenn sich in solchen ungünstigen Situationen, z. B. bergauf bei geteiltem Reibwert, auch auf der Hochreibwertseite An- triebsschlupf aufbaut, führt der Aufbau von Bremsdruck zu Verlust von Komfort und möglicherweise auch von Traktion.

Daneben gibt es Antriebsschlupfregelungen, die nur den An- triebsschlupf an einem Rad regeln, hierbei aber auch u. U. auch das Radverhalten anderen Rades berücksichtigen (z. B.

EDS für"elektronische Differentialsperre"). Sie erfüllen insbesondere bei großen Reibwertunterschieden das regelung- stechnische Ziel des Aufbaus von Bremsdruck nur auf der Seite mit niedrigem Reibwert, um möglichst die gesamte Mo- torleistung für die Traktion verfügbar zu machen. Diese Systeme regeln zwar den Bremsdruck auf der Niedrigreibwert- seite auch in Abhängigkeit des Verhaltens des angetriebenen Rads auf der Hochreibwertseite. Wenn sich aber auf der Ho- chreibwertseite Antriebsschlupf aufbaut, ergibt sich der Nachteil des Traktionsverlustes infolge starker Reduzierung des Stützmoments und der Komfortreduzierung infolge hohen Antriebsschlupfs auf der Niedrigreibwertseite. Auf Fahrbah- nen mit beidseitig gleichem Reibwert und deshalb etwa gleichem Antriebsschlupf aller angetriebenen Räder wird kein Eingriff vorgenommen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vor- richtung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reib- werten anzugeben, die die Traktionsmaximierung erlauben und zu einer möglichst geringen Komforteinbuße führen.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An- sprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Zunächst wird die Fahrsituation auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten erkannt. Die Erk- ennung kann beispielsweise durch Vergleich der Schlupfe der Räder der angetriebenen Achse erfolgen. Wenn die Schlupfe deutlich unterschiedlich sind, kann auf eine Fahrsituation mit geteiltem Reibwert geschlossen werden. Anstelle der Schlupfe können auch die jeweiligen Radgeschwindigkeiten genommen werden (da die Schlupfe jeweils als Differenz zwischen Radgeschwindigkeit und Fahrzeugreferenz- geschwindigkeit berechnet wird).

Um dem Traktionsverlust zu begegnen, kann dann, wenn an beiden Rädern der angetriebenen Achse Antriebsschlupf auf- tritt, der Bremsdruck am angetriebenen Rad auf der Niedrig- reibwertseite abgesenkt werden. Dies führt zwar zu einem höheren Antriebsschlupf auf der Niedrigreibwertseite, aber (aufgrund des Differentials) zu geringerem Schlupf auf der Hochreibwertseite, bestenfalls zum erneuten Greifen dieses Rades und damit zu einer verbesserten Traktion, einem stetigen Vortrieb und damit einem nur unwesentlich reduz- ierten Fahrkomfort.

Eine Antriebsschlupfregelvorrichtung weist eine Erkennungs- einrichtung zum Erkennen des geteilten Reibwerts auf der Fahrbahn auf und eine Bremsenansteuerung, die bei geteiltem Reibwert und beiderseits vorliegendem Antriebsschlupf den Bremsdruck auf der Niedrigreibwertseite absenkt. Die Brem- senansteuerung kann Teil einer umfassenden Bremsenregelung sein, die verschiedene Regelungsziele wie Antiblokkier- system oder elektronische Stabilitätsoptimierung wahrnimmt.

Insbesondere kann die erfindungsgemäße Antriebs- schlupfregelung Teil einer bekannten Antriebs- schlupfregelung sein. Vorzugsweise wird sie als Ergänzung zu einer radindividuellen Antriebsschlupfregelung ausge- legt. Sie kann dann beispielsweise das eingangs genannte BTCS ergänzen.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun einzelne Aus- führungsformen der Erfindung beschrieben, es zeigen : Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht, Fig. 2 schematisch als Blockdiagramm die für diese Er- findung wesentlichen Komponenten der Antriebs- schlupfregelung, Fig. 3 die Erkennungseinrichtung aus Fig. 2, und Fig. 4 die Bremsenansteuerung aus Fig. 2.

Fig. 2 zeigt eine Antriebsschlupfregelung, die eine Erken- nungseinrichtung 22 und eine Bremsenansteuerung 24 auf- weist. Ganz allgemein ausgedrückt können die hier beschrie- benen Komponenten zur Umsetzung der ebenfalls beschriebenen Verfahrensschritte ausgelegt sein, und es können Ver- fahrensschritte entsprechend den einzelnen beschriebenen Komponenten ausgeführt werden.

