Verfahren, Vorrichtung und Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, eine Vorrichtung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten gemäß dem Oberbegriff des Patentan- Spruches 9 und eine Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 10.

Die Spurverfolgung (engl, tracking and tracing) von sich im Raum bewegenden Objekten, wie beispielsweise sich in Bezug auf Land, Luft und Wasser bewegenden Fahrzeugen jeglicher Art (z.B. Kraft-, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Fahrrad etc.) und sich bewegende Lebewesen (z.B. Mensch und Tier) ist neben der Zielführung der genannten Objekte ein mögliches An- wendungsgebiet für den Einsatz von Navigationssystemen, wie z.B. dem Global Positioning System (GPS) oder GALILEO-System, zur Unterstützung von Leit- oder Überwachungssystemen (z.B. Verkehrsleitzentralen bei der Verkehrssteuerung) . Dementsprechend weit verbreitet sind GPS-basierte Systeme mit den sich bewegenden Objekten zugeordneten GPS-Empfängern und/oder Bodenstationen zum Empfangen der von den die Erde umkreisenden GPS-Satelliten ausgesendeten Satellitensignale. Zur Ermittlung des jeweiligen Objektstandortes ( Positionsbe- Stimmung) mittels Funkortung werden bei der Triangulierung (Berücksichtigung der Signale von drei Satelliten) oder

Quadrangulierung (Berücksichtigung der Signale von vier Satelliten) von dem GPS-Empfänger Einweg-Entfernungsmessungen (Zeitsynchrone Messungen der Laufzeiten der Satellitensignale jeweils multipliziert mit der Lichtgeschwindigkeit) durchge ^¬ führt . Neben dieser satellitengestützten Spurverfolgung der genannten, sich bewegenden Objekten gibt es auch terrestrische funkbasierte Systeme, mit denen sich die Spur von sich bewe ^¬ genden Objekte der genannten Art grundsätzlich verfolgen lie- ßen .

Zu solchen Systemen zählen " Intelligent-Transport-Systeme (ITS)", bei denen zu Zwecken der Verkehrstelematik mittels Informations- und Kommunikationstechnologien straßenverkehrs- bezogene Daten erfasst, übermittelt, verarbeitet und genutzt werden, um über den Verkehr zu informieren und diesen zu organisierten, zu steuern und/oder zu lenken. Werden solche Daten einerseits zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern (z.B. Kfz-Fahrer, Fahrradfahrer, Fußgänger etc.) und anderer- seits zwischen dem Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktur (z.B. Bestand an Verkehrsanlagen) ausgetauscht - man spricht dann auch von einer V2X-Kommunikation ("Vehicle to X"-Kommunikation) -, so handelt es sich um ein kooperatives ITS, bei dem jedem Verkehrsteilnehmer und jeder Verkehrsanla- ge eine V2X-Kommunikationseinheit zugeordnet ist. Diese Zu ^¬ ordnung sieht so aus, dass in dem Fahrzeug des Verkehrsteil ^¬ nehmers die V2X-Kommunikationseinheit als fahrzeugunabhängi ^¬ ge, separate "On Board Unit (OBU) " in dem Fahrzeug angeordnet oder bereits in der Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist oder, wenn dieser als Fußgänger am Verkehr teilnimmt, von dem Verkehrsteilnehmer, z.B. als PDA-Gerät (Personal Digital Assistant) analog zum Handy oder Smartphone, mitgeführt wird und dass in der Verkehrsanlage die V2X-Kommunikationseinheit als Nachrüstsatz oder als integraler Bestandteil enthalten ist.

Die Bezeichnung "Kooperativ" wird deshalb verwendet, weil das ITS den Verkehrsteilnehmer bei seinen verkehrsbezogenen Aufgaben unterstützt. So z.B. bei gefährlichen Situationen im Verkehr und dabei Unfälle vermeiden zu helfen. Alles dies er ^¬ folgt durch gegenseitige Kommunikation der Verkehrsteilnehmer, die dadurch ständig Informationen und Warnungen in Echtzeit austauschen. Jeder Verkehrsteilnehmer teilt regelmäßig, z.B. ca. zehnmal pro Sekunde, seinen eigenen Zustand an alle anderen V2X-Empfänger mit. Dies geschieht z.B. in Form von Nachrichten (Informationen) - auch als Statusnachrichten (Statusinformationen) bezeichnet - mit obj ektidentifizieren- den bzw. fahrzeugidentifizierenden Informationsparametern, wie z.B. (pseudonymer) Identitätskennung (ID, IDentifier) und (pseudonymer) Nachrichtenzertifikatkennung (Zertifikat-ID) , sowie mit nichtobj ektidentifizierenden bzw. nichtfahrzeug- identifizierenden Informationsparametern, die z.B. Position, Zeitstempel, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit, Fahrzeugtyp, etc. angeben. Diese Statusnachricht (Statusinformation) wird von der durch den Verkehrsteilnehmer als Kfz- oder Fahrrad- Fahrer oder als Fußgänger genutzte V2X-Kommunikationseinheit mit der angegebenen Periodizität von ca. 10 Mal pro Sekunde gesendet und kann dann sowohl von allen anderen Verkehrsteilnehmern als auch von der Infrastruktur, d.h. den Verkehrsanlagen, mit Hilfe von V2X-Kommunikationseinheiten empfangen werden .

Mit dem derartig ausgestalteten kooperativen ITS könnte man jetzt grundsätzlich die Spur eines jeden Verkehrsteilnehmers verfolgen und dadurch Aussagen über den örtlichen Verkehrs- fluss gewinnen. Allerdings wird aus datenschutzrechtlichen Gründen und um die Personen im Fahrzeug oder die Person als Fußgänger nicht verfolgbar zu machen, der mit der Statusnachricht (Statusinformation) regelmäßig übermittelte Zustand anonymisiert, d.h. die Nutzung der (Pseudonymen) Identitäts ^¬ kennung (ID, IDentifier) und der (Pseudonymen) Nachrichtenzertifikatkennung (Zertifikat-ID) wird im Prinzip unbrauchbar gemacht. Dies passiert derart, dass beispielsweise im Abstand von ca. 1 Minute die Identitätskennung (ID, IDentifier) und/oder die Zertifikat-ID geändert wird.

Durch die Anonymisierung der gesendeten Statusnachrichten (Statusinformationen) und des unregelmäßigen Identitätswechsels (z.B. ca. 1 Minute) ist es nicht mehr zuverlässig mög ^¬ lich, Verkehrsinformationen an unterschiedlichen Orten entlang einer Strecke für die Spurverfolgung (vgl. FIGUR 1) auf Grund der wechselnden Identität zu ermitteln. Dadurch lässt sich weder ein Benutzer der V2X-Kommunikationseinheit noch die Bewegungsspur des von ihm genutzten Fahrzeugs bzw. seine eigene Bewegungsspur als Fußgänger verfolgen. Aus verkehrs- technischer Sicht wäre aber beides wünschenswert, das Verhal ^¬ ten von einzelnen Verkehrsteilnehmern über eine längere Zeit zu verfolgen, um Verkehrsflüsse auf längeren Strecken besser zu erfassen. Die Verkehrsinformationen, gemessen an unterschiedlichen Stellen entlang einer Strecke, würden detail- lierte Aussagen zum Verkehrsfluss ermöglichen.

FIGUR 1 zeigt ein Kooperatives ITS-Szenario in Bezug auf eine teilabschnittsweise dargestellten Verkehrsstraße VKS in be ^¬ vorzugter Gestalt einer Autobahn, auf der ein Fahrzeug FZ (in der dargestellten FIGUR 1 ist dies beispielsweise ein Bus ^¬ fahrzeug; es könnte aber auch eine anderes Fahrzeug, wie z.B. Auto, Lastkraftwagen, Motorrad, Fahrrad, etc. sein) in einer Bewegungsrichtung (Fahrtrichtung) BWR zu unterschiedlichen Zeitpunkten tl, t2, t3 jeweils an einer ortsfesten als "Road Side Unit" RSU ' ausgebildeten Straßenvorrichtung SV vorbeifährt. So passiert das Fahrzeug FZ zum Zeitpunkt tl eine ers ^¬ te "Road Side Unit" RSU1 ' , zum Zeitpunkt t2 eine zweite "Road Side Unit" RSU2 ' und zum Zeitpunkt t3 eine dritte "Road Side Unit" RSU3 ' . Die Straßenvorrichtung SV bzw. die "Road Side Unit" RSU', RSU1 ' , RSU2 ' , RSU3 ' kann eine beliebige zur Ver ^¬ kehrsinfrastruktur gehörende, den Verkehr steuernde und/oder über den Verkehr informierende technische Anlage und/oder ein zu diesem Zweck ausgestaltetes elektronisches Gerät sein, das vorzugsweise - wie vorstehend bereits erwähnt - V2X-kommuni- kationsfähig ist. Die Straßenvorrichtungen SV' bzw. die "Road Side Units" RSU1 ' , RSU2 ' , RSU3 ' werden dabei entlang einer Erfassungsstrecke EFS der Verkehrsstraße VKS von dem Fahrzeug FZ passiert. Von einer Erfassungsstrecke ist deshalb die Rede, weil das Fahrzeug FZ in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle 100ms, eine Information IF vorzugsweise via ein Funksignal aussendet bzw. emittiert, das es zu erfassen gilt. Das Fahrzeug FZ weist dazu eine vorzugsweise als die V2X-Kommunikationsein- heit ausgebildete Informationssendeeinrichtung ISE auf, die auch wieder in die Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist (z.B. wenn das Fahrzeug ein "non-legacy vehicle" ist) oder aber als fahrzeugunabhängiges, separates Gerät (z.B. wenn das Fahrzeug ein "legacy vehicle" ist) . Diese Informati ^¬ on IF enthält gemäß der nachfolgenden Tabelle zu der FIGUR 1 (Tabelle-FIGl ) eine Vielzahl zu Informationsparametern gehörende Parameterdaten PD.

