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Patent Searching and Data


Title:
METHOD AND DEVICE FOR BRAKING A TRAIN SET
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/211142
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention proposes a method for braking a train set (100), wherein a guiding locomotive (10) is connected to at least one guided locomotive (20) by means of a time multiplex train bus system (50), the method having the steps: detecting an actual electrical operating current (II stLG) of the guided locomotive (20); detecting an actual electrical operating current (II stLF) of the guiding locomotive (10); detecting a maximum return current value (Imax); detecting a pneumatic braking request value (HLsoll) of the compressed air brake line (40); determining a maximum electrical return current and an electrical target braking value of the guided locomotive (20) from the actual electrical operating current (IIstLG) of the guided locomotive (20), the actual electrical operating current (IIstLF) of the guiding locomotive (10), the maximum operating current value (Imax) and the pneumatic braking request value (HLSoll) of the compressed air brake line (40); and electrically braking the train set (100) by means of the electrical target braking value (ESoll), in such a way that the maximum electrical return current of the guided locomotive (20) is not exceeded. The maximum current that can be fed back over the guided locomotive is thus advantageously known, and therefore a braking of the guided locomotive controlled via the main air line is performed in such a way that the maximum return current that can be set is not exceeded. The braking force is necessarily divided here by blending among the E brake and pneumatic brake.

Inventors:
ZENK, Ralph (Maistraße 5, Gröbenzell, 82194, DE)
REINICKE, Stefan (Tannenweg 2a, Ilmmünster, 85304, DE)
Application Number:
EP2019/060520
Publication Date:
November 07, 2019
Filing Date:
April 24, 2019
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS MOBILITY GMBH (Otto-Hahn-Ring 6, München, 80333, DE)
International Classes:
B60L15/32; B60L7/16; B60L7/18; B60L7/24; B60L9/00; B60L15/20
Foreign References:
JPS6335103A1988-02-15
CN107487308A2017-12-19
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zum Bremsen eines Zugverbands (100), wobei eine führende Lok (10) mit wenigstens einer geführten Lok (20) mittels eines Zeitmultiplex-Zugbussystems (50) verbunden ist, aufweisend die Schritte:

Erfassen eines aktuellen elektrischen Betriebs stroms ( 1 stLG) der geführten Lok (20),

Erfassen eines aktuellen elektrischen Betriebs stroms ( 1 stLF) der führenden Lok (10);

Erfassen eines maximalen Rückstromwerts (Imax);

Erfassen eines pneumatischen Bremsanforderungswerts (HLsoii) der Druckluftbremsleitung (40);

Ermitteln eines maximalen elektrischen Rückstroms und eines elektrischen Bremssollwerts der geführten Lok (20) aus dem aktuellen elektrischen Betriebs strom ( I istLG) der geführten Lok (20), dem aktuellen elektrischen Betriebsstrom (IistLF) der führenden Lok (10), dem maximalen Betriebsstromwert (Imax) und dem pneumatischen Bremsanforderungswert (HLSoii) der Druckluftbremsleitung (40); und

Elektrisches Bremsen des Zugverbands (100) mittels des elektrischen Bremssollwerts (ESoii) derart, dass der maximale elektrische Rückstrom der geführten Lok (20) nicht überschritten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein manuell einge gebener maximaler Rückstromwert (Imax) erfasst wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein auf Null eingestellter maximaler Rückstromwert (Imax) erfasst wird .

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der aktuelle elektrische Betriebsstrom (IistLG) der geführten Lok (20) und der elektrische Bremssollwert (ESoii) über einen TMC-Bus übertragen werden.

5. Vorrichtung (200) zum Bremsen eines Zugverbands (100) mit einer führenden Lok (10) und wenigstens einer ge führten Lok (20), aufweisend:

ein Zeitmultiplex-Zugbussystem (50);

eine Oberstrom-Begrenzungseinrichtung (11) auf der führenden Lok (10);

eine Blending-Einrichtung (21) auf der geführten Lok (20) ;

wobei mittels der Oberstrom-Begrenzungseinrichtung (11) ein elektrischer Bremssollwert (ESoii) ermit telbar ist, der von der Oberstrom-Begrenzungs einrichtung (11) über das Zeitmultiplex-Zugbus system (50) an die Blending-Einrichtung (21) übermittelbar ist, wobei die geführte Lok (20) des Zugverbands (100) mittels des elektrischen Bremssollwerts (ESoii) derart elektrisch bremsbar ist, dass ein Maximalwert des von der geführten Lok (20) rückgespeisten elektrischen Stroms nicht überschritten wird.

6. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wenn es auf einer Vorrichtung (200) zum Bremsen eines Zugverbands (100) abläuft oder auf einem computer lesbaren Datenträger gespeichert ist.

Description:
Beschreibung

Verfahren und Vorrichtung zum Bremsen eines Zugverbands

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Zugverbands. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Bremsen eines Zugverbands, insbesondere eine Vorrichtung zur Begrenzung eines Rückspeisestroms beim regenerativen Bremsen eines Zugverbands. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt .

Bekannt ist, dass im ZDS/ZMS-Betrieb ( Zeitmultiplex-

Doppeltraktionssteuerung/Zeitmultiplex-Mehrfachtraktions- steuerung) , der auch als TMC-Betrieb (engl. Time Multiplex Communication) bekannt ist, eine Doppel- bzw.

Mehrfachtraktion eines Zugverbands realisiert wird, wobei ein von einem Triebfahrzeugführer pro Lok vorgegebener maximaler Oberstrom-Grenzwert per Zugbus nicht von der führenden Lok an die geführte Lok des Zugverbands übertragen werden kann. Dadurch gibt es nachteiliger Weise keine Möglichkeit, den elektrischen Rückspeisestrom einer geführten Lok zu begrenzen, wenn sie eine Betriebsbremsung über die

Druckluftbremsleitung unter Einsatz der regenerativen Bremse elektrisch ausführt.

Wenn alle Lokomotiven im Zugverband, also auch die geführten Lokomotiven, ihre Bremskraftsollwerte in Abhängigkeit von der Hauptluftleitung-Druckabsenkung individuell einstellen, kann dies zu einer Überschreitung der maximalen

Netzstromobergrenze führen.

Oberstrom-Grenzwerte für geführte Loks können nur abhängig vom elektrischen Spannungssystem und Land über die Netzkennung eingestellt werden, individuelle Vorgaben durch den Triebfahrzeugführer sind von der führenden Lok aus nicht möglich . Eine Oberstromregelung mit individuellen Vorgaben ist nur möglich, wenn die elektrische Bremse (E-Bremse) unabhängig von der Hauptluftleitung verwendet wird, also nicht bei einer Bremsanforderung über die Hauptluft- bzw. Druckluftbremsleitung .

Denkbar wäre zwar, dass pro Lok der Oberstromgrenzwert auf der geführten Lok über das Display eingegeben werden kann. Dies erfordert jedoch einen hohen Aufwand seitens des Triebfahrzeugführers, der jeweils auf allen geführten Loks den genannten Oberstromgrenzwert für die jeweilige geführte Lok manuell eingeben müsste.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes, insbesondere ein netzoptimiertes Bremsen eines Zugverbands bereit zu stellen.

Die Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst mit einem Verfahren zum Bremsen eines Zugverbands, wobei eine führende Lok mit wenigstens einer geführten Lok mittels eines Zeit- multiplex-Zugbussystems verbunden ist, aufweisend die Schrit te :

Erfassen eines aktuellen elektrischen Betriebs stroms der geführten Lok;

Erfassen eines aktuellen elektrischen Betriebs stroms der führenden Lok;

Erfassen eines maximalen Rückstromwerts;

Erfassen eines pneumatischen Bremsanforderungswerts der Druckluftbremsleitung;

Ermitteln eines maximalen elektrischen Rückstroms und eines elektrischen Bremssollwerts der geführten Lok aus dem aktuellen elektrischen Betriebsstrom der geführten Lok, dem aktuellen elektrischen Betriebsstrom der führenden Lok, dem maximalen Betriebsstromwert und dem pneumatischen Bremsanforderungswert der Druckluftbremsleitung; und Elektrisches Bremsen des Zugverbands mittels des elektrischen Bremssollwerts derart, dass der maximale elektrische Rückstrom der geführten Lok nicht überschritten wird.