In der Erkennungseinrichtung werden verschiedene Überprüf- ungen vorgenommen, um einerseits die Situation positiv erk- ennen zu können, um andererseits Fehlerkennungen ausschlie- ßen zu können und um schließlich gegebenenfalls auch die Seite mit niedrigem bzw. die Seite mit hohem Reibwert zu identifizieren.

Ganz allgemein kann die Antriebsschlupfregelung verschie- denste Eingangssignale 21 empfangen. Diese Signale können beispielsweise die von den Radsensoren erhaltenen Radsig- nale umfassen. Daneben können weitere Sensorsignale oder Sekundärsignale je nach Bedarf empfangen und ausgewertet werden. Soweit vorhanden, können entweder Direktsensorsig- nale verwendet werden oder aufbereitete (gefilterte) Sen- sorsignale oder Signale von einem Datenbus genommen werden.

Unabhängig von ihrer Herkunft sind solche sensorbasierenden Signale durch 21 bezeichnet.

Der Erkennungseinrichtung 22 ist in Fig. 3 ausführlicher gezeichnet. Sie weist eine Festlegungseinrichtung 30 auf, mit der die Hochreibwertseite bzw. Niedrigreibwertseite des Fahrzeugs erkannt werden kann. Die Festlegungseinrichtung 30 kann beispielsweise eine Vergleichseinrichtung 33 auf- weisen, mit der die Schlupfe der angetriebenen Räder ver- glichen werden. Da a priori von gleichem Antriebsmoment an den beiden Rädern ausgegangen werden kann, kann dasjenige Rad als auf der Seite mit niedrigerem Reibwert laufend angesehen werden, das den höheren Schlupf aufweist. An- stelle der Schlupfe der angetriebenen Räder können auch die Radgeschwindigkeiten dieser Räder miteinander verglichen werden. Die Erkennungseinrichtung erzeugt ein Ausgangssig- nal, das die Seite mit hohem oder mit niedrigem Reibwert kennzeichnet.

Außerdem ist eine Überprüfungsvorrichtung 32 vorgesehen, in der verschiedene Überprüfungen vorgenommen werden. Es kön- nen einzelne, mehrere oder alle der nachstehend genannten Überprüfungen erfolgen : -Es wird überprüft, ob der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Hochreibwertseite über einem ersten Schwellenwert liegt, -es wird überprüft, ob der Schlupf des angetriebenen Rads auf der Niedrigreibwertseite über einem zweiten Schwellenwert liegt, -es wird überprüft, ob die Schlupfbeschleunigung und/ oder die Radbeschleunigung am angetriebenen Rad auf der Hochreibwertseite über einem positiven Schwel- lenwert und ob die Schlupfbeschleunigung und/oder die Radbeschleunigung am angetriebenen Rad auf der Niedri- greibwertseite unter einem negativen Schwellenwert liegen, -die Bremsdrücke an den angetriebenen Rädern werden auf ihren Wert hin überprüft und/oder miteinander ver- glichen.

Beide angetriebenen Räder müssen im Schlupf sein, da nur dann das durch die Erfindung aufzuhebende Problem vorliegt.

Der Schlupf des angetriebenen Rads auf der Hochreibwert- seite soll nicht so hoch werden, daß herkömmliche An- triebsschlupfregelungen eingreifen. Der erste Schwellenwert soll deshalb unter einer Eingriffsschwelle herkömmlicher Antriebsschlupfregelsysteme liegen.

Die Schlupfbeschleunigung oder Radbeschleunigung des Hoch- reibwertrads wird abgefragt und auf einen positiven Schwel- lenwert überprüft. Wenn die Werte negativ sind, deutet dies auf ein Abnehmen des Schlupfs bzw. der Radgeschwindigkeit des Hochreibwertrades hin. Ein Eingriff ist dann nicht not- wendig, weil eine selbständige Korrektur der Situation er- wartet werden kann.

Die Schlupfbeschleunigung oder Radbeschleunigung des Nied- rigreibwertrades wird ebenfalls abgefragt, um unnötige Ein- griffe zu verhindern : Wenn die Beschleunigung deutlich negativ ist, deutet dies auf eine zu starke Abbremsung des Niedrigreibwertrades hin, so daß durch den erfindungs- gemäßen Eingriff (Druckabbau am Niedrigreibwertrad) ein günstiges Ergebnis erwartet werden kann.

