KILOMETRIQUE RESTANTE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE HYBRIDE

OU ELECTRIQUE

[01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[02] La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile. Le domaine technique de l'invention est, d'une façon générale, celui des véhicules automobiles hybrides et électriques. Plus particulièrement, l'invention concerne la communication au conducteur d'informations relatives à la consommation électrique de son véhicule et donc à l'autonomie kilométrique restante dudit véhicule.

[03] ARRIERE PLAN TECHNOLOGIQUE DE L'INVENTION [04] Dans l'état de la technique, on sait que sur les véhicules comportant une chaîne de traction et/ou propulsion électrique, il est possible de récupérer de l'énergie cinétique lors des phases de décélération et de la transformer en énergie électrique pour recharger le stockeur électrique et ainsi augmenter l'autonomie desdits véhicules. On appelle communément ce principe le freinage récupératif.

[05] Plus précisément, ce freinage récupératif est actif lorsque le conducteur relève le pied de la pédale d'accélérateur, dans une première zone de déplacement de ladite pédale où le couple interprété est freineur, et éventuellement lorsque le conducteur appuie sur sa pédale de frein, la machine électrique prélevant alors encore du couple freineur.

[06] De ce fait, l'homme du métier a intérêt à maximiser cette phase de récupération, sans pour autant dégrader l'agrément de conduite car un couple de récupération élevé permet de maximiser l'énergie récupérée mais dégrade fortement le ressenti du conducteur. Un compromis doit donc être dégagé dans la loi de commande entre les enfoncements des pédales de frein et d'accélérateur et le couple freineur prélevé par la machine électrique. [07] Une fois ce compromis réalisé, c'est le style de conduite nerveux, sportif ou calme du conducteur qui va grandement influer sur la consommation du véhicule. Dès lors, tout appui sur la pédale de frein activant le système de freinage hydraulique ou mécanique a pour effet de dissiper l'énergie sous forme thermique aujourd'hui non récupéré dans les disques et étriers de frein. Toute anticipation de freinage, en relevant le pied de la pédale d'accélérateur sans pour autant freiner en appuyant sur la pédale de frein, permet alors d'utiliser au mieux la récupération par la machine électrique et donc de prolonger l'autonomie du véhicule électrique ou hybride. Ce comportement est bien entendu à tempérer vis-à-vis d'un freinage d'urgence où la priorité est la sécurité et non la consommation.

[08] Le document US7798578 constitue l'état de l'art le plus proche identifié. Ce document divulgue un dispositif d'aide à la conduite d'un véhicule hybride comprenant un organe de stockage d'énergie, un système de freinage récupératif couplé au dispositif de stockage de l'énergie et un organe de freinage dissipatif. Le dispositif fournit au conducteur une information qui peut être visuelle, auditive ou haptique lorsque le niveau de freinage demandé par la pédale de frein est par exemple supérieur à ce que peut réaliser le système de freinage récupératif, ou par anticipation lorsque le freinage dissipatif est sur le point d'être activé. Le système est désactivé lorsque le niveau de charge de l'organe de stockage dépasse une certaine valeur seuil. Il est connu dans ce document d'avoir une routine déterminant la performance du conducteur sur un parcours complet et fournissant au conducteur une cotation sur son utilisation du freinage dissipatif par rapport au freinage récupératif afin de l'éduquer sur la qualité de ses freinages. Les résultats sont sauvegardés pour informer le conducteur de sa progression.

[09] Dans l'art antérieur, il n'existe donc pas d'évaluation et d'affichage sur une interface homme/machine (IHM) de l'impact de l'utilisation d'un système de freinage récupératif sur l'autonomie d'un véhicule électrique ou hybride. Autrement dit, aujourd'hui, les conducteurs ne peuvent pas ajuster leur style de conduite en fonction de la distance les séparant de la prochaine borne de recharge électrique. [010] DESCRIPTION GENERALE DE L'INVENTION

[011] L'invention propose de résoudre le problème technique précédemment décrit.