Tabelle-FIGl

Bei den Informationsparametern und den dazu korrespondieren- den Parameterdaten PD wird unterschieden zwischen

(i) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD durch die die Informationssendeeinrichtung ISE als Sendequelle der Information IF und somit letztlich auch das Fahrzeug FZ eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte wie bereits vorstehend angegeben zu Anonymisierungszwecken laufend, in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. im Bereich von ca. 1 Minute) geändert werden - im Weiteren werden diese Informa ^¬ tionsparameter bzw. Parameterdaten PD als obj ektidentifizie- rende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD bezeichnet - sowie

( ii ) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD durch die das Fahrzeug FZ, in dem sich die Informati- onssendeeinrichtung ISE als Sendequelle der Information IF befindet, charakterisiert, gekennzeichnet, typisiert etc., aber nicht eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte keine Änderung erfahren - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD als nichtobj ektidentifi- zierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD bezeichnet .

In der besagten Tabelle-FIGl sind die objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD mit einer Grau- Schattierung gekennzeichnet, während die nichtobj ektidentifi- zierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD keine Hintergrund-Schattierung (z.B. bezüglich Grauabstufung und/oder Muster) aufweisen (weißer Hintergrund in der Tabelle-FIGl ) . Die Tabelle Tabelle-FIGl veranschaulicht, wie sich die objektidentifizierende Parameterdaten PD zum Zeitpunkt t3 gegenüber den objektidentifizierenden Parameterdaten PD zu den Zeitpunkten tl, t2 verändert haben.

Sobald das Fahrzeug FZ mit der die Information IF emittieren- den Informationssendeeinrichtung ISE in einen Informationserfassungsbereich IEB einer Informationserfassungseinrichtung IEE in der Straßenvorrichtung SV bzw. der "Road Side Unit" RSU', RSU1', RSU2 ' , RSU3 ' eintritt bzw. einfährt, wird zu den Zeitpunkten tl, t2, t3 die von der Informationssendeeinrich- tung ISE emittierte Information IF mit den Parameterdaten PD von der Informationserfassungseinrichtung IEE erfasst. Der Informationserfassungsbereich IEB erreicht seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von Informationssendeeinrichtung ISE emittierte Information IF durch die Informationserfas- sungseinrichtung IEE nicht mehr empfangbar ist.

Durch die infolge der sich ändernden objektidentifizierende Parameterdaten PD erfolgte Anonymisierung der gesendeten In- formationen IF mit den Parameterdaten PD ist es auf der Basis der erhaltenen Parameterdaten PD so ohne weiteres nahezu unmöglich die Spur des Fahrzeugs FZ zu verfolgen und eine Aus ^¬ sagen zum Verkehrsfluss auf der Verkehrstrasse VKS entlang der Erfassungstrecke EFS zu machen. Dadurch ist im herkömmlichen Sinne keine Verkehrsdatenermittlung möglich, da die Identifikation des Fahrzeuges fehl schlägt.

Fazit : Es gibt derzeit keine rechtlich legale, technisch aus- gereifte und kostengünstige Lösung, um langfristige Verkehrs ^¬ daten zu ermitteln. Es gibt Lösungen, wo Taxiflotten mit SMS- Sendern ausgestattet wurden oder Lösungen, wo zum Beispiel Spuren der Freisprecheinrichtungen (z.B. Bluetooth) in Fahrzeugen an unterschiedlichen Orten genutzt werden, um Ver- kehrsdaten zu ermitteln. Aber Verfahren, wo objektidentifizierenden bzw. fahrzeugidentifizierenden Informationen, d.h. Kennzeichen zur Identität, herangezogen werden, sind aus rechtlichen Gründen (z.B. wegen Wahrung der Privatsphäre) problematisch, genehmigungspflichtig oder erst gar nicht er- laubt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren, eine Vorrichtung und eine Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten anzugeben, bei dem bzw. bei der die Spur der Objekte - ohne die Nutzung von objekt ^¬ identifizierenden Informationen, z.B. GPS-Informationen des Objektes oder andere individuelle Kennungen durch die ein Ob ^¬ jekt grundsätzlich identifizierbar ist oder wenn die Objekte ihre jeweilige Identität ständig wechseln - verfolgbar ist.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem im Oberbegriff des Pa ^¬ tentanspruchs 1 definierten Spurverfolgungsverfahren durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkma ^¬ le gelöst.

Darüber hinaus wird die Aufgabe wird ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 9 definierten Spurverfol- gungsvorrichtung durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 9 angegebenen Merkmale gelöst.

Weiterhin wird die Aufgabe wird ausgehend von der im Oberbe- griff des Patentanspruchs 10 definierten Spurverfolgungsanordnung durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 10 angegebenen Merkmale gelöst.

Die der Erfindung zugrundeliegenden Idee besteht darin, wie man - mit Bezug auf den vorliegenden Vorschlag für ein Verfahren, eine Vorrichtung und eine Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten - auf der Basis der entlang einer Spurverfolgungsstrecke mehrfach, insbesondere an unter ^¬ schiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten, stattfinden- den Erfassung von Informationen mit nichtobj ektidentifizie- renden Parameterdaten, die von den sich bewegenden Objekten, vorzugsweise in regelmäßigen Zeitabständen, emittiert werden, durch obj ektgruppenspezifische Betrachtungen der erfassten Parameterdaten, aus diesen Betrachtungen gewonnenen gruppen- spezifischen Datenprofilen und einen Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfol ^¬ gung bezüglich wenigstens eines Teils der Objektgruppe ent ^¬ lang der Spurverfolgungsstrecke erhält und diesbezüglich eine Spurverfolgungsinformation erzeugt, deren Erzeugung unter- bleibt falls keine solche Aussage möglich ist.

Ganz generell lässt sich die vorstehend umrissene technische Lehre bezüglich der Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten überall dort anwenden, wo aus mehrfach, insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten gewonnen Informationen mit Daten von mehreren Informationsparametern, auch wenn diese teilweise anonymisiert sind, eine Aussage über eine erfolgreiche oder gescheiterte Spurverfolgung gema ^¬ chen werden kann. Dies trifft z.B. zu auf die Spurverfolgung von Fahrzeugen im Straßenverkehr (Stw.: Verkehrstelematik) , auf die Spurverfolgung von Menschen und Tieren im öffentlichen Raum und/oder in der Natur (Stw.: Überwachung von Personen und Tieren) etc. Bezüglich des Anwendungsfalls zur Verkehrstelematik (z.B. der Spurverfolgung von Fahrzeugen im Straßenverkehr mittels eines "Intelligent-Transport-Systems (ITS)") kann man demzufolge aus mehrfach, insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten gewonnenen ITS-Statusnachrichten (ITS- Statusinformationen) , auch wenn diese anonymisiert sind, einen Verkehrsfluss über längere Strecken ermitteln.

Dabei geht es insbesondere darum, dass:

a) Kombinationen von bestimmten speziellen kennzeichnenden Parametern von ITS-Statusnachrichten (z.B. gemäß der Ansprüche 6 und 15 eine "Cooperative Awareness Message <CAM>" gemäß dem ETSI-Standard "ETSI TS 102 637-2" für Europa oder eine "Basic Safety Message <BSM>" gemäß dem SAE-Standard "SAE J2735" für USA) genutzt werden. Wenn mehrere Parameter vorhanden, können sie zur Identifikation aus verkehrstechnischer Sicht herangezogen werden. Nicht nur die Werte der Parameter sondern auch die Änderung und deren zeitabhängige Änderung (z.B. alle 10 Minu ^¬ ten) einiger Parameter kann Aufschluss auf den Hersteller geben (z.B. das Ändern von Zertifikaten zur kryptographi- schen Signatur von gesendeten Nachrichten) . Darüber hinaus kann die Zertifikate ausstellende Behörde Informatio ^¬ nen über den Hersteller des Fahrzeuges oder einer Gruppe von Fahrzeugherstellern geben. Durch diese eindeutige Kombination mehrerer Parameter der vom Fahrzeug gesendeten Nachrichten ist das Fahrzeug aus verkehrstechnischer Sicht eindeutig erkennbar und dadurch ist es möglich, das Fahrzeug an unterschiedlichen Empfangspunkten (z.B. an "Road Side Units (RSU)") zu erfassen. Dadurch können zum Beispiel Reisedaten, Stauinformationen entlang einer Strecke ermittelt werden.

b) Kombination von bestimmten speziellen kennzeichnenden Parametern der von einer Gruppe von Fahrzeugen gesendeten Statusinformationen genutzt werden. Dies erweitert den Fall a) von einem auf mehrere Fahrzeuge. Dadurch werden die Parameter der unterschiedlichen Statusinformationen einer Gruppe von Fahrzeugen zusammen gefasst und als eindeutiges Kennzeichen (= Footprint, Stempel, etc.) berech ^¬ net. Zum Beispiel auf einer Autobahn ist die Gruppierung von Fahrzeugen auf längeren Strecken konstant (z.B. bei einer Kolonne von LKW's) . Dadurch können mehrere eindeu ^¬ tige verkehrstechnische Kennzeichen erstellt werden, die an unterschiedlichen Informationserfassungspunkten identifiziert werden, ohne die Anonymität der einzelnen Fahr ^¬ zeuge zu verletzen.

