DYMEK, Markus (Hohefeldstr. 67, Berlin, 13467, DE)
HRADETZKY, Rainer (Kiefernstr. 11a, Eggersdorf, 15345, DE)
LOTTER, Dirk (Albrechtstraße 103, Berlin, 12167, DE)
DITTMAR, Marian (Eberswalder Str. 23, Berlin, 10437, DE)
DYMEK, Markus (Hohefeldstr. 67, Berlin, 13467, DE)
HRADETZKY, Rainer (Kiefernstr. 11a, Eggersdorf, 15345, DE)
LOTTER, Dirk (Albrechtstraße 103, Berlin, 12167, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge (20, 30), insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen (6, 7) ausgestatteten Strecke bewegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche (1, 2, 3) unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug (20, 30) angetrieben werden kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - für die Überwachung und Steuerung des jeweiligen Fahrzeugs (20, 30) jeweils ein in Fahrtrichtung (F) folgender Halteplatz (6, 7) vorgewählt wird, wobei die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs (20, 30) bezogen auf den jeweils vorgewählten Halteplatz (6, 7) derart überwacht und gesteuert wird, dass die Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit, die es dem Fahrzeug (20, 30) erlaubt, bei Ausfall seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie den vorgewählten Halteplatz (6, 7) zu erreichen, und einer Maximalgeschwindigkeit, bis zu der ein Abbremsen des Fahrzeugs (20, 30) auf den vorgewählten Halteplatz (6, 7) sichergestellt ist, liegt und - bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen (20, 30) ein Vorwählen eines in einem noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug (30) belegten Antriebsbereich (2) angeordneten Halteplatzes (6) für eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs (20) zugelassen wird, sofern basierend auf der überwachten Mindestgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (30) und der überwach- ten Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs (20) gewährleistet ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug (30) den betreffenden Antriebsbereich (2) vor Eintreffen des nachfolgenden Fahrzeugs (20) in diesem Antriebsbereich (2) geräumt haben wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die automatische Steuerung der Fahrzeuge (20, 30) mittels streckenseitiger Zugbeeinflussungseinheiten vorgenommen wird. 3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - die automatische Steuerung der Fahrzeuge (20, 30) mittels streckenseitiger, jeweils einem Antriebsbereich (1, 2) zugeordneter Zugbeeinflussungseinheiten vorgenommen wird und - zumindest zwischen den Zugbeeinflussungseinheiten benach- barter Antriebsbereiche (1, 2) im Rahmen der automatischen Steuerung Steuerdaten übertragen werden. 4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Erreichen der Mindestgeschwindigkeit und/oder der Maximalgeschwindigkeit der Antrieb in dem Antriebsbereich (1, 2), in dem sich das betreffende Fahrzeug (20, 30) aufhält, abgeschaltet wird. 5. Steuereinrichtung zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge (20, 30), insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen (6, 7) ausgestatteten Strecke bewegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche (1, 2, 3) unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug (20, 30) angetrieben werden kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung derart ausbildet ist, dass - für die Überwachung und Steuerung des jeweiligen Fahrzeugs (20, 30) jeweils ein in Fahrtrichtung (F) folgender Halteplatz (6, 7) vorgewählt wird, wobei die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs (20, 30) bezogen auf den jeweils vorgewählten Halteplatz (6, 7) derart überwacht und gesteuert wird, dass die Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit, die es dem Fahrzeug (20, 30) erlaubt, bei Ausfall seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie den vorgewählten Halteplatz (6, 7) zu erreichen, und einer Maximalgeschwindigkeit, bis zu der ein Abbremsen des Fahrzeugs (20, 30) auf den vorgewählten Halteplatz (6, 7) sichergestellt ist, liegt und - bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen (20, 30) ein Vorwählen eines in einem noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug (30) belegten Antriebsbereich (2) angeordneten Halteplatzes (6) für eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs (20) zugelassen wird, sofern basierend auf der überwachten Mindestgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (30) und der überwach- ten Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs (20) gewährleistet ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug (30) den betreffenden Antriebsbereich (2) vor Eintreffen des nachfolgenden Fahrzeugs (20) in diesem Antriebsbereich (2) geräumt haben wird. 6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sie zur automatischen Steuerung der Fahrzeuge (20, 30) stre- ckenseitige Zugbeeinflussungseinheiten aufweist. 7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - die streckenseitigen Zugbeeinflussungseinheiten jeweils einem Antriebsbereich (1, 2) zugeordnet sind und - zumindest die Zugbeeinflussungseinheiten benachbarter Antriebsbereiche (1, 2) im Rahmen der automatischen Steue- rung zur wechselseitigen Übertragung von Steuerdaten ausgebildet sind. 8. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass bei Erreichen der Mindestgeschwindigkeit und/oder der Maximalgeschwindigkeit der Antrieb in dem Antriebsbereich (1, 2), in dem sich das betreffende Fahrzeug (20, 30) aufhält, abgeschaltet wird. 9. Magnetbahnanlage mit zumindest einer Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8. |
Verfahren und Einrichtung zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge sowie Magnetbahnanlage
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen ausgestatteten Strecke be- wegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann.