Auf diese Weise wird der von der geführten Lok zurückgespeis te elektrische Strom derart begrenzt, dass keine Überlastung des elektrischen Versorgungsnetzes stattfindet. Erreicht wird dies dadurch, dass die elektrische Bremskraft erforderlichen falls reduziert und die fehlende Bremskraft stattdessen pneu matisch aufgebracht wird.

Vorteilhaft kann somit auch bei nicht leistungsfähigen Zugbussystemen eine Begrenzung der elektrischen Rückspeisung der geführten Lok erreicht werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung zum Bremsen eines Zugverbands mit einer führenden Lok und wenigstens einer geführten Lok, aufweisend:

ein Zeitmultiplex-Zugbussystem;

eine Oberstrom-Begrenzungseinrichtung auf der führenden Lok;

eine Blending-Einrichtung auf der geführten Lok; wobei mittels der Oberstrom-Begrenzungseinrichtung ein elektrischer Bremssollwert ermittelbar ist, der von der Oberstrom-Begrenzungseinrichtung über das Zeitmultiplex-Zugbussystem an die Blending- Einrichtung übermittelbar ist, wobei die geführte Lok des Zugverbands mittels des elektrischen Bremssollwerts derart elektrisch bremsbar ist, dass ein Maximalwert des von der geführten Lok rückge speisten elektrischen Stroms nicht überschritten wird .

Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind Gegenstand von jeweils abhängigen Ansprüchen. Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass ein manuell eingegebener maximaler Rückstromwert erfasst wird. Auf diese Weise kann vorteilhaft der Triebfahr zeugführer den maximal zulässigen Wert des Rückspeisestroms (beispielsweise pro Streckenabschnitt) manuell eingeben, der vom Verfahren eingelesen und verarbeitet wird.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass ein auf Null eingestellter maximaler Rückstromwert erfasst wird. Vorteilhaft wird dadurch ein sicheres Bremsen des Zugverbands beim Einfahren in einen Stationsbereich unterstützt. In der Regel ist von vielen Bahnverwaltungen vorgeschrieben, dass in Kopfbahnhöfe ausschließlich mittels pneumatischen Bremsens eingefahren werden darf, sodass in diesem Fall das elektrische Bremsen vollständig deaktiviert wird .

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass der aktuelle elektrische Betriebsstrom der geführten Lok und der elektrische Bremssollwert über einen TMC-Bus übertragen werden. Auf diese Weise kann ein in der Übertragungskapazität beschränkter Zugbus verwendet werden, um die geführte Lok von dem maximalen rückspeisbaren Strom in Kenntnis zu setzen und dadurch eine geeignete Bremsaktion durchzuführen, ohne das Versorgungsnetz zu überlasten.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit zwei Figuren näher erläutert werden.

Fig. 1 zeigt eine Darstellung eines Zugverbands mit einer geführten Lok und einer führenden Lok.

Fig. 2 zeigt ein Zahlenbeispiel ohne Eingriff der vorgeschlagenen OberStromregelung . Fig. 3 zeigt ein Zahlenbeispiel mit einem Eingriff der vorgeschlagenen OberStromregelung .

Fig. 4 zeigt ein prinzipielles Blockschaltbild einer

Vorrichtung zum Bremsen eines Zugverbands.

Fig. 5 zeigt ein prinzipielles Diagramm eines Verfahrens zum

Bremsen eines Zugverbands.

Fig. 1 zeigt stark vereinfacht einen Zugverband 100 mit einer führenden Lok 10 und wenigstens einer geführten Lok 20. Obwohl in Fig. 1 lediglich eine einzelne geführte Lok 20 dargestellt ist, ist das vorgeschlagene Verfahren auch für zwei oder mehrere geführte Loks 20 einsetzbar. In weiterer Folge wird das vorgeschlagene Verfahren für eine einzelne geführte Lok 20 näher erläutert. Die führende Lok 10 ist mit der geführten Lok 20 funktional über ein Zeitmultiplex- Zugbussystem 50 verbunden, welches eine begrenzte Übertragungskapazität durch eine definierte Datenbreite (z.B. zehn Bytes) aufweist, wobei die genannten Bytes nacheinander im Zeitmultiplexbetrieb übertragen werden.

Das an sich bekannte Zeitmultiplex-Zugbussystem 50 kann als ein ZDS/ZMS-Bus realisiert sein, der eine Doppeltraktion (mittels ZDS-Bus) oder eine Mehrfachtraktion (mittels ZMS- Bus) der Loks 10, 20 des Zugverbands 100 realisiert. Beispielsweise kann das Zeitmultiplex-Zugbussystem 50 als ein TMC-Zugbus ausgebildet sein. Das Zeitmultiplex-Zugbussystem 50 hat damit ein derart beschränktes Leistungs- bzw. Datenübertragungsvermögen, dass ein analoger Wert betreffend einen maximal rückspeisbaren Oberstrom nicht von der führenden Lok 10 zur geführten Lok 20 übertragbar ist.

Dargestellt ist, dass die Loks 10, 20 einen Fährbetrieb in Doppeltraktion ausführen, wodurch sich der Zugverband 100 in eine mit einem Pfeil angedeutete Richtung fortbewegt, wobei elektrische Leistung aus einer elektrischen Oberleitung 30 bezogen und wobei beim elektrischen Bremsen erzeugter elektrischer Strom (Rückspeisestrom) in die Oberleitung 30 rückgespeist wird. Erkennbar ist ferner eine Druckluft- Bremsleitung 40 (Hauptluftleitung HL) , über die pneumatische Bremsanforderungen von der führenden Lok 10 an die geführte Lok 20 per Druckluft übermittelt werden.

Man erkennt auf der führenden Lok 10 eine Oberstrom- Begrenzungseinrichtung 11 für die Begrenzung des rückgespeisten Oberstroms, welche mittels eines Zeitmultiplex-Zugbussystems 50 funktional mit einer zweiten Blending-Einrichtung 21 der geführten Lok 20 verbunden ist. Der Oberstrom-Begrenzungseinrichtung 11 werden folgende Größen bzw. Signale zugeführt: der maximal rückspeisbare Strom I max der von einem Triebfahrzeugführer an einem Display der führenden Lok 10 manuell eingegeben werden kann, ein Ist- Strom Ii stLF der führenden Lok 10, ein Ist-Strom Ii stLG der geführten Lok 20 und ein pneumatischer Bremswert HL Soii ·

Vorgeschlagen wird ein Konzept, welches es erlaubt, die geführte Lok 20 über den von der geführten Lok 20 maximal rückspeisbaren Oberstrom in Kenntnis zu setzen und eine über die Hauptluftleitung gesteuerte elektrische Bremsung derart durchzuführen, dass dieser maximal rückspeisbare Oberstrom nicht überschritten wird.

Aus den genannten Größen bzw. Signalen generiert die Oberstrom-Begrenzungseinrichtung 11 einen elektrischen Brems- Sollwert E Soii des elektrischen Bremsens, der über das Zeitmultiplex-Zugbussystem 50 an die zweite Blending- Einrichtung 21 der geführten Lok 20 übermittelt wird. Auf diese Weise ist der geführten Lok 20 zu jeder Zeit bekannt, welcher Wert an Oberstrom in die Oberleitung 30 maximal zurückgespeist bzw. nicht überschritten werden darf, wobei die von der geführten Lok 20 aufgebrachte Bremsleistung bei einer über die Hauptluftleitung gesteuerten Bremsung durch einen elektrischen Brems-Sollwert E SO IILG und einen pneumatischen Brems-Sollwert PS O IILG realisiert wird. Vorteilhaft ist somit unterstützt, dass die geführte Lok 20 jeweils nur in einem solchen Umfang elektrisch bremst, dass dabei der maximal erlaubte rückspeisbare Strom nicht überschritten wird.

Der Triebfahrzeugführer stellt zu diesem Zweck an jeweiligen Streckenabschnitten an einem Display der führenden Lok 10 das Maß des jeweils für den Streckenabschnitt zulässigen Oberstroms manuell ein.

Die führende Lok 10 schickt bei Bremsung mit der Hauptluftleitung 40 einen der Bremsanforderung entsprechenden E-Bremssollwert über das Multiplex-Zugbussystem 50 an die geführte Lok 20, der erforderlichenfalls abhängig von den Oberstrom-Istwerten der geführten Lok 20 durch die Oberstromregelung reduziert wird.

Die geführte Lok 20 verwendet mit der vorgeschlagenen Lösung den zugeführten E-Bremssollwert E Soii bei einer Bremsanforderung über die Hauptluftleitung 40 als einen Schwellwert zum Einstellen bzw. Dimensionieren der elektrischen Bremskraft. Wenn die elektrische Bremskraft nicht ausreichend ist, um die über die Hauptluftleitung 40 übermittelte Bremsanforderung HL Soii zu erfüllen, wird auf der geführten Lok 20 die fehlende Bremskraft durch die mittels der zweiten Blending-Einrichtung 21 stufenlos steuerbare pneumatische Biendingbremse erzeugt.

Durch einen E-Bremssollwert E Soii von 0 % kann der Einsatz der elektrischen Bremse bei einer Bremsanforderung über die Hauptluftleitung 40 über den gesamten Zugverband 100 deaktiviert werden. Dies wird dadurch erreicht, dass der Wert des maximal rückspeisbaren Stroms I ma x vom Triebfahrzeugführer auf Null eingestellt wird, wodurch sich der genannte elektrische Bremssollwert E Soii von 0 % ergibt. Dies kann zum Beispiel in Stationsbereichen erforderlich sein, wenn ein Bremsen des Zugverbands 100 mit genauem Stillstand des Zugverbands 100 in Relation zu einem Prellbock durchgeführt werden muss.

Im Ergebnis wird dadurch der Triebfahrzeugführer vorteilhaft entlastet, da er einen vorgegebenen Oberstrom-Grenzwert nicht selbst überwachen muss.

Die geführte Lok 20 bremst bei Bremsanforderung über die Hauptluftleitung 40 mit dem maximal zulässigen Rückspeisestrom I max regenerativ. Für den Betreiber des elektrischen Netzes ergibt sich daraus vorteilhaft eine Einsparung an Energiekosten im Betrieb des Zugverbands 100, weil der rückgespeiste Strom einen monetären Nutzen für den Betreiber realisiert.

Lediglich die zu ergänzende Bremskraft wird pneumatisch erzeugt, wodurch auf der geführten Lok 20 vorteilhaft ein Verschleiß der pneumatischen Bremse reduziert bzw. minimiert ist, was vorteilhaft eine verlängerte Betriebsdauer der pneumatischen Bremse der geführten Lok 20 zur Folge hat.

Man erkennt in Fig. 1 auch, dass von der Oberstrom- Begrenzungseinrichtung 11 ein elektrischer Bremswert für die führende Lok 10 erzeugt wird, der mittels einer ersten Blending-Einrichtung 12 in einen elektrischen Brems-Sollwert ES O IILF und in einen pneumatischen Brems-Sollwert P SO IILF der führenden Lok 10 umgesetzt wird. Die Bereitstellung dieser Brems-Sollwerte der führenden Lok 10 ist an sich bekannt.

Fig. 2 zeigt eine Verteilung von Strömen zwischen den Loks 10, 20 ohne einen Eingriff der vorgeschlagenen Oberstrom regelung. Das Nicht-Aktivieren des genannten Eingriffs ist dadurch bedingt, dass der Grenzwert des maximalen Stroms I max > 400 A derart groß ist, dass keine Erbringung von pneuma tischer Bremsleistung auf der geführten Lok 20 erforderlich ist. Der genannte maximale Strom I max entspricht Oberströmen IistLF / IistLG der führenden und der geführten Lok 10, 20 von jeweils 200 A. Weil jedoch bei diesem Wert eine Überschreitung des maximal erlaubten Oberstroms nicht erreicht wird, wird in diesem Fall eine Aktivierung der pneumatischen Bremsung nicht durchge führt, sodass das gesamte Bremsen der geführten Lok 20 mit tels des elektrischen Brems-Sollwerts E Soii zu 100 % durchge führt wird, was einer Bremskraft der pneumatischen Brems anforderung HLS O IILG der geführten Lok 20 von 100 kN ent spricht, der vollständig (d.h. zu 100 %) in einen elektri schen Brems-Sollwert E SO IILG der geführten Lok 20 von 100 kN umgesetzt wird. Eine Begrenzung des rückgespeisten Oberstroms ist in diesem Fall somit nicht erforderlich. Man erkennt, dass der elektrische Brems-Sollwert E Soii zu 100 % ausgenutzt werden kann, weil beim elektrischen Bremsen der geführten Lok 20 keine Überschreitung des maximalen Rückspeisestroms erreicht wird.

Fig. 3 zeigt eine weitere zahlenmäßig definierte Ausbildung von Strömen der Loks 10, 20. In diesem Fall ist aufgrund der Tatsache, dass der eingegebene Maximalstrom I max von 300 A geringer ist als in Fig. 2, eine Bereitstellung von pneuma tischer Bremsung auf der geführten Lok 20 aktiviert. Dies führt dazu, dass bei der geführten Lok 20 ein pneumatischer Anteil des Bremsens PS O IILG von 25 % bereitgestellt wird, damit der maximal zulässige Oberstrom von 300 A, der für die geführte Lok 20 einen maximal zulässigen Oberstrom Ii stLF von 150 A bedeutet, nicht überschritten wird. Auf diese Weise wird mittels der Oberstrom-Begrenzungseinrichtung 11 ein elektrischer Brems-Sollwert E Soii von 75 % der geführten Lok 20 ermittelt, der eine gesamte Bremskraft entsprechend der pneumatischen Bremsanforderung HL SO IILG von 100 kN in eine pneumatische Bremskraft von 25 kN und in eine elektrische Bremskraft von 75 kN aufteilt.

Fig. 4 zeigt ein stark vereinfachtes Blockschaltbild einer Vorrichtung 200 zum Bremsen eines Zugverbands 100. Man erkennt eine Oberstrom-Begrenzungseinrichtung 11 einer führenden Lok 10 (nicht dargestellt) , die über ein Zeit- multiplex-Zugbussystem 50 mit einer zweiten Blending-Ein- richtung 11 der geführten Lok 20 verbunden ist und die die oben erläuterte Ermittlung des Bremssollwerts für die geführte Lok 20 durchführt.

Fig. 5 zeigt ein prinzipielles Ablaufdiagramm einer Aus führungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bremsen eines Zugverbands 100.

In einem Schritt 300 werden ein Erfassen eines aktuellen elektrischen Betriebsstroms Ii stLG der geführten Lok 20, eines aktuellen elektrischen Betriebsstroms Ii stLF der führenden Lok 10, eines maximalen Rückstromwerts I max , eines pneumatischen Bremsanforderungswerts HL Soii der Druckluftbremsleitung 40 durchgeführt .

In einem Schritt 310 wird ein Ermitteln eines maximalen elektrischen Rückstroms und eines elektrischen Bremssollwerts der geführten Lok 20 aus dem aktuellen elektrischen Betriebs strom Ii stLG der geführten Lok 20, dem aktuellen elektrischen Betriebsstrom Ii stLF der führenden Lok 10, dem maximalen Betriebsstromwert I ma x und dem pneumatischen Bremsanforderungswert HL Soii der Druckluftbremsleitung 40 durchgeführt .

In einem Schritt 320 wird ein elektrisches Bremsen des Zug verbands 100 mittels des elektrischen Bremssollwerts E Soii derart durchgeführt, dass der maximale elektrische Rückstrom der geführten Lok 20 nicht überschritten wird.

Vorteilhaft lässt sich das vorgeschlagene Verfahren zum Be treiben eines Verkehrsmittels als ein Softwareprogramm aus bilden, welches auf der zentralen Fahrzeugsteuerung der führ enden Lok 10 abläuft. Auf diese Weise ist eine einfache Kon figurier- und Änderbarkeit des Verfahrens unterstützt.

Zusammenfassend wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitgestellt, mit denen auf einer geführten Lok ein Oberstromgrenzwert eingestellt werden kann, wobei die geführte Lok im Normalfall die elektrische Bremse so hoch als möglich ausnutzen kann, ohne die ent sprechende Oberstrom- bzw. Rückspeisestromgrenze zu über schreiten .

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Bezugszeichenliste

10 führende Lok

11 Oberström-Begrenzungseinrichtung 12 1. Blending-Einrichtung

20 geführte Lok

21 2. Blending-Einrichtung

30 Oberleitung

40 Druckluftbremsleitung

50 Zeitmultiplex-ZugbusSystem

100 Zugverband

200 Vorrichtung

300...320 Verfahrensschritte