Durch die Ermittlung und Zusammenfassung spezifischer Fahrzeugparameter einer Fahrzeuggruppe ist es möglich, einen sogenannten "Gruppenfußabdruck" (Footprint) einer an einer "V2X-Road Side Unit" (z.B. eine erste "Road Side Unit" RSU1) vorbeifahrenden Fahrzeuggruppe zu ermitteln. Dieser "Gruppen- fußabdruck" kann dann an entlang der Strecke, stromabwärts, durch weitere "V2X-Road Side Units" (z.B. eine zweite "Road Side Unit" RSU2 und/oder eine dritte "Road Side Unit" RSU3) herangezogen werden, um die Fahrzeuggruppe zu identifizieren. Je mehr Fahrzeuge homogen in der Gruppe gemeinsam fahren, desto höher ist die Korrelation an den weiteren "V2X-Road Side Unit "-Messpunkten (RSU2, RSU3) . Dadurch können verkehrstechnische Größen, wie Fahrtdauer, Verkehrsstau, Unfall, etc. ermittelt werden. Sollten Fahrzeuge entlang der Fahrt die Gruppe verlassen (z.B. Überholen, Abfahrt, etc.) soll der

"Gruppenfußabdruck" immer als eine Kombination mehrerer Parameter innerhalb der Fahrzeuggruppe ermittelt werden. Je grö ^¬ ßer die Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameter an den unterschiedlichen "V2X-Road Si- de Unit "-Installationen .

Dadurch ist es möglich, Verkehrsdaten von Fahrzeugen mit wechselnden Identitäten (Pseudonymen) entlang einer längeren Strecke zu erfassen. Diese Erfassung war bisher (mit herkömm- liehen Methoden) aufgrund der wechselnden Identität so nicht möglich. Stattdessen konnte man die Verkehrsdaten nur im Bereich einer einzelnen Road Side Unit erfassen. Vorteilhafte Weiterbildungen der in den unabhängigen Patentansprüchen jeweils angegebenen technischen Lehre sind in den davon jeweils abhängigen Patentansprüchen beansprucht.

Im Falle der V2X-spezifischen ITS-Statusnachrichten (ITS- Statusinformationen) können z.B. gemäß der Ansprüche 7 und 16 in einer "Cooperative Awareness Message <CAM>" die folgenden fahrzeugspezifischen, fahrzeugcharakteristischen Nachrichtenparameter benutzt werden:

Typus von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., in der Gruppe; Zeitstempel von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll zeitlich zusammenliegen;

Position von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe sollte benachbart sein;

Richtung von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll gleich sein;

Geschwindigkeit von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll vergleichbar sein;

Länge von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;

Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;

Austellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten;

Zertifikate Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten;

Wiederholrate der Änderung der Parameter,

etc .

Darüber hinaus ist es möglich, dass Fahrzeuge weitere optio ^¬ nale Datenelemente in der Statusmeldung senden, die zur Identifizierung einer Fahrzeuggruppe herangezogen werden können.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol ^¬ genden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung ausgehend von dem mit der FIGUR 1 erläuterten und angegebenen Stand der Technik anhand der FIGUREN 2 bis 4c. Die einzelnen FIGUREN zeigen:

FIGUR 2 ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS- Szenario ein erstes erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn bewegenden Fahrzeugen, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer zentralen Einheit gewonnen wird,

FIGUR 3 ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS- Szenario ein zweites erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn bewegenden Fahrzeugen, bei dem eine Aussage zur Spurverfol ^¬ gung in einer lokalen Einheit gewonnen wird,

FIGUR 4 auf der Basis des erweiterten Kooperativen ITS-Sze- narios zur Spurverfolgung gemäß der FIGUR 2 den Einfluss sich dynamisch verändernden Zugehörigkeiten von auf der Verkehrsstrecke bzw. der Autobahn fahrende Fahrzeuge zur ersten Grup ^¬ pe in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten In ^¬ formationserfassungsbereich und zur zweiten Gruppe in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationser- fassungsbereich auf den bei der Fahrzeug-Spurverfolgung gemäß der der FIGUR 2 durchzuführenden Ähnlichkeitsvergleich (Korrelationscheck) .

FIGUR 2 zeigt ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS-Szenario ein erstes erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS bewegenden Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer zentralen Einheit gewonnen wird.

Bei diesem erweiterten Kooperativen bewegen sich drei Fahrzeuge - ein erstes Fahrzeug FZ1, ein zweites Fahrzeug FZ2 und ein drittes Fahrzeug FZ3 -, die allesamt gemäß der FIGUR 2 z.B. Lastkraftfahrzeuge (Lkw ^x s) sind, wobei aber auch jede andere Fahrzeugart, wie z.B. Auto, Bus, Motorrad, Fahrrad, etc. in Frage käme, mit etwa vergleichbarer Geschwindigkeit in der Bewegungsrichtung BWR auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS . Dabei fährt diese Lkw-Kolonne zu Zeitpunkten tl, t2 jeweils an einer ortsfesten als modifizierte "Road Si- de Unit" RSU ausgebildeten, modifizierten Straßenvorrichtung SV vorbei. So passiert diese aus den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 gebildete Fahrzeugkolonne zum Zeitpunkt tl eine erste modifi- zierte "Road Side Unit" RSU1 und zum Zeitpunkt t2 eine zweite modifizierte "Road Side Unit" RSU2. Die Straßenvorrichtung SV bzw. die "Road Side Unit" RSU1, RSU2 kann wieder eine belie ^¬ bige zur Verkehrsinfrastruktur gehörende, den Verkehr steuernde und/oder über den Verkehr informierende technische An- läge und/oder ein zu diesem Zweck ausgestaltetes elektronisches Gerät sein, das vorzugsweise - wie vorstehend bereits erwähnt - V2X-kommunikationsfähig ist. Die Straßenvorrichtungen SV bzw. die "Road Side Units" RSU1, RSU2 werden dabei entlang einer ersten Spurverfolgungsstrecke SVSl der Ver- kehrsstraße VKS von der Fahrzeugkolonne passiert.

Die erste Spurverfolgungsstrecke SVSl ist zugleich auch Er ^¬ fassungsstrecke, weil jedes Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3 in der Ko ^¬ lonne in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle 100ms, eine fahrzeugkorrespondierende Information IF _FZ i, IF _FZ 2, IF _FZ 3 vor ^¬ zugsweise via ein Funksignal aussendet bzw. emittiert, das es zu erfassen gilt. Jedes Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3 weist dazu ei ^¬ ne vorzugsweise als die V2X-Kommunikationseinheit ausgebilde ^¬ te, fahrzeugkorrespondierende Informationssendeeinrichtung ISEpzi, ISE _FZ2 , ISE _FZ3 auf, die auch wieder in die Bordelektro ^¬ nik des Fahrzeugs integriert ist (z.B. wenn das Fahrzeug ein "non-legacy vehicle" ist) oder aber als fahrzeugunabhängiges, separates Gerät (z.B. wenn das Fahrzeug ein "legacy vehicle" ist) . Jede Information dieser fahrzeugkorrespondierenden In- formationen IF _FZ i, IF _FZ 2, IF _FZ 3 enthält gemäß der nachfolgenden Tabellen zu der FIGUR 2 (Tabelle-1-FIG2 , Tabelle-2-FIG2 , Ta- belle-3-FIG2 , ) eine Vielzahl zu Informationsparametern gehö- rende entsprechend fahrzeugkorrespondierende Parameterdaten PDFZI, PD _FZ2 , PD _FZ3 .

Die Tabelle- 1-FIG2 zeigt die vom Fahrzeug FZ1 emittierte In- formation IF _F zi mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _F zi, während die Tabelle-2-FIG2 die vom Fahrzeug FZ2 emittierte Information IF _FZ 2 mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ 2 und die Tabelle-3-FIG2 die vom Fahrzeug FZ3 emittierte Infor ^¬ mation IF _FZ 3 mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ 3 zeigen.

Tabelle-1-FIG2

Tabelle-2-FIG2

Tabelle-3-FIG2 Bei den in den Tabellen enthaltenen Informationsparametern und den dazu fahrzeugkorrespondierenden Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 wird wieder unterschieden zwischen

( i ) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PDFZI _/ PD _FZ 2, PD _FZ 3 durch die die jeweilige fahrzeugkorrespon ^¬ dierenden Informationssendeeinrichtung ISE _FZ i, ISE _FZ 2, ISE _FZ 3 als Sendequelle der Information IF _FZ i, IF _FZ 2, IF _FZ 3 und somit letztlich auch das jeweilige Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3 eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte wie bereits vorste- hend angegeben zu Anonymisierungszwecken laufend, in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. im Bereich von ca. 1 Minute) geändert werden - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ2 , PD _FZ3 als objektidentifizie ^¬ rende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 bezeichnet - sowie

( ii ) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ2 , PD _FZ3 durch die das jeweilige Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3, in dem sich fahrzeugkorrespondierenden Informati- onssendeeinrichtung ISE _FZ i, ISE _FZ2 , ISE _FZ3 als Sendequelle der Information IF _FZ i, IF _FZ2 , IF _FZ3 befindet, charakterisiert, ge ^¬ kennzeichnet, typisiert etc., aber nicht eindeutig identifi ^¬ ziert wird und deren Datenwerte keine Änderung erfahren - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 als nichtobj ektidentifizierende Informa- tionsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 bezeich ^¬ net .