Ein solches Verfahren ist aus der veröffentlichten deutschen Patentanmeldung DE 10 2006 026 456 Al bekannt. Diese beschreibt ein Verfahren zur automatischen Steuerung von Magnetschwebefahrzeugen, wobei die Strecke beziehungsweise der Fahrweg, entlang derer sich die Fahrzeuge bewegen, in Antriebsbereiche in Form von Fahrwegbereichen unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann.
Eine solche Unterteilung der Strecke in Antriebsbereiche hat zur Folge, dass ein nachfolgendes Fahrzeug erst dann in einen Antriebsbereich einfahren kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug diesen verlassen hat oder nicht mehr durch den Langstatormotor angetrieben wird. Aufgrund dessen muss jederzeit sichergestellt sein, dass das nachfolgende Fahrzeug noch vor einer Einfahrt in einen noch von dem vorausfahrenden Fahrzeug belegten Antriebsbereich angehalten werden kann. Hieraus ergeben sich Einschränkungen bezüglich der automatischen Steuerung der spurgebundenen Fahrzeuge, da das nachfolgende Fahrzeug aufgrund seines Bremsweges regelmäßig bereits weit vor einer betreffenden Antriebsbereichsgrenze seine Geschwindig- keit reduzieren muss. Im Falle eines Fahrzeugs in Form eines Magnetschwebefahrzeugs kann dies beispielsweise aufgrund der üblicherweise vergleichsweise hohen Geschwindigkeit bedeuten, dass das Fahrzeug bereits mehrere Kilometer vor der Antriebs- bereichsgrenze abgebremst werden muss.
Um entsprechende Störungen und Verzögerungen beim Betrieb der Fahrzeuge zu verringern beziehungsweise zu vermeiden, besteht bei dem aus der DE 10 2006 026 456 Al bekannten Verfahren die Möglichkeit, die Ausdehnung angrenzender Antriebsbereiche dadurch zu verändern, dass ein Teil eines Antriebsbereichs einem benachbarten Antriebsbereich zugeordnet wird. Hierbei handelt es sich somit um eine antriebsseitige Lösung, welche zu einer Flexibilisierung der Antriebsbereichsgrenzen, das heißt des Orts der Grenzen zwischen den einzelnen Antriebsbereichen, führt. Ein solches Verfahren bedingt jedoch einen nicht unerheblichen Aufwand für zusätzliche Hardware und eine entsprechende Änderung der Antriebsbereiche. Dabei ist ferner zu beachten, dass zur Unterstützung des bekannten Verfahrens neben Änderungen der Antriebsbereiche weiterhin auch Änderungen bezüglich der Betriebsleittechnik erforderlich sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein vergleichsweise einfach zu realisierendes und dennoch leis- tungsfähiges Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormoto- rantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen ausgestatteten Strecke bewegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann, wobei für die Überwachung und Steuerung des jeweiligen Fahrzeugs jeweils ein in Fahrt- richtung folgender Halteplatz vorgewählt wird, wobei die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs bezogen auf einen jeweils vorgewählten Halteplatz derart überwacht und gesteuert wird, dass die Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Min- destgeschwindigkeit , die es dem Fahrzeug erlaubt, bei Ausfall seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie den vorgewählten Halteplatz zu erreichen, und einer Maximalgeschwindigkeit, bis zu der ein Abbremsen des Fahrzeugs auf den vorgewählten Halteplatz sichergestellt ist, liegt und bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen ein Vorwählen eines in einem noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug belegten Antriebsbereich angeordneten Halteplatzes für eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs zugelassen wird, sofern basierend auf der überwachten Mindest- geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und der überwachten Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs gewährleistet ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden Antriebsbereich vor Eintreffen des nachfolgenden Fahrzeugs in diesem Antriebsbereich geräumt haben wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, da es ein automatisches Steuern der Fahrzeuge derart ermöglicht, dass die Steuerung eines nachfolgenden Fahrzeugs bereits bezogen auf einen Halteplatz erfolgen kann, der in einem Antriebsbereich angeordnet ist, der in Fahrtrichtung folgt und zum betreffenden Zeitpunkt noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug belegt ist. Um dies zu ermöglichen, wird die Geschwindigkeit der Fahrzeuge jeweils bezogen auf einen jeweils vorgewählten Halteplatz derart überwacht und gesteuert, dass die Geschwindig- keit der Fahrzeuge jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit und einer Maximalgeschwindigkeit liegt. Dabei ist die Mindestgeschwindigkeit als die Geschwindigkeit definiert, die es dem Fahrzeug auch unter ungünstigen Umständen erlaubt, bei Ausfall seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsener- gie den in Fahrtrichtung folgenden, vorgewählten Halteplatz zu erreichen. Vorzugsweise wird hierbei insbesondere das jeweilige Streckenprofil berücksichtigt.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den grundlegenden Vorteil, dass steuerungstechnisch bereits ein Halteplatz für die Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs verwendet werden kann, obwohl der Antriebsbereich, in dem dieser Halteplatz angeordnet ist, zum betref- fenden Zeitpunkt noch durch das vorausfahrende Fahrzeug belegt ist. Eine Betrachtung der Zeitpunkte, in denen das vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden Antriebsbereich spätestens verlassen hat und an dem das nachfolgende Fahrzeug frühestens diesen Antriebsbereich erreicht haben wird, ermög- licht es nämlich, trotz bereits erfolgter Freigabe beziehungsweise Weiterschaltung des nachfolgenden Fahrzeugs in Bezug auf den in dem noch belegten Antriebsbereich angeordneten Halteplatz, das heißt trotz bereits erfolgender Überwachung und Steuerung des nachfolgenden Fahrzeugs bezogen auf diesen Halteplatz, auszuschließen, dass sich zu irgendeinem Zeitpunkt beide Fahrzeuge gleichzeitig in dem betreffenden Antriebsbereich aufhalten werden. Dies bedeutet insbesondere, dass vorzugsweise die Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeugs bereits bezogen auf einen weiteren Halteplatz erfolgt, der in einem in Fahrtrichtung folgenden weiteren Antriebsbereich angeordnet ist.
Dadurch, dass somit die Fahrt des nachfolgenden Fahrzeugs auf den in dem angrenzenden Antriebsbereich angeordneten, zum betreffenden Zeitpunkt sich in einem noch belegten Antriebsbereich befindenden Halteplatz bereits freigegeben werden kann, bevor das vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden Antriebsbereich verlassen hat, wird vorteilhafterweise insbesondere eine Verkürzung der Zugfolge, d.h. des Mindestzugfol- geabstandes, ermöglicht. Vorteilhafterweise geschieht dies in einer im Wesentlichen steuerungs- und sicherungstechnisch realisierbaren Art und Weise, wodurch die Notwendigkeit zusätzlicher Hardware oder von Änderungen seitens der Ausführung der Antriebsbereiche beziehungsweise seitens der Hardware be- triebsleittechnischer Komponenten vorteilhafterweise vermieden wird.
Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die automatische Steuerung der Fahrzeuge mittels streckenseitiger Zugbeeinflussungseinheiten vorgenommen wird. Dies ist vorteilhaft, da entsprechende streckensei- tige Zugbeeinflussungseinheiten üblicherweise bereits im Rahmen der automatischen Steuerung von Fahrzeugen verwendet wer- den und damit auch für das erfindungsgemäße Verfahren zur
Verfügung stehen. Vorteilhafterweise sind die streckenseiti- gen Zugbeeinflussungseinheiten hierbei zur Kommunikation mit fahrzeugseitigen Zugbeeinflussungseinheiten ausgebildet.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die automatische Steuerung der Fahrzeuge mittels streckenseitiger, jeweils einem Antriebsbereich zugeordneter Zugbeeinflussungseinheiten vorgenommen wird und zumindest zwischen den Zugbeeinflussungseinheiten benachbarter Antriebsbereiche im Rahmen der automatischen Steuerung Steuerdaten übertragen werden. Ein entsprechender Austausch von Steuerdaten zwischen den Zugbeeinflussungseinheiten benachbarter Antriebsbereiche ermöglicht es vorteilhafterweise auf besonders einfache Art und Weise, dass Informationen beispielsweise hinsichtlich der jeweiligen überwachten Maximal- und Minimalgeschwindigkeiten sowie gegebenenfalls weiterhin auch der Ist-Geschwindigkeiten der Fahrzeuge zwischen den dezentralen Zugbeeinflussungsein- heiten ausgetauscht werden und damit auch zur Steuerung der Fahrzeuge verwendet werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das erfin- dungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass bei Erreichen der Mindestgeschwindigkeit und/oder der Maximalgeschwindigkeit der Antrieb in dem Antriebsbereich, in dem sich das betreffende Fahrzeug aufhält, abgeschaltet wird. Dies ist vorteilhaft, da ein Abschalten des Antriebs in dem betreffen- den Antriebsbereich sicherstellt, dass eine weitere Abbremsung beziehungsweise eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs, beispielsweise aufgrund einer Fehlsteuerung, die zu einem Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit beziehungsweise einem Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit führen würde, vermieden beziehungsweise verhindert wird. Eine Weiterfahrt des Fahrzeugs zumindest bis zum vorgewählten Halteplatz ist durch die kinetische Energie des Fahrzeugs gewährleistet. Grundsätzlich ist die beschriebene Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens für beliebige Arten von Fahrzeugen, d.h. beispielsweise bei einem Rad-Schiene-System, einsetzbar; aufgrund der in diesem Fall fehlenden Reibungsverluste ist jedoch die Verwendung von Fahrzeugen in Form von Magnetbahnen besonders bevorzugt.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuereinrichtung zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen ausgestatteten Strecke bewegen, wobei die Strecke in Antriebsbereiche unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann.
Hinsichtlich der Steuereinrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der ge- nannten Art anzugeben, die ein vergleichsweise einfach zu realisierendes und dennoch leistungsfähiges Verfahren zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge unterstützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuereinrichtung zur automatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge, insbesondere von Fahrzeugen für Magnetbahnen mit Langstatormotorantrieb, die sich längs einer mit Halteplätzen ausgestatteten Strecke bewegen, wobei die Strecke in An- triebsbereiche unterteilt ist, in denen zur selben Zeit jeweils nur ein Fahrzeug angetrieben werden kann, wobei die Steuereinrichtung derart ausbildet ist, dass für die Überwachung und Steuerung des jeweiligen Fahrzeugs jeweils ein in Fahrtrichtung folgender Halteplatz vorgewählt wird, wobei die Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs bezogen auf den jeweils vorgewählten Halteplatz derart überwacht und gesteuert wird, dass die Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit, die es dem Fahrzeug erlaubt, bei Ausfall seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie den vorgewählten Halteplatz zu erreichen, und einer Maximalgeschwindigkeit, bis zu der ein Abbremsen des Fahrzeugs auf den vorgewählten Halteplatz sichergestellt ist, liegt und bei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen ein Vorwählen eines in einem noch durch ein vorausfahrendes Fahrzeug belegten Antriebsbe- reich angeordneten Halteplatzes für eine Überwachung und
Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs zugelassen wird, sofern basierend auf der überwachten Mindestgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und der überwachten Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs gewährleistet ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug den betreffenden Antriebsbereich vor Eintreffen des nachfolgenden Fahrzeugs in diesem Antriebsbereich geräumt haben wird. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen im Wesentlichen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt im Bezug auf die nachfolgend aufgeführten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung im Hinblick auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Vorteilhafterweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass sie zur automatischen Steuerung der Fahrzeuge streckenseitige Zugbeeinflussungseinheiten aufweist .
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung vorteilhafterweise auch derart weitergebildet sein, dass die streckenseitigen Zugbeeinflussungseinheiten jeweils einem Antriebsbereich zugeordnet sind und zumindest die Zugbeeinflussungseinheiten benachbarter Antriebsbereiche im Rahmen der automatischen Steuerung zur wechselseitigen Übertragung von Steuerdaten ausgebildet sind.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass bei Erreichen der Mindestgeschwindig- keit und/oder der Maximalgeschwindigkeit der Antrieb in dem Antriebsbereich, in dem sich das betreffende Fahrzeug aufhält, abgeschaltet wird.
Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Magnetbahnanlage mit zumindest einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise zumindest einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung. Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische
Darstellung einer Magnetbahnanlage mit zwei Magnetschwebefahrzeugen .