Am Niedrigreibwertrad soll der Bremsdruck höher als ein Mindestwert sein. Der diesbezügliche Schwellenwert für den Mindestbremsdruck kann im Sinne eine Hysterese außerhalb des Vorliegens der Fahrsituation höher sein als innerhalb.

Vorzugsweise wird auf die Fahrsituation nur erkannt, wenn der Bremsdruck am Niedrigreibwertrad mindestens um einen bestimmten Betrag höher ist als der Bremsdruck am Hochreib- wertrad.

Bei Vorliegen der genannten Bedingungen kann auf die Fahr- situation mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten er- kannt werden, wobei je nach Anzahl der weiter berücksich- tigten Kriterien die Erkennung auch eine Beurteilung dahin- gehend enthält, ob der vorgesehene Eingriff sinnvoll ist bzw. Erfolg verspricht. Wenn die Überprüfungseinrichtung 32 insgesamt zu einem positiven Ergebnis kommt, gibt sie ihrerseits ein Signal aus, das zusammen mit dem Signal der Festlegungseinrichtung 30 als ein Gesamtsignal 23 ausgege- ben werden kann. Fig. 3 zeigt beispielhaft zwei Signallei- tungen. Die Erkennungseinrichtung kann aber auch ein kom- plexeres und beispielsweise quantitative Vorgaben gebendes Signal 23 erzeugen.

Wenn die Erkennungseinrichtung 22 ein erkennendes Signal 23 ausgibt, wird die Bremsenansteuerung 24 auf der Niedrig- reibwertseite eine Bremsdruckabsenkung veranlassen. Die Bremsenansteuerung 24 ist etwas ausführlicher in Fig. 4 ge- zeigt. Sie umfaßt eine Sollwertvorgabe 40 und eine Steuer- signalerzeugung 44. Die Sollwertvorgabe 40 kann eine Vor- gabe 41 für Solldruckgradienten und eine vorgabe 42 für Solldrükke aufweisen. Beispielsweise kann auf die Erkennung hin ein bestimmter negativer Sollgradient für den Brems- druck des Rades auf der Niedrigreibwertseite eingestellt werden, wobei dieser Gradient seinerseits abhängig sein kann vom Laufverhalten (Schlupf, Geschwindigkeit, Beschle- unigung) des Niedrigreibwertrades und/oder des Hochreibwer- trades. In der Steuersignalerzeugung 44 werden dann nach Maßgabe der vorgegebenen Sollwerte (Solldruck, Sollgradi- ent) Ansteuersignale für die Ventile der Radbremsen erzeugt und als Ausgangssignale 25 ausgegeben und u. a. dem Ventil- block zugeführt.

Erkennungseinrichtung 22 und Bremsenansteuerung 24 können ihrerseits Eingangssignale 21 empfangen, insbesondere Radgeschwindigkeiten, Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, Bremsdrucksignale u. a. Die Signale können unmittelbar oder mittelbar Sensoren entnommen werden, einem Fahrzeugdatenbus oder Modellen (beispielsweise Bremsdruckmodelle).

Bei der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelung wird der Antriebsschlupf auf der Hochreibwertseite nur vergleichs- weise kurz vorliegen, so daß auch nur über eine jeweils vergleichsweise kurze Zeitspanne ein Druckabbau auf der Niedrigreibwertseite erfolgt. Die sich daraus ergebende Erhöhung des Antriebsschlupfs ist so gering, daß hierdurch der Fahrkomfort nicht vermindert wird.

Wenn trotz der getroffenen Maßnahmen der Antriebsschlupf auf der Hochreibwertseite einen Schwellenwert überschre- itet, kann an diesem Rad radindividuell der Bremsschlupf gesteuert bzw. geregelt werden. So kann auch bei Vorgängen wie etwa dem Anfahren an einer Steigung trotz geteiltem Reibwert beispielsweise aufgrund von Trägheitsmomenten im Antriebsstrang oder wegen eines vergleichsweise niedrigen Reibwerts auf der Hochreibwertseite temporär ein größerer Antriebsschlupf auf der Hochreibwertseite auftreten. Diese Situation erfüllt dann nicht die oben beschriebenen Kriterien für einen Druckabbau am Niedrigreibwertrad, so daß auch kein Druckabbau dort veranlaßt wird.