In den besagten Tabellen, Tabelle-1-FIG2 bis Tabelle-3-FIG2 , sind die objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 wieder mit einer Grau-Schat ^¬ tierung gekennzeichnet, während die nichtobj ektidentifizie ^¬ rende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 wieder keine Hintergrund-Schattierung (z.B. bezüglich Grauabstufung und/oder Muster) aufweisen (weißer Hintergrund in den genannten Tabellen) . Die genannten Tabellen veranschaulichen jeweils, wie sich die objektidentifizierende Pa ^¬ rameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 zum Zeitpunkt t2 gegenüber den objektidentifizierenden Parameterdaten PD _FZ i, PD _FZ 2, PD _FZ 3 zu dem Zeitpunkt tl verändert haben.

Die Anzahl der in der Tabelle jeweils enthaltenen Informati- onsparameter (sowohl in Bezug auf die objektidentifizierenden als auch für die nichtobj ektidentifizierenden) ist grundsätzlich offen und kann bei Bedarf beliebig vergrößert oder verkleinert werden. Im vorliegenden Fall sind die für das Aus- führungsbespiel maßgebenden Parameter angegeben. Die Bedeu- tung dieser angegebenen Parameter und deren Datenwerte sind allgemein bekannt und bedürfen deshalb an dieser Stelle kei ^¬ ner weiteren Erläuterung. Bei der Auswahl der Parameter sollte berücksichtigt werden (Kriterienkatalog), dass z.B. vor ^¬ zugsweise

- unterschiedlichen Fahrzeugtypen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., erfasst werden;

der Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteil ^¬ nehmer möglichst zeitlich zusammenliegen sollte;

die Position der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst benachbart sein sollte; die Richtung der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst gleich sein sollte;

die Geschwindigkeit der erfassten Fahrzeuge der Verkehrs ^¬ teilnehmer möglichst vergleichbar sein sollte;

- die Länge der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der

Verkehrsteilnehmer als (Gruppen- ) Erkennungsmerkmal dienen sollte ;

Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als (Gruppen- ) Erkennungsmerkmal dienen soll- te;

die Austellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten dient;

Zertifikate-Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten herangezogen wird; - Wiederholrate der Änderung der Parameter genutzt wird.

Befinden sich die Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 der Kolonne mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IF _FZ i, IF _F z2, IF _FZ 3 -

emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssende- einrichtungen ISE _FZ i, ISE _FZ2 , ISE _FZ 3 in einem ersten Informati ^¬ onserfassungsbereich IEB1 einer ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISE _FZI , ISE _FZ2 , ISE _fz3 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 zu dem Zeit ^¬ punkt tl emittierte Informationen IF _FZ i,ti, IF _FZ2 , _t i, IF _FZ3(t i mit Parameterdaten PD _{FZ 1} , _t i , PD _FZ2 , _t i, PD _FZ 3,ti von der ersten Informa ^¬ tionserfassungseinrichtung IEE1 erfasst. Der erste Informati- onserfassungsbereich IEB1 erreicht - analog zu dem Informati ^¬ onserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von Informationssendeeinrichtung

ISE _FZI , ISE _FZ2 , ISE _fz3 emittierte Information IF _FZ i, IF _FZ2 , IF _FZ3 durch die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 nicht mehr empfangbar ist.

Um nun im Unterschied zu dem vorstehend anhand der FIGUR 1 erläuterten Kooperativen ITS-Szenario bei dem erweiterten Kooperativen ITS-Szenario eine Spurverfolgung von zumindest ei ^¬ nem Fahrzeug der Fahrzeugkolonne FZ1, FZ2, FZ3 durchführen zu können, werden von einer ersten Gruppe GR1 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3, die mindestens ein Fahrzeug, vorzugsweise aber meh ^¬ rere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer die Gruppenanzahl, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus dem Informationserfassungsbereich", umfasst, erste Informationen IF1 mit ersten Parameterdaten PD1 aus der zum Zeitpunkt tl durch die Informationen IF _F zi,ti _/ IF _FZ2 , _t i, IF _F z3,ti ^m it den Parameterdaten PD _{FZ 1} , _t i , PD _FZ2 , _t i, PD _FZ 3,ti maximal vorgegebenen Informationsmenge erfasst. Bei der Berücksichti ^¬ gung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der ersten Gruppe GR1 sollte der vorstehend erwähnte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.

Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt tl gemäß der FIGUR 2, bilden deshalb - auch wenn der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, weil z.B. die Geschwindigkeit der Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 2 im Prinzip dargestellt ist) - die drei Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 die erste Gruppe GRl. Die von den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 zu dem Zeitpunkt tl emittierten Informationen IF _FZ i, _t i, IF _FZ2 ,ti, IF _F z3,ti ^m it den Pa ^¬ rameterdaten PD _FZ i,ti, PD _FZ 2,ti _/ PD _FZ 3,ti sind durch die Erfas ^¬ sungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt tl zu der ersten Gruppe GRl die ersten Informationen IFl mit den ersten Parameterdaten PD1.

Für die weitere Durchführung der Spurverfolgung ist die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 jetzt derart ausgebildet, vorzugsweise durch allgemein übliche Mittel zur Daten ^¬ verarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkompo- nente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module) , dass aus den erfassten ersten Parameterdaten PD1 ein erstgruppen- spezifisches Datenprofil DP _GRI , insbesondere ein Gruppen- Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.

Dieses erstgruppenspezifische Datenprofil DP _GRI wird dann in der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1 von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 an eine erste Kommuni- kationsschnittstelle KSS1, die mit der ersten Informationser ^¬ fassungseinrichtung IEE1 verbunden ist und die das von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 erhaltene erstgruppenspezifische Datenprofil DP _GRI für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt. Wie, wann und wo dieser Datenprofil- Ähnlichkeitsvergleich stattfindet wird weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung der FIGUR 2 erläutert.

In der Zwischenzeit, während des erste Datenprofil wie be- schrieben erzeugt und weitergeleitet wird, bewegt sich die Fahrzeugkolonne weiter entlang der ersten Spurverfolgungs ^¬ strecke SVS1 auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS . Da die Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 in der Kolonne mit vergleichbarer Geschwindigkeit unterwegs sind und wenn weder eines der Fahr ^¬ zeuge die Verkehrsstraße bzw. die Autobahn VKS verlässt - z.B. für einen Stopp an einer Tankstelle oder Raststätte oder aber um die Fahrt auf einer anderen Verkehrsstraße fortzuset- zen - noch eines der Fahrzeuge durch Fahrzeugdefekt, z.B. Mo ^¬ torschaden, zwangsläufig aus der Kolonne ausscheidet und an den Straßenrand (im Fall der Autobahn auf dem Seitenstreifen) fährt und stehenbleibt, ist davon auszugehen, dass die Fahr ^¬ zeugkolonne auch noch weiterhin gemeinsam auf der Verkehrs- Straße bzw. der Autobahn VKS entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 unterwegs ist.

Bei dem in der FIGUR 2 dargestellten erweiterten Kooperativen ITS-Szenario gibt es zur Spurverfolgung des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeugkolonne FZ1, FZ2, FZ3 entlang der ers ^¬ ten Spurverfolgungsstrecke SVS1 neben dem Erfassungszeitpunkt tl noch einen weiteren Zeitpunkt bzw. eine weitere Stelle, den Erfassungszeitpunkt t2 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2.

Nähert sich nun die Kolonne mit den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 der zweiten "Road Side Unit" RSU2 und befinden sich schließlich alle Fahrzeuge (wegen der vergleichbaren Geschwindigkeit) mit der die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IF FZ I , IFpz2 _/ I FFZ 3 emittierenden fahrzeugkorrespondierenden In- formationssendeeinrichtung ISE _FZ i, ISE _FZ 2, ISE _{F Z} 3 in einem zwei ^¬ ten Informationserfassungsbereich IEB2 einer zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 der zweiten "Road Side Unit" RSU2, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISE _FZ i, ISE _FZ2 , ISE _FZ3 der Fahrzeuge FZI, FZ2, FZ3 zu dem Zeitpunkt t2 emittierte Informationen IF _FZ i, _t 2, IF _FZ 2,t2, IF _{F Z} 3,t2 mit Parame ^¬ terdaten PD _FZ i, _t 2 _/ PD _F z2,t2, PD _{F Z} 3, _t 2 von der zweiten Informations ^¬ erfassungseinrichtung IEE2 erfasst. Die Road Side Units" RSU1, RSU2 mit den beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IBE2 sind in einem beliebig wählbaren Abstand getrennt voneinander angeordnet. Der zweite Informationserfassungsbe ^¬ reich IEB2 erreicht auch wieder - analog zu dem Informations ^¬ erfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 und ersten Informations- erfassungsbereich IEB1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeeinrichtung ISE _FZ i, ISE _FZ 2, ISE _FZ 3 emittierte Information IF _FZi , I F _FZ 2, I F _FZ 3 durch die zweite In ^¬ formationserfassungseinrichtung IEE2 nicht mehr empfangbar ist .