In der Figur ist eine Strecke für Fahrzeuge 20, 30 in Form von Magnetschwebefahrzeugen dargestellt. Die Strecke ist in einzelne unmittelbar aneinandergrenzende Antriebsbereiche 1, 2, 3 unterteilt, von denen die äußeren Antriebsbereiche 1 und 3 jeweils nur teilweise gezeigt sind. Die einzelnen Antriebsbereiche 1, 2, 3 sind durch Antriebsbereichsgrenzen 4 und 5 voneinander getrennt, wobei zur selben Zeit in jedem der Antriebsbereiche 1, 2, 3 nur ein Fahrzeug 20, 30 angetrieben werden kann. Dabei können neben einem angetriebenen Fahrzeug 20, 30 grundsätzlich jedoch weitere Fahrzeuge in dem betreffenden Antriebsbereich 1, 2, 3 abgestellt sein.
In der Figur sind darüber hinaus durch einen kleinen senkrechten Strich sowie ein Haltestellensymbol Halteplätze 6, 7 angedeutet. Üblicherweise sind die Halteplätze 6, 7 zumindest mit Mitteln versehen, die im Notfall ein Evakuieren von Fahr- gasten sowie einen Zugang von Hilfskräften erlauben. Aus diesem Grund wird ein Halt eines Magnetschwebefahrzeugs in der Regel ausschließlich in entsprechenden Haltebereichen 6, 7 zugelassen, bei denen es sich nicht notwendigerweise um reguläre Haltestellen handelt, die im normalen Fahrbetrieb zum Aus- und Zusteigen von Fahrgästen vorgesehen sind.
In dem Ausführungsbeispiel der Figur befahren die Fahrzeuge 20, 30 die Strecke in derselben Fahrtrichtung F. Dabei erfolgt eine Steuerung und Überwachung der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs 20, 30 bezogen auf einen jeweils vorgewählten Halteplatz 6, 7, bei dem es sich im Fall des nachfolgenden Fahrzeugs 20 um den Halteplatz 6 und im Fall des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 um den Halteplatz 7 handelt. Bezo- gen auf den jeweiligen Halteplatz 6 beziehungsweise 7 werden die Fahrzeuge 20, 30 jeweils derart überwacht und gesteuert, dass ihre Geschwindigkeit jederzeit zwischen einer Mindestgeschwindigkeit und einer Maximalgeschwindigkeit liegt. Dabei ist die Mindestgeschwindigkeit dadurch definiert, dass es dem Fahrzeug bei dieser Geschwindigkeit noch unter allen Umständen möglich ist, bei Ausfall seines Antriebs allein aufgrund seiner Bewegungsenergie, d.h. aufgrund seiner kinetischen Energie, den in Fahrtrichtung folgenden, vorgewählten Halteplatz zu erreichen. Vorzugsweise wird hierbei das jeweilige Streckenprofil berücksichtigt. Entsprechend ist die Maximalgeschwindigkeit als die Geschwindigkeit definiert, bis zu der es sichergestellt ist, dass ein Abbremsen des Fahrzeugs 20 bzw. 30 auf den vorgewählten Halteplatz 6 bzw. 7 auch unter ungünstigen Umständen noch möglich ist. Dies bedeutet bei- spielsweise, dass ein Halt innerhalb des vorgewählten Halteplatzes 6 bzw. 7 bei der Maximalgeschwindigkeit beispielsweise auch noch bei ungünstigen Windbedingungen sichergestellt ist .
Die Überwachung der Mindestgeschwindigkeiten sowie der Maximalgeschwindigkeiten ermöglicht es nun im Fall der aufeinanderfolgenden Fahrzeuge 20, 30, eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 20 bezogen auf den in Fahrtrichtung F folgenden Halteplatz 6 zuzulassen, obwohl dieser in dem noch durch das vorausfahrende Fahrzeug 30 belegten Antriebsbereich 2 angeordnet ist. Ein Zulassen des Vorwählens des betreffenden Halteplatzes 6 bedeutet hierbei, dass der Halteplatz 6 für die Überwachung und Steuerung des nachfolgenden Fahrzeugs 20 aus- bzw. vorgewählt werden kann. Dies geschieht unter der Bedingung, dass basierend auf der überwachten Mindestgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 30, die in der Figur in Form einer Grenzkurve 31 als Funktion des Ortes angedeutet ist, und der überwachten Maximalgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs 20, die in der Figur in Form einer weiteren Grenzkurve 21 ebenfalls als Funktion des Ortes angedeutet ist, gewährleistet ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 2 vor Eintreffen des nachfolgenden Fahrzeugs 20 mit Sicherheit verlas- sen, d.h. geräumt, haben wird. Zu berücksichtigen ist, dass auch bei Erfüllung der Bedingung der betreffende Halteplatz 6 nicht zwangsläufig in allen denkbaren Situationen vorgewählt werden muss. Entscheidend ist hierbei lediglich, dass eine solche Vorwahl grundsätzlich als möglich berücksichtigt wird, wodurch das Steuerungsverfahren erheblich flexibilisiert wird.