[012] L'invention a donc pour objet un procédé de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant une chaîne de traction et/ou propulsion électrique alimentée par un stockeur électrique, ladite chaîne étant adaptée à

- entraîner en rotation au moins une roue dudit véhicule,

- récupérer au moins partiellement l'énergie cinétique de ladite roue lorsque le véhicule décélère,

- transformer ladite énergie cinétique en énergie électrique, et

- recharger ledit stockeur avec ladite énergie électrique,

ledit procédé comportant des étapes dans lesquelles

- on calcule une première autonomie kilométrique restante dudit véhicule, ladite autonomie correspondant à une distance parcourable par ledit véhicule si son conducteur conserve un même style de conduite tout au long de son parcours,

- on informe ledit conducteur, via une interface homme/machine, de ladite première autonomie,

caractérisé en ce que

- on calcule une quantité d'énergie électrique supplémentaire effectivement utilisable sur ladite distance pour recharger ledit stockeur, si aucune énergie n'est gâchée en freinage mécanique dissipatif,

- on calcule une deuxième autonomie kilométrique restante dudit véhicule, ladite deuxième autonomie incluant ladite quantité d'énergie électrique utilisable,

- on informe ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies.

[013] Grâce à ces dispositions, le conducteur peut anticiper, tant que possible, le freinage moteur pour optimiser l'autonomie kilométrique restante de son véhicule. [014] Pour ce faire, un algorithme interprétant les actions du conducteur sur ces pédales vis-à-vis des possibilités du véhicule permet de savoir si ce dernier a agi judicieusement. Ces estimations sont par suite retranscrites au conducteur via une IHM pour valoriser l'anticipation du freinage et valoriser ce type de conduite en lui donnant ses perspectives d'amélioration.

[015] Le premier calcul d'autonomie réalisé tient compte de la consommation effective d'énergie au niveau du stockeur. Le deuxième calcul d'autonomie est réalisé à partir d'une consommation fictive évaluée en prenant pour hypothèse que toute l'énergie cinétique dissipée par le système de freinage a été récupérée par la machine électrique. Dans un exemple, lorsque le niveau de décélération du véhicule dépasse 0,3g on considère que le conducteur fait face à une situation d'urgence et que l'énergie cinétique complémentaire lors de ce freinage n'était pas récupérable.

[016] Selon des caractéristiques particulières,

- on mesure la vitesse du véhicule pendant une période prédéterminée,

- on calcule une distance parcourue par le véhicule depuis que son stockeur a été rechargé en fonction de l'équation suivante distance(t)=distance(t-At)+ v(t t dans laquelle distance (t-At) est

prédéterminée et correspond à une distance parcourue par ledit véhicule au début de la période durant laquelle on mesure ladite vitesse,

- on calcule une distance parcourue par ledit véhicule pendant ladite période,

- on mesure, au moyen d'un capteur, le courant électrique sortant du stockeur,

- on calcule une première quantité énergétique restante de ladite réserve et une première consommation énergétique dudit véhicule pendant ladite période, ladite première quantité énergétique restante étant un état de charge réel de ladite batterie calculé en fonction de l'équation suivante SOC{t) = SOC{t - At)+— f -— I

Jt—At _st0Ckeu Mdt dans laquelle SOC(t-At) est l'état stockeur

de charge (State Of Charge en Anglais) de ladite batterie au début de ladite période et C _st0 ck _e ur est sa capacité nominale prédéterminée 64. [017] Selon des caractéristiques particulières,

- on calcule la première autonomie en fonction de l'énergie contenue dans la batterie au moyen de l'équation suivante

autonomie _E (t) = (Adistance(t) /AE(t)) . E(SOC(t)), dans laquelle

Adistance(t) = distance(t) - distance(t-At) et AE(t) = E(SOC(t)) -

E(SOC(t-At)), E(t) étant l'énergie contenue de la batterie définie par

E{t) = C.f _o ^OC{t) u{SOC).dSOC ,

- on calcule la première autonomie en fonction de l'équation suivante

U + ^ SOCit) autonomie _E (t) = Adistance(t)/AE(t) . E(SOC(t)) -

U, + - .{SOC{t) + SOC{t - At)) _soit autonomie _E - autonomie. f { ) _{ayQC un} f _acteur correctif adimensionnel défini par l'équation suivante

autonomie(t)= soc(t).Adistance(t)/ASOC(t), dans laquelleUi représente la tension de la batterie à vide à SOC nul et la pente de la tension à vide.

[018] Selon des caractéristiques particulières,

- on calcule une deuxième quantité énergétique restante de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique, en incluant l'énergie récupérable au freinage, dudit véhicule pendant ladite période,

- la deuxième autonomie est calculée en fonction de l'équation suivante autonomie' _E (t) = Adistance(t)/AE(t).(E(S0C(t))+ E _{récupérable,effective} ) .

[019] La difficulté technique principale est d'estimer cette énergie récupérable. Pour ce faire, selon des caractéristiques particulières,

- on calcule un effort correspondant à un ensemble de forces appliquées sur le véhicule au moyen d'un premier observateur, ou

- on calcule une accélération due audit effort au moyen d'une alternative dudit observateur ou en fonction de l'équation suivante

F (t)

dans laquelle m est la masse totale dudit véhicule, m

- on calcule ou on mesure une pression d'un maître cylindre d'un système de freinage dudit véhicule,

- on calcule un surplus de pression potentiellement récupérable durant la période en fonction de l'équation suivante AP _mc (t) = P _mc (t) {t] ,

dans laquelle k _f est un rapport équivalent au système de freinage et R est le rayon de la roue,

- on calcule une quantité d'énergie mécanique théoriquement récupérable sur la distance restant à parcourir en fonction de l'équation suivante E^ _rable = . f AP _mc {t).v{t).dt ,

- on calcule une quantité d'énergie électrique théoriquement récupérable sur la distance restant à parcourir en fonction de l'équation suivante E^,^ = îf _cdT .E ;, _mble , dans laquelle W _cdT est un rendement moyen de recharge de la chaîne de traction,

- la quantité d'énergie électrique supplémentaire est calculée en fonction de l'équation suivante

E _{récuférable} ^ _e = min(E^c _re . _CHp , _raMe ; E(l00%)- E(5OC(i))) _! dans laquelle E(100%) est la quantité électrique maximale que peut contenir la batterie.

[020] Grâce à ces dispositions, l'accélération â _autres {t) permet de savoir si on n'est en pente ou si d'autres types de forces sont appliquées sur le véhicule et ainsi de savoir si le freinage mécanique était légitime ou si, au contraire, il aurait pu se faire par un freinage récupératif.

[021] Selon des caractéristiques particulières,

- on informe le conducteur de la deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies soit en permanence, soit dès que le véhicule décélère,

- on note le style de conduite du conducteur en fonction d'une quantité d'énergie cinétique récupérée par la chaîne de traction et/ou propulsion électrique et selon l'équation suivante

[022] L'invention a également pour objet un dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante d'un véhicule de type automobile, ledit véhicule comportant une chaîne de traction et/ou propulsion électrique alimentée par un stockeur électrique, ledit dispositif comportant un superviseur et une interface homme/machine, ladite chaîne étant adaptée à

- entraîner en rotation au moins une roue dudit véhicule,

- récupérer au moins partiellement l'énergie cinétique de ladite roue lorsque le véhicule décélère,

- transformer ladite énergie cinétique en énergie électrique, et

- recharger ledit stockeur avec ladite énergie électrique,

ledit superviseur étant adapté à

- calculer une première autonomie kilométrique restante dudit véhicule, ladite autonomie correspondant à une distance parcourable par ledit véhicule si son conducteur conserve le même style de conduite tout au long de son parcours,

- informer ledit conducteur, via ladite interface homme/machine, de ladite première autonomie,

caractérisé en ce que le superviseur est en outre adapté à

- calculer une quantité d'énergie électrique maximale effectivement utilisable pour recharger ledit stockeur, si aucune énergie n'est gâchée en freinage mécanique dissipatif,

- calculer une deuxième autonomie kilométrique restante dudit véhicule, ladite deuxième autonomie incluant ladite quantité d'énergie électrique utilisable,

- informer ledit conducteur, via l'interface homme/machine, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies.

[023] Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce dispositif étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ne sont pas rappelés ici.

[024] Selon des caractéristiques particulières,

- le véhicule comporte en outre un moteur thermique alimenté en carburant par un réservoir en carburant comportant une sonde de mesure de carburant restant,

- le stockeur est une batterie électrochimique rechargeable à haute tension qui présente un capteur adapté à mesurer son courant électrique sortant, - une première consommation énergétique du véhicule pendant une période prédéterminée correspond à un volume de carburant brûlé par ledit moteur thermique et à la quantité de courant sortant de ladite batterie.

[025] Selon des caractéristiques particulières,

- le stockeur est une batterie électrochimique rechargeable à haute tension qui présente un capteur adapté à mesurer son courant électrique sortant,

- une première consommation énergétique du véhicule pendant une période prédéterminée correspond à la quantité de courant sortant de ladite batterie.

[026] L'invention a également pour objet un véhicule de type automobile caractérisé en ce qu'il comporte un tel dispositif.

[027] Les avantages, buts et caractéristiques particuliers de ce véhicule étant similaires à ceux du procédé et du dispositif objets de la présente invention, ne sont pas rappelés ici.

[028] L'invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent.

[029] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [030] Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent :

- figure 1 : une représentation schématique d'une vue d'ensemble d'un mode de réalisation du véhicule selon l'invention ;

- figure 2 : une représentation, sous forme d'un logigramme, d'un mode de réalisation du procédé selon l'invention ;

- figure 3 : une représentation, sous forme d'un logigramme, d'une première étape de calcul du procédé selon l'invention ;

- figure 4 : une représentation, sous forme d'un logigramme, d'une deuxième étape de calcul du procédé selon l'invention. [031] Dans ces figures, les éléments identiques conservent les mêmes références.

[032] DESCRIPTION DETAILLEE DES FORMES DE REALISATION PREFEREES DE L'INVENTION [033] La figure 1 détaille le matériel embarqué à bord d'un véhicule. Le véhicule 10 comporte une chaîne de traction et/ou propulsion électrique 16 alimentée par un stockeur électrique 14, une pédale d'accélérateur 20, une pédale de frein 22, un système de freinage 12 avec ABS et ESP non représentés, et quatre roues 15 et 17. [034] Dans l'exemple, il s'agit d'une chaîne de traction 16 et le stockeur électrique 14 est une batterie électrochimique rechargeable à haute tension qui présente un capteur adapté à mesurer 50 son courant électrique sortant Istockeur(t)- Dans une variante, le véhicule comporte en outre une chaîne de propulsion thermique alimentée en carburant par un réservoir en carburant comportant une sonde de mesure de carburant restant.

[035] La chaîne de traction électrique 16 est adaptée à

- entraîner en rotation au moins une roue 15 dudit véhicule,

- récupérer au moins partiellement l'énergie cinétique de ladite roue lorsque le véhicule 10 décélère,

- transformer ladite énergie cinétique en énergie électrique, et

- recharger ledit stockeur avec ladite énergie électrique,

[036] Le dispositif de contrôle d'autonomie kilométrique restante du véhicule 10 selon l'invention comporte un superviseur 18 et une interface homme/machine IHM. Le superviseur 18 gère notamment la volonté du conducteur en interprétant l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 20 pour générer une demande de couple à la chaîne de traction électrique 16.

[037] La figure 2 représente, sous forme d'un logigramme, un mode de réalisation du procédé 40 selon l'invention. Le superviseur 18 est adapté à mettre en œuvre ledit procédé. Autrement dit, le superviseur 18 est configuré pour

- calculer 72 une première autonomie kilométrique restante autonomie _E (t) dudit véhicule, ladite autonomie correspondant à une distance parcourable par le véhicule 10 si son conducteur conserve le même style de conduite tout au long de son parcours,

- informer 72 ledit conducteur, via ladite interface homme/machine, de ladite première autonomie,

- calculer 82 une quantité d'énergie électrique maximale Erécu _P émbie,effective effectivement utilisable pour recharger ledit stockeur, si aucune énergie n'est gâchée en freinage mécanique dissipatif,

- calculer 84 une deuxième autonomie kilométrique restante autonomieE(t) dudit véhicule, ladite deuxième autonomie incluant ladite quantité d'énergie électrique,

- informer 84 ledit conducteur, via l'interface homme/machine IHM, de ladite deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies.

[038] De cette manière, le conducteur sait quelle autonomie il peut gagner en utilisant au maximum le frein moteur de son véhicule plutôt que le frein mécanique qui transforme l'énergie cinétique en énergie thermique au niveau des disques et des étriers du système de freinage 12.

[039] Pour calculer 72 la première autonomie autonomieE(t), le superviseur est en outre adapté à

- mesurer 42, à l'aide de capteurs non représentés de l'ABS, la vitesse v(t) du véhicule 10 pendant une période prédéterminée At suffisamment longue pour que l'état de charge SOC de la batterie 14 et la distance parcourue par le véhicule 10 aient varié significativement,

- calculer 44 une distance parcourue distance(t) par le véhicule 10 depuis que son stockeur 14 a été rechargé en fonction de l'équation suivante dis tan ce(t) = dis tan ce(t - At)+ Γ v(t t dans laquelle distance(t-At) est

Jf-Af

prédéterminée et correspond à une distance parcourue par ledit véhicule au début t-At de la période At durant laquelle on mesure ladite vitesse,

- calculer 44 une distance parcourue Adistance(t)=distance(t)- distance (t-At) par ledit véhicule pendant ladite période,

- calculer 46 une première quantité énergétique restante SOC(t) de ladite réserve et une première consommation énergétique ASOC(t)=SOC(t)- SOC(t-At) dudit véhicule pendant ladite période, ladite première quantité énergétique restante SOC(t) étant, dans l'exemple, un état de charge réel de ladite batterie calculé en fonction de l'équation suivante

1

SOC{t) = SOC{t - At)+

C J Γ ¹ stockeuX -dt dans laquelle SOC(t-At) est l'état t—At

stockeur

de charge de ladite batterie au début t-At de ladite période et C _st0 ck _e ur est sa capacité nominale prédéterminée,

- calculer 72 la première autonomie en fonction de l'énergie contenue dans la batterie au moyen de l'équation suivante

autonomie _E (t) = (Adistance(t) / AE(t)) . E(SOC(t)), dans laquelle

Adistance(t) = distance(t) - distance(t-At) et AE(t) = E(SOC(t)) - E(SOC(t-At)), de la batterie définie par

- on suppose que la tension de la batterie dépend de manière affine du SOC de la manière suivante u{SOC) = U _l + SOC , avec Ui la tension de

défini par l'équation suivante et

autonomie(t)= soc(t).Adistance(t)/ASOC(t), dans laquelleUi représente la tension de la batterie à vide à SOC nul et la pente de la tension à vide,

- calculer 80 une deuxième quantité énergétique restante de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique, en incluant l'énergie récupérable au freinage, dudit véhicule pendant ladite période.

[040] Dans un exemple, la deuxième quantité énergétique étant un état de charge potentiel de ladite batterie calculé en fonction de l'équation suivante E(t) = C.J U{SOC).dSOC , qui est connue de l'homme de métier, et dans laquelle ESOC(t-At) est l'état de charge potentiel de ladite batterie au début de ladite période.

[041] Dans une variante, pour simplifier le calcul de ladite première autonomie, on néglige ce facteur correctif, c'est-à-dire on considère que

[042] Dans la variante du groupe motopropulseur hybride, la première consommation énergétique du véhicule correspond à un volume de carburant brûlé par le moteur thermique et à une quantité de courant sortant de ladite batterie.

[043] Pour calculer 84 la deuxième autonomie autonomie'E(t), le superviseur est en outre adapté à calculer 80 une deuxième quantité énergétique restante E(SOC(t)) de ladite réserve et une deuxième consommation énergétique AE(t)=ESOC(t)-ESOC(t-At) du véhicule 10 pendant ladite période, ladite deuxième quantité énergétique étant un état de charge potentiel de ladite batterie. [044] La deuxième autonomie est ici calculée en fonction de l'équation suivante autonomie ' _E (t) = Adistance(t)/AE(t).(E{SOC{t))+ E _{récupémble effective} ) .

[045] Typiquement, on informe 84 le conducteur de la deuxième autonomie et/ou de la différence entre les deux autonomies soit en permanence, soit dès que le système de régulation thermique est en fonctionnement.

[046] Pour calculer la quantité d'énergie électrique supplémentaire Erécu _P émbie,effective, le superviseur 18 est en outre adapté à

- calculer 52 un effort F _autres (t) correspondant à un ensemble de forces appliquées sur le véhicule 10 au moyen d'un premier observateur dit de Margolis représenté sur la figure 3, ou

- calculer 54 une accélération â _autres {t) due audit effort au moyen d'une alternative, représentée sur la figure 4, de l'observateur dit de Margolis ou en

F (t)

fonction de l'équation suivante â _autres (t) = ^autre , dans laquelle m est la m

masse totale dudit véhicule,

- mesurer 56, à l'aide de capteurs non représentés de l'ESP, une pression P _mc (t) d'un maître cylindre du système de freinage 12,

- calculer 58 un surplus de pression AP _mc (t) potentiellement récupérable durant la période Δΐ en fonction de l'équation suivante

(ti , dans laquelle k _f est un rapport équivalent au

système de freinage et R est le rayon de la roue,

- calculer 60 une quantité d'énergie mécanique E™