Die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst, wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1, in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster - z.B. durch die Berechnung gemäß der Formel s = v*t (Weg ^¬ strecke gleich Geschwindigkeit mal Zeit) , wobei s= Abstand zwischen RSU1 und RSU2 sowie v= Geschwindigkeit der Fahrzeug ^¬ kolonne gemäß den Tabellen (vgl. Tabelle-1 -FIG2 bis Tabelle- 3-FIG2) , die Zeit t und durch die Betrachtung "±t" das Zeit- fenster - nach der Erfassung der ersten Fahrzeuggruppe GR1 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer zweiten Gruppe GR2 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3, die wieder mindestens ein Fahrzeug, vorzugsweise aber wieder mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer die Gruppenanzahl, desto einfacher die

Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus dem Informationserfassungsbereich", umfasst, zweite Informationen IF2 mit zweiten Parameterdaten PD2 aus der zum Zeitpunkt t2 durch die Informationen IF _FZ i, _t 2, IF _FZ 2,t2, I F _FZ 3, _t 2 mit den Para- meterdaten PD _FZ i, _t 2, PD _FZ 2,t2, PD _FZ3 , _t 2 maximal vorgegebenen Infor ^¬ mationsmenge. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der zweiten Gruppe GR2 sollte wieder der besagte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.

Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t2 gemäß der FIGUR 2, bilden deshalb wieder - auch wenn der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, weil z.B. die Ge ^¬ schwindigkeit der Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraus- setzung vorliegt, dass die Zeitstempel der erfassten Fahrzeu ^¬ ge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 2 im Prinzip dargestellt ist) - die drei Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 die zwei- te Gruppe GR2. Die von den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 zum Zeitpunkt t2 emittierten Informationen IF _FZ i, _t 2, IF _F z2,t2, IF _F z3,t2 mit den Parameterdaten PD _FZ i, _t 2, PD _F z2,t2, PD _F z3,t2 sind durch die Er ^¬ fassungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t2 zu der zweiten Gruppe GR2 die zweiten Informationen IF2 mit den zweiten Parameterdaten PD2.

Im Zuge der weiteren Durchführung der Spurverfolgung ist die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 -wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 - derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module) , dass aus den erfassten zweiten Parameterdaten PD2 ein zweitgrup- penspezifisches Datenprofil DP _GR 2, insbesondere ein Gruppen- Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird . Dieses zweigruppenspezifische Datenprofil DP _GR 2 wird dann in der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2 von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 an eine zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2, die mit der zweiten Infor ^¬ mationserfassungseinrichtung IEE2 verbunden ist und die das von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erhaltene zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR 2 für eine Daten ^¬ auswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt. Für diesen Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich liegen jetzt zwei vergleichbare Größen, die beiden Datenprofile DP _GRI , DP _GR 2 , vor. So werden das erste Datenprofil DP _GR i von der ers ^¬ ten Kommunikationsschnittstelle KSS1 in der ersten "Road Side Unit" RSU1 und das zweite Datenprofil DP _GR 2 von der zweiten Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side

Unit" RSU2 an eine zentrale Einheit in Gestalt einer Auswer ^¬ teeinrichtung AWE zugeführt. Die Kommunikationsschnittstellen KSS1, KSS2 sind zu dazu mit der Auswerteeinrichtung AWE ver- bunden, wobei die Verbindung beispielsweise drahtlos oder leitungsgebunden sein kann.

Zur Durchführung des Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleichs ist die Auswerteeinrichtung AWE jetzt derart ausgebildet, vor ^¬ zugsweise durch allgemein übliche Mittel zum datenverarbei- tungsgestützten Vergleichen von zwei Größen (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareein ^¬ heit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module) , dass das von der zweiten Kommu ^¬ nikationseinrichtung KSS2 zur Verfügung gestellte zweitgrup- penspezifische Datenprofil DP _GR2 mit dem von der ersten Kommu ^¬ nikationseinrichtung KSS1 zur Verfügung gestellten erstgrup- penspezifischen Datenprofil DP _GRI parameterdatenweise, insbe- sondere aus einer Kombination der Parameterdaten PD1, PD2 innerhalb der Gruppen GR1, GR2, verglichen wird.

Ergibt der in der Auswerteeinrichtung AWE durchgeführte Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich, dass die Korrelation zwi- sehen den ersten Parameterdaten PD1 und den zweiten Parameterdaten PD2 so groß ist, dass die Parameterdaten PD1, PD2 zumindest teilweise übereinstimmen, so kann eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich der in der ersten Gruppe GR1 erfassten Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 entlang der ers- ten Spurverfolgungsstrecke SVS1 zwischen den beiden Informa ^¬ tionserfassungsbereichen IEB1, IEB2 gemacht werden. In diesem Fall erzeugt bzw. generiert die Auswerteeinrichtung AWE eine Spurverfolgungsinformation SVI und leitet diese Information an eine vorzugsweise als Verkehrsleitzentrale ausgebildete Zentralen Überwachungsinstanz ZÜI weiter, mit der die Auswerteeinrichtung AWE, z.B. drahtlos oder leitungsgebunden, verbunden ist. Anderenfalls, wenn die Übereinstimmung zwischen den Parameterdaten PD1, PD2 nicht so groß ist, ist keine sol ^¬ che Aussage möglich und es unterbleibt die Erzeugung der Spurverfolgungsinformation SVI.

In der Verkehrsleitzentrale bzw. der Zentralen Überwachungs ^¬ instanz ZÜI kann die Spurverfolgungsinformation SVI Vorzugs- weise zur Ausstrahlung von Verkehrsnachrichten herangezogen oder für Kooperative ITS Verkehrssysteme oder Verkehrstele- matik-Systeme benutzt werden. FIGUR 3 zeigt ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS-Szenario ein zweites erweitertes Kooperatives ITS-Szena- rio zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus ei ^¬ ner Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS bewegenden Fahrzeugen FZ4...FZ10, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer lokalen Einheit gewonnen wird.

Bei diesem zweiten erweiterten Kooperativen bewegen sich - im Unterschied zu dem Szenario gemäß der FIGUR 2 - sieben Fahr ^¬ zeuge - ein viertes Fahrzeug FZ4, ein fünftes Fahrzeug FZ5, ein sechstes Fahrzeug FZ6, ein siebtes Fahrzeug FZ7, ein ach ^¬ tes Fahrzeug FZ8, ein neuntes Fahrzeug FZ9 und ein zehntes Fahrzeug FZ10 -, die gemäß der FIGUR 3 z.B. Busfahrzeuge oder Personenfahrzeuge (Pkw ^x s) sind, wobei aber auch wieder jede andere Fahrzeugart, wie z.B. Lkw, Motorrad, Fahrrad, etc. in Frage käme, mit unterschiedlichen Geschwindigkeit in der Be ^¬ wegungsrichtung BWR auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS. Dabei fahren Fahrzeugkolonnen mit einer teilweise unterschiedlichen Anzahl von Pkw' s und Bussen pro Fahrzeugkolonne zu Zeitpunkten tl, t2, t3 jeweils an einer ortsfesten als mo- difizierte "Road Side Unit" RSU ausgebildeten, modifizierten Straßenvorrichtung SV vorbei. So passieren eine erste Fahrzeugkolonne aus drei Pkw' s und einem Bus, dem Bus-Fahrzeug FZ4 und den Pkw-Fahrzeugen FZ5, FZ 6 , FZ7, zum Zeitpunkt tl wieder die erste modifizierte "Road Side Unit" RSU1, eine zweite Fahrzeugkolonne aus drei Pkw's, den Pkw-Fahrzeugen

FZ6, FZ7, FZ8 zum Zeitpunkt t2 wieder die zweite modifizierte "Road Side Unit" RSU2 und eine dritte Fahrzeugkolonne aus drei Pkw's und einem Bus, dem Bus-Fahrzeug FZ9 und den Pkw- Fahrzeugen FZ6, FZ7, FZ10, zum Zeitpunkt t3 eine dritte modi- fizierte "Road Side Unit" RSU3. Die Straßenvorrichtung SV bzw. die "Road Side Unit" RSU1, RSU2, RSU3 kann wieder eine beliebige zur Verkehrsinfrastruktur gehörende, den Verkehr steuernde und/oder über den Verkehr informierende technische Anlage und/oder ein zu diesem Zweck ausgestaltetes elektronisches Gerät sein, das vorzugsweise - wie vorstehend bereits erwähnt - V2X-kommunikationsfähig ist. Die Straßenvorrichtungen SV bzw. die "Road Side Units" RSU1, RSU2, RSU3 werden da- bei entlang einer zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 der Verkehrsstraße VKS von den drei Fahrzeugkolonnen passiert.

Die zweite Spurverfolgungsstrecke SVS2 ist zugleich auch Er ^¬ fassungsstrecke, weil jedes Fahrzeug FZ4...FZ10 in den drei Fahrzeugkolonnen in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle

100ms, eine fahrzeugkorrespondierende Information IF _FZ4 ...IF _FZ io vorzugsweise via ein Funksignal aussendet bzw. emittiert, das es zu erfassen gilt. Jedes Fahrzeug FZ4...FZ10 weist dazu eine vorzugsweise als die V2X-Kommunikationseinheit ausgebildete, fahrzeugkorrespondierende Informationssendeeinrichtung

ISE _FZ4 ...ISE _FZ io auf, die auch wieder in die Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist (z.B. wenn das Fahrzeug ein "non- legacy vehicle" ist) oder aber als fahrzeugunabhängiges, se ^¬ parates Gerät (z.B. wenn das Fahrzeug ein "legacy vehicle" ist) . Jede Information dieser fahrzeugkorrespondierenden Informationen IF _FZ4 ...IF _FZ io enthält gemäß der nachfolgenden Tabel ^¬ len zu der FIGUR 3 (Tabelle-1-FIG3 bis Tabelle-7-FIG3 , ) eine Vielzahl zu Informationsparametern gehörende entsprechend fahrzeugkorrespondierende Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io .

Die Tabelle- 1-FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ4 emittierte In ^¬ formation IF _FZ4 mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ4 , die Tabelle-2-FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ5 emittierte Informa ^¬ tion IF _FZ5 mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ5 , die Ta- belle-3-FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ6 emittierte Informati ^¬ on IF _FZ 6 mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ 6, die Tabel- le-4-FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ7 emittierte Information IF _FZ7 mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ7 , die Tabelle- 5-FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ8 emittierte Information IF _FZ s mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ s, die Tabelle- 6-FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ9 emittierte Information IF _FZ g mit den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ g und die Tabelle-7 -FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ10 emittierte Information den dazugehörigen Parameterdaten PD _FZ io .

Tabelle-1-FIG3

Tabelle-2-FIG3

Tabelle-3-FIG3 Tabelle-4-FIG3

Tabelle-5-FIG3 Tabelle-6-FIG3

Tabelle-7-FIG3 Bei den in den Tabellen enthaltenen Informationsparametern und den dazu fahrzeugkorrespondierenden Parameterdaten

PD _FZ4 ...PD _FZ io wird wieder unterschieden zwischen

( i ) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io durch die die jeweilige fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISE _FZ4 ...ISE _FZ io als Sendequelle der Information IF _FZ4 ...IF _FZ io und somit letztlich auch das jeweilige Fahrzeug FZ4...FZ10 eindeutig identifiziert wird und deren Da- tenwerte wie bereits vorstehend angegeben zu Anonymisierungs- zwecken laufend, in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. im Bereich von ca. 1 Minute) geändert werden - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io als objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Para- meterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io bezeichnet - sowie

( ii ) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io durch die das jeweilige Fahrzeug FZ4...FZ10, in dem sich fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISE _FZ4 ...ISE _FZ io als Sendequelle der Information IF _FZ4 ...IF _FZ i ₀ befindet, charakterisiert, gekennzeichnet, typisiert etc., aber nicht eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte keine Änderung erfahren - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io als nichtobjekt- identifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io bezeichnet.

In den besagten Tabellen, Tabelle-1-FIG3 bis Tabelle-7-FIG3 , sind die objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io wieder mit einer Grau-Schattierung gekennzeichnet, während die nichtobj ektidentifizierende In ^¬ formationsparametern bzw. Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io wieder keine Hintergrund-Schattierung (z.B. bezüglich Grauabstufung und/oder Muster) aufweisen (weißer Hintergrund in den genannten Tabellen) . Die genannten Tabellen veranschaulichen je- weils, wie sich die objektidentifizierende Parameterdaten

PD _FZ4 ...PD _FZ io zu den jeweiligen Zeitpunkten t2, t3 gegenüber den objektidentifizierenden Parameterdaten PD _FZ4 ...PD _FZ io zu dem Zeitpunkt tl verändert haben. Die Anzahl der in der Tabelle jeweils enthaltenen Informati ^¬ onsparameter (sowohl in Bezug auf die objektidentifizierenden als auch für die nichtobj ektidentifizierenden) ist grundsätzlich offen und kann bei Bedarf wieder beliebig vergrößert oder verkleinert werden. Im vorliegenden Fall sind die für das Ausführungsbespiel maßgebenden Parameter angegeben. Die Bedeutung dieser angegebenen Parameter und deren Datenwerte sind wieder allgemein bekannt und bedürfen deshalb an dieser Stelle keiner weiteren Erläuterung. Bei der Auswahl der Parameter sollte wieder berücksichtigt werden (Kriterienkatalog) , dass z.B. vorzugsweise

unterschiedlichen Fahrzeugtypen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., erfasst werden;

der Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteil ^¬ nehmer möglichst zeitlich zusammenliegen sollte;

die Position der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst benachbart sein sollte; die Richtung der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst gleich sein sollte;

die Geschwindigkeit der erfassten Fahrzeuge der Verkehrs ^¬ teilnehmer möglichst vergleichbar sein sollte;

die Länge der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer als (Gruppen- ) Erkennungsmerkmal dienen sollte ;

Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als (Gruppen- ) Erkennungsmerkmal dienen soll ^¬ te ;

die Austeilbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten dient;

Zertifikate-Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten herangezogen wird; Wiederholrate der Änderung der Parameter genutzt wird.

Befinden sich die Fahrzeuge FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 der ersten Fahrzeugkolonne mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFpz ₄ , IF FZ5 r I FFZ 6 _/ I FFZ 7 emittierenden fahrzeugkorres ^¬ pondierenden Informationssendeeinrichtungen ISE _FZ4 , ISE _FZ5 , ISE _FZ 6, ISE _FZ7 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1, so werden von den In- formationssendeeinrichtungen ISE _FZ4 , ISE _FZ5 , ISE _FZ6 , ISE _FZ7 der Fahrzeuge FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt tl emittierte Informationen IF _FZ4 , _t i, IF _FZ5|t i, IF _FZ6 ,ti, IF _FZ7 , _t i mit Parameterda ^¬ ten PD _FZ4 , _t i, PD _FZ 5,ti/ PÜFZ6,ti/ PD _FZ7i ti von der ersten Informati ^¬ onserfassungseinrichtung IEE1 erfasst. Der erste Informationserfassungsbereich IEB1 erreicht wieder - analog zu dem In- formationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeein- richtung ISE _FZ4 , ISE _FZ5 , ISE _FZ6 , ISE _FZ7 emittierte Information IF _FZ4 , IF _FZ5 , IF _FZ6 , IF _FZ7 durch die erste Informationserfas ^¬ sungseinrichtung IEE1 nicht mehr empfangbar ist.

Um nun wieder im Unterschied zu dem vorstehend anhand der FIGUR 1 erläuterten Kooperativen ITS-Szenario auch bei dem zweiten erweiterten Kooperativen ITS-Szenario eine Spurverfolgung von zumindest einem Fahrzeug der ersten Fahrzeugko- lonne FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 durchführen zu können, werden von einer ersten Gruppe GR1 der Fahrzeuge FZ6, FZ7 der ersten Fahrzeugkolonne FZ4, FZ5, FZ6, FZ7, die mindestens ein Fahr ^¬ zeug, vorzugsweise aber mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer die Gruppenanzahl, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus dem Informationserfassungsbereich", umfasst, die ersten Informationen IF1 mit den ersten Parameterdaten PD1 aus der zum Zeitpunkt tl durch die Informationen IF _FZ4 , _t i, IF _FZ5 , _t i, IF _FZ6 ,ti, IF _FZ7 , _t i mit den Parame ^¬ terdaten PD _FZ4 , _t i/ PD _FZ 5,ti/ PÜFZ6,ti/ PD _FZ7 , _t i maximal vorgegebenen Informationsmenge erfasst. Bei der Berücksichtigung bzw.

Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der ersten Gruppe GR1 sollte der vorstehend erwähnte Kriterienkatalog bei der Aus ^¬ wahl der Parameter herangezogen werden. Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt tl gemäß der FIGUR 3, bilden deshalb die zwei Fahrzeuge FZ6, FZ7 die erste Gruppe GR1, weil, obwohl auch hier der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, z.B. die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der genannten Fahrzeuge zeit ^¬ lich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 3 im Prinzip darge- stellt ist) . Die von den Fahrzeugen FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt tl emittierten Informationen IF _F z6,ti _/ IF _F z7,ti mit den Parame ^¬ terdaten PD _FZ 6,ti _/ PDFZ7,ti sind durch die Erfassungszugehörig ^¬ keit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt tl zu der ersten Gruppe GRl die ersten Informationen IFl mit den ersten Para- meterdaten PD1.

Für die weitere Durchführung der Spurverfolgung ist die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 jetzt wieder derart ausgebildet, vorzugsweise durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardware ^¬ einheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Modu ^¬ le) , dass aus den erfassten ersten Parameterdaten PD1 wieder das erstgruppenspezifische Datenprofil DP _GRI , insbesondere der Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.

Dieses erstgruppenspezifische Datenprofil DP _GRI wird dann wie ^¬ der in der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1 von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 an die erste

Kommunikationsschnittstelle KSS1, die mit der ersten Informa ^¬ tionserfassungseinrichtung IEE1 verbunden ist und die das von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 erhaltene erstgruppenspezifische Datenprofil DP _GRI für eine Datenauswer- tung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt. Wie, wann und wo dieser Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich stattfindet wird weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung der FIGUR 3 erläutert. In der Zwischenzeit, während das erste Datenprofil wie be ^¬ schrieben erzeugt und weitergeleitet wird, bewegt sich die erste Fahrzeugkolonne FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 weiter entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS . Da die Fahrzeuge FZ4, FZ5, FZ 6 , FZ7 in der Kolonne jedoch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit unterwegs sind, wird sich die erste Fahrzeugkolonne entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 auflösen und reduzieren auf die Fahrzeuge mit vergleichbarer Geschwindigkeit. Dies sind die Fahrzeuge FZ6, FZ7, die als Teilkolonne der ersten Fahrzeugkolonne die erste Gruppe GR1 bilden. Es ist deshalb davon auszugehen, dass, wenn weder eines dieser Fahrzeuge die Verkehrsstraße bzw. die Autobahn VKS verlässt - z.B. für ei- nen Stopp an einer Tankstelle oder Raststätte oder aber um die Fahrt auf einer anderen Verkehrsstraße fortzusetzen - noch eines der Fahrzeuge durch Fahrzeugdefekt, z.B. Motor ^¬ schaden, zwangsläufig aus der Kolonne ausscheidet und an den Straßenrand (im Fall der Autobahn auf dem Seitenstreifen) fährt und stehenbleibt, dass die Fahrzeug-Teilkolonne auch noch weiterhin gemeinsam auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 unterwegs ist. Bei dem in der FIGUR 3 dargestellten zweiten erweiterten Kooperativen ITS-Szenario gibt es zur Spurverfolgung des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeug-Teilkolonne FZ6, FZ7 ent ^¬ lang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 neben dem Erfas ^¬ sungszeitpunkt tl noch mindestens einen weiteren Zeitpunkt bzw. eine weitere Stelle, den Erfassungszeitpunkt t2 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2 und den Erfassungszeitpunkt t3 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU3. Nähert sich nun die Teilkolonne mit den Fahrzeugen FZ6, FZ7 der zweiten "Road Side Unit" RSU2 und befinden sich schließlich für die zweite Fahrzeugkolonne neben den beiden genannten Fahrzeugen FZ6, FZ7 noch das Fahrzeug FZ8 mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IF _FZ 6, IF _FZ7 , IF _FZ s emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssende- einrichtung ISE _FZ 6, ISE _FZ7 , ISE _FZ s in dem zweiten Informations ^¬ erfassungsbereich IEB2 der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 der zweiten "Road Side Unit" RSU2, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISE _FZ 6, ISE _FZ7 , ISE _FZ s der Fahrzeuge FZ6, FZ7, FZ8 zu dem Zeitpunkt t2 emittierte Informationen IF _FZ6 ,t2, IF _FZ7 , _t 2, IF _FZ8 , _t 2 mit Parameterdaten

PD _FZ 6,t2, PD _FZ7it 2, PD _FZ 8,t2 von der zweiten Informationserfas- sungseinrichtung IEE2 erfasst. Die Road Side Units" RSU1, RSU2 mit den beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IBE2 sind wieder in einem beliebig wählbaren Abstand getrennt voneinander angeordnet. Der zweite Informationserfassungsbe ^¬ reich IEB2 erreicht auch wieder - analog zu dem Informations- erfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 und ersten Informationserfassungsbereich IEB1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von Informationssendeeinrichtung ISE _FZ 6, ISE _FZ7 , ISE _FZ s emittierte Information IF _FZ 6, IF _FZ7 , IF _FZ s durch die zweite In ^¬ formationserfassungseinrichtung IEE2 nicht mehr empfangbar ist.

Die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst wieder, wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1, in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeit- fenster - z.B. durch die Berechnung gemäß der Formel s = v*t (Wegstrecke gleich Geschwindigkeit mal Zeit) , wobei s= Ab ^¬ stand zwischen RSU1 und RSU2 sowie v= Geschwindigkeit der Fahrzeugkolonne gemäß den Tabellen (vgl. Tabelle-1 -FIG3 bis Tabelle-Ί'-FIG3) , die Zeit t und durch die Betrachtung "±t" das Zeitfenster - nach der Erfassung der ersten Fahrzeuggruppe GR1 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer zweiten Gruppe GR2 der Fahrzeuge FZ6, FZ7 der zweiten Fahrzeugko ^¬ lonne FZ6, FZ7, FZ8, die wieder mindestens ein Fahrzeug, vor- zugsweise aber wieder mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer die Gruppenanzahl, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus dem Informationserfassungsbereich", umfasst, zweite Informationen IF2 mit zweiten Parameterdaten PD2 aus der zum Zeitpunkt t2 durch die Infor- mationen IF _FZ6 ,t2, IF _FZ7 , _t 2, IF _FZ8 , _t 2 mit den Parameterdaten

PD _FZ 6,t2, PD _FZ7 , _t 2, PD _FZ s,t2 maximal vorgegebenen Informationsmen ^¬ ge. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der zweiten Gruppe GR2 sollte wieder der besag- te Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezo ^¬ gen werden.

Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t2 gemäß der FIGUR 3, bilden deshalb die zwei Fahrzeuge FZ6, FZ7 auch die zweite Gruppe GR2, weil, obwohl der Fahrzeugtyp entgegen des Krite ^¬ rienkatalogs der gleiche ist, z.B. die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der genannten Fahrzeuge zeit- lieh zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 3 im Prinzip darge ^¬ stellt ist) . Die von den Fahrzeugen FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt t2 emittierten Informationen IF _F z6,t2 _/ IF _F z7,t2 mit den Parame ^¬ terdaten PD _FZ6 ,t2, PD _F z7,t2 sind durch die Erfassungszugehörig- keit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t2 zu der zweiten Gruppe GR2 die zweiten Informationen IF2 mit den zweiten Parameterdaten PD2.

Im Zuge der weiteren Durchführung der Spurverfolgung ist die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wieder derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hard- wareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm- Module) , dass aus den erfassten zweiten Parameterdaten PD2 das zweigruppenspezifische Datenprofil DP _GR 2, insbesondere das Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.

Dieses zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR 2 wird dann wieder in der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2 von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 an die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2, die mit der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 verbunden ist und die das von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erhaltene zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR 2 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt.

In Bezug auf das in der FIGUR 3 dargestellte erweiterte Ko- operative ITS-Szenario zur Spurverfolgung des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeug-Teilkolonne FZ6, FZ7 entlang der zwei ^¬ ten Spurverfolgungsstrecke SVS2 gibt es jetzt noch den Erfas ^¬ sungszeitpunkt t3 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU3.

Nähert sich nun die Teilkolonne mit den Fahrzeugen FZ6, FZ7 der dritten "Road Side Unit" RSU3 und befinden sich schließ ^¬ lich für die dritte Fahrzeugkolonne neben diesen beiden Fahrzeuge FZ6, FZ7 noch die Fahrzeuge FZ9, FZ10 mit den die fahr- zeugkorrespondierenden Informationen IF _FZ6 , IF _FZ7 , IF _FZ9 , IF _FZ i ₀ emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssende- einrichtung ISE _FZ6 , ISE _FZ7 , ISE _FZ9 , ISE _FZ i ₀ in einem dritten In ^¬ formationserfassungsbereich IEB3 einer dritten Informationserfassungseinrichtung IEE3 der dritten "Road Side Unit" RSU3, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISE _FZ 6,

ISE _FZ7 , ISE _FZ9 , ISE _FZ10 der Fahrzeuge FZ 6 , FZ7, FZ 9 , FZ10 zu dem Zeitpunkt t3 emittierte Informationen IF _FZ6 ,t3, IF _FZ7 , _t 3, IF _FZ9 , _t 3, IF _FZ io, _t 3 mit Parameterdaten PD _FZ6 , _t3 , PD _FZ7 , _t3 , PD _FZ9 , _t3 , PD _FZ10 , _t 3 von der dritten Informationserfassungseinrichtung IEE3 er- fasst.

Da die Fahrzeug-Spurverfolgung auf einem Ähnlichkeitsvergleich basiert und hierfür stets die an zwei Messpunkten er- fassten Daten miteinander verglichen werden, ist der dritte Informationserfassungsbereich IEB3 mit der dritten Informationserfassungseinrichtung IEE3 in Bezug auf diesen Vergleich ein weiterer zweiter Informationserfassungsbereich IEB2 mit einer weiteren zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2, die für eine weitere zweite Gruppe GR2 von Fahrzeugen weitere zweite Informationen IF2 mit weiteren zweiten Parameterdaten PD2 erfasst. Vor diesem Hintergrund sind die nach ^¬ folgenden Ausführungen, die sich die Erfassung von Informationen zum dritten Zeitpunkt t3 beziehen, einzuordnen. Die Road Side Units" RSU1, RSU2, RSU3 mit den jeweils beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IBE2 sind wieder in einem beliebig wählbaren Abstand getrennt voneinander angeord- net. Der weitere zweite Informationserfassungsbereich IEB2 (IEB3) erreicht auch wieder - analog zu dem Informationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1, dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 und dem zweiten Informationserfassungsbereich IEB2 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeeinrichtung ISE _FZ 6, ISE _FZ7 , ISE _FZ g,

ISE _FZ io emittierte Information IF _FZ6 , IF _FZ7 , IF _FZ9 , IF _FZ i ₀ durch die weitere zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 (IEE3) nicht mehr empfangbar ist. Die weitere zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 er- fasst wieder, wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 und die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2, in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster - z.B. durch die Berechnung gemäß der Formel s = v*t (Wegstrecke gleich Geschwindigkeit mal Zeit) , wobei s= Ab ^¬ stand zwischen RSU1 und RSU2 sowie v= Geschwindigkeit der Fahrzeugkolonne gemäß den Tabellen (vgl. Tabelle-1 -FIG3 bis Tabelle-Ί'-FIG3) , die Zeit t und durch die Betrachtung "±t" das Zeitfenster - nach der Erfassung der ersten Fahrzeuggrup- pe GR1 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer weiteren zweiten Gruppe GR2 der Fahrzeuge FZ6, FZ7 der dritten Fahrzeugkolonne FZ6, FZ7, FZ9, FZ10, die wieder mindestens ein Fahrzeug, vorzugsweise aber wieder mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer die Gruppenanzahl, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus dem Informationserfassungsbereich", umfasst, weitere zweite Informationen IF2 mit weiteren zweiten Parameterdaten PD2 aus der zum Zeitpunkt t3 durch die Informationen I F _F z6,t3 _/ IF _FZ7it 3,

I F _FZ io, _t 3, IF _FZ9 , _t3 mit den Parameterdaten PD _FZ6 , _t3 , PD _FZ7 , _t3 ,

PD _FZ 9, _t 3 _/ PD _FZ io,t3 maximal vorgegebenen Informationsmenge. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der weiteren zweiten Gruppe GR2 sollte wieder der be- sagte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herange ^¬ zogen werden.

Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t3 gemäß der FIGUR 3, bilden deshalb die zwei Fahrzeuge FZ6, FZ7 auch die weitere zweite Gruppe GR2, weil, obwohl der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, z.B. die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge nach wie vor vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der genannten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der er- fassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 3 im Prinzip dargestellt ist) . Die von den Fahrzeugen FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt t3 emittierten Informationen IF _F z6,t3 _/ IF _F z7,t3 mit den Parameterdaten PD _FZ 6,t3 _/ PD _F z7,t3 sind durch die Erfassungs- Zugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t3 zu der weiteren zweiten Gruppe GR2 die weiteren zweiten Informationen IF2 mit den weiteren zweiten Parameterdaten PD2.

Im Zuge der weiteren Durchführung der Spurverfolgung ist auch die weitere zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 und die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wieder derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mit ^¬ tel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Pro ^¬ gramm-Module) , dass aus den erfassten weiteren zweiten Parameterdaten PD2 das weitere zweitgruppenspezifische Datenpro ^¬ fil DP _GR2 , insbesondere der Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen- Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.

Dieses weitere zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR2 wird dann wieder in der modifizierten dritten "Road Side Unit" RSU3 von der weiteren zweiten Informationserfassungseinrich- tung IEE2 an eine dritte Kommunikationsschnittstelle KSS3, die definitionsgemäß eine weitere zweite Kommunikations ^¬ schnittstelle KSS2 ist, die mit der weiteren zweiten Informa ^¬ tionserfassungseinrichtung IEE2 verbunden ist und die das von der weiteren zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erhaltene weitere zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR2 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt.

Bevor jetzt ausgeführt was mit den beiden Datenprofil DP _GR2 , DP _GR2 im Weiteren passiert, sei an dieser Stelle angemerkt, dass alternativ zu dem vorstehend beschriebenen zweiten Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t2 der weitere zweite Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t3 mit den vorstehend beschriebenen Modifikationen für die Erzeugung des zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR2 verwen ^¬ det werden kann. Darüber hinaus ist es auch möglich (in Abwandlung zu dem bisher Beschriebenen, wo der erste Informationserfassungsbereich IEB1 zum Zeitpunkt tl und der zweite Informationserfassungs ^¬ bereich IEB2 zum Zeitpunkt t2 vorliegt) , dass der erste In ^¬ formationserfassungsbereich IEB1 zum Zeitpunkt t2 für die Er- zeugung des erstgruppenspezifischen Datenprofils DP _GR i und der zweite Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t3 für die Erzeugung des zweitgruppenspezifischen Datenprofils DP _GR2 mit den entsprechenden sich aus der FIGUR 3 ergebenden Modifikationen verwendet wird.

Für den angesprochenen Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich liegen jetzt - egal zu welchem Zeitpunkt was erfasst wird - zwei vergleichbare Größen, die beiden Datenprofile DP _GRI , DP _GR2 , vor. Soll dieser Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich jetzt im Unterschied zu dem Fall gemäß der FIGUR 2 dezentral also lo ^¬ kal durchgeführt werden, so gibt es zwei Optionen, sofern so ^¬ wohl in der ersten "Road Side Unit" RSU1, in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 als auch in der dritten "Road Side Unit" RSU3 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeits- vergleich eine zentrale Einheit in Gestalt einer Auswerteein ^¬ richtung AWE enthalten ist. Die eine Option ist, dass das erste Datenprofil DP _GRI über die erste Kommunikationsschnittstelle KSSl in der ersten "Road Side Unit" RSU1 über eine z.B. drahtlose oder leitungsgebun ^¬ dene Verbindung an die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 oder an die weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der dritten "Road Side Unit" RSU3 übertragen wird und die zweite Kommunikati ^¬ onsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 dann die beiden Datenprofile DP _GRI , DP _GR2 der Auswerteeinrich- tung AWE in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zuführt oder aber die weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der dritten "Road Side Unit" RSU3 dann die beiden Datenprofi ^¬ le DP _GRI , DP _GR2 der Auswerteeinrichtung AWE in der dritten "Road Side Unit" RSU3 für den durchzuführenden Datenprofil- Ähnlichkeitsvergleich zuführt.

Die andere Option ist, dass das zweite Datenprofil DP _GR2 über die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 oder aber das weitere zweite Datenpro ^¬ fil DP _GR2 über die weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der dritten "Road Side Unit" RSU3 jeweils über eine z.B. drahtlose oder leitungsgebundene Verbindung an die erste Kommunikationsschnittstelle KSSl in der ersten "Road Side Unit" RSU1 übertragen wird und die erste Kommunikations ^¬ schnittstelle KSSl dann die beiden Datenprofile DP _GRI , DP _GR2 der Auswerteeinrichtung AWE in der ersten "Road Side Unit" RSU1 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zuführt.

Unabhängig davon welche Option letztlich zum Tragen kommt, zur Durchführung des Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleichs ist die Auswerteeinrichtung AWE wieder derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zum datenve- rarbeitungsgestützten Vergleichen von zwei Größen (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hard ^¬ wareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module) , dass das zur Verfügung ge- stellte zweitgruppenspezifische Datenprofil DP _GR2 mit dem zur Verfügung gestellten erstgruppenspezifischen Datenprofil DP _GRI parameterdatenweise, insbesondere aus einer Kombination der Parameterdaten PD1, PD2 innerhalb der Gruppen GR1, GR2, ver- glichen wird.

Ergibt der in der Auswerteeinrichtung AWE durchgeführte Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich wieder, dass die Korrelation zwischen den ersten Parameterdaten PD1 und den zweiten Para- meterdaten PD2 so groß ist, dass die Parameterdaten PD1, PD2 zumindest teilweise übereinstimmen, so kann eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich der in der ersten Gruppe GR1 erfassten Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 zwischen den beiden Informa- tionserfassungsbereichen IEB1, IEB2 gemacht werden. In diesem Fall erzeugt bzw. generiert die jeweilige Auswerteeinrichtung AWE in der ersten "Road Side Unit" RSU1, in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 oder in der zweiten "Road Side Unit" RSU3 die Spurverfolgungsinformation SVI und leitet diese Information an die vorzugsweise als Verkehrsleitzentrale ausgebildete

Zentralen Überwachungsinstanz ZÜI weiter, mit der die Auswerteeinrichtung AWE, z.B. drahtlos oder leitungsgebunden, verbunden ist. Anderenfalls, wenn die Übereinstimmung zwischen den Parameterdaten PD1, PD2 nicht so groß ist, ist keine sol- che Aussage möglich und es unterbleibt die Erzeugung der Spurverfolgungsinformation SVI.

In der Verkehrsleitzentrale bzw. der Zentralen Überwachungs ^¬ instanz ZÜI kann die Spurverfolgungsinformation SVI dann wie- der vorzugsweise zur Ausstrahlung von Verkehrsnachrichten herangezogen oder für Kooperative ITS Verkehrssysteme oder Verkehrstelematik-Systeme benutzt werden.

FIGUR 4 zeigt auf der Basis des erweiterten Kooperativen ITS- Szenarios zur Spurverfolgung gemäß der FIGUR 2 den Einfluss sich dynamisch verändernden Zugehörigkeiten von neun auf der Verkehrsstrecke bzw. der Autobahn VKS in der Bewegungsrich- tung BWR fahrende Fahrzeuge FZ01...FZ09 - ein erstes Fahrzeug FZ01, ein zweites Fahrzeug FZ02, ein drittes Fahrzeug FZ03, ein viertes Fahrzeug FZ04, ein fünftes Fahrzeug FZ05, ein sechstes Fahrzeug FZ06, ein siebtes Fahrzeug FZ07, ein achtes Fahrzeug FZ08 und ein neuntes Fahrzeug FZ09 - zur ersten Gruppe GRl in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich IEBl _RSU i und zur zweiten Gruppe GR2 in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich IEB2 _RSU 2 auf den bei der Fahrzeug-Spurverfolgung gemäß der der FIGUR 2 durchzuführenden Ähnlichkeitsvergleich (Korrelationscheck) .

In Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Infor ^¬ mationserfassungsbereich IEBI _RSUI gehören zu der ersten Gruppe GRl zu einem n-ten Zeitpunkt t _n die Fahrzeuge FZ5, FZ6, FZ8, FZ9, zu einem (n+l)-ten Zeitpunkt t _n +i die Fahrzeuge FZ2, FZ4, FZ5, FZ 6 , FZ7 und (n+2)-ten Zeitpunkt t _n+ 2 die Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3, FZ4. In Bezug auf die zweite "Road Side Unit" mit dem zweiten In ^¬ formationserfassungsbereich IEB2 _RSU 2 gehören zu der zweiten Gruppe GR2 zu einem m-ten Zeitpunkt t _m die Fahrzeuge FZ6, FZ7, FZ8 und zu einem (m+l)-ten Zeitpunkt t _m+ i die Fahrzeuge FZ2, FZ4, FZ5, FZ7.

Wird nun der Korrelationscheck zwischen der ersten Gruppe GRl und der zweiten Gruppe GR2 zu den jeweiligen Zeitpunkten durchgeführt, so ergeben sich folgende Korrelationswerte KW:

GRl (t _n ) FZ5, FZ 6, FZ8 , FZ 9

mit ==> KW= 50%

GR2 (t _m ) FZ 6, FZ7, FZ8