Vorteilhafterweise wird durch die gemeinsame Betrachtung des Zeitpunkts, zu dem das Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 2 an der Grenze 5 spätestens verlassen haben wird, sowie des Zeitpunkts, zu dem das Fahrzeug 20 frühestens die Grenze 4 zum Antriebsbereich 2 erreicht haben wird, ausgeschlossen, dass sich beide Fahrzeuge 20, 30 gleichzeitig in dem Antriebsbereich 2 aufhalten. Ein solcher gleichzeitiger Aufenthalt der Fahrzeuge 20, 30 in dem Antriebsbereich 2 kann vorteilhafterweise ausgeschlossen werden, obwohl für das Fahrzeug 20 bereits eine Freigabe auf den Halteplatz 6 erfolgt ist, d.h. obwohl die Überwachung und das Steuern des Fahrzeugs 20 hinsichtlich seiner Mindest- und Maximalgeschwindigkeit bereits bezogen auf den Halteplatz 6 erfolgt. Dadurch, dass die Fahrt des Fahrzeugs 20 auf den Halteplatz 6 bereits freigegeben werden kann, bevor das vorausfahrende Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 2 verlassen hat, werden Verzögerungen im Zugbetrieb vermieden; weiterhin wird insbesondere eine kürzere Zugfolge beziehungsweise eine Verkürzung des Mindestzugfolge- abstands ermöglicht. So wäre in dem Ausführungsbeispiel der Figur für den Fall, dass der Halteplatz 6 in Abweichung von dem erfindungsgemäßen Verfahren aufgrund dessen, dass sich das Fahrzeug 30 noch in dem zugehörigen Antriebsbereich 2 aufhält, nicht als Halteplatz vorwählbar wäre, ein rechtzeitiges Abbremsen des nachfolgenden Fahrzeugs 20 vor oder in dem letzten Halteplatz vor der Antriebsbereichsgrenze 4 erforderlich. In diesem Fall könnte eine Freigabe des Fahrzeugs 20 auf den Halteplatz 7 erst erfolgen, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 30 den Antriebsbereich 3 geräumt hat.
Das beschriebene Verfahren bietet den Vorteil, dass es keine Änderungen oder Erweiterungen der Hardware der Antriebsberei- che 1, 2, 3 oder der Hardware der zugehörigen Betriebsleittechnik, das heißt etwa von im Rahmen der Betriebsleittechnik verwendeten Steuereinrichtungen, erforderlich macht. Dies hat zur Folge, dass das beschriebene Verfahren dadurch, dass im Wesentlichen lediglich eine steuerungstechnische Anpassung erforderlich ist, die beispielsweise in Form einer entsprechenden Software-Änderung oder -Erweiterung bereitgestellt werden kann, mit vergleichsweise wenig Aufwand und daher auch besonders kostengünstig realisierbar ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass sich in dem Ausführungsbeispiel der Figur die Antriebsbereiche 2, 3, in denen die Halteplätze 6, 7 angeordnet sind, in Bezug auf welche die Überwachung und Steuerung der Fahrzeuge 20 beziehungsweise 30 erfolgt, vorteilhafterweise unterscheiden. Dies bedeutet, dass das vorausfahrende Fahrzeug 30 selbst bereits in Bezug auf den Halteplatz 7 überwacht und gesteuert wird, der in dem in Fahrtrichtung F folgenden Antriebsbereich 3 angeordnet ist. Hierbei kann einerseits die Situation vorliegen, dass sich in dem entsprechenden Antriebsbereich 3 kein weiteres Fahrzeug aufhält; andererseits ist es jedoch auch denkbar, dass auch für ein solches weiteres Fahrzeug sowie das Fahrzeug 30 eine Steuerung und Überwachung der zuvor beschriebenen Art erfolgt, wobei eine Auswertung der Minimalgeschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs sowie der Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs 30 ergeben hat, dass ein Vorwählen des Halteplatzes 7 für eine Überwachung und Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 30 bezogen auf den Halteplatz 7 zugelassen werden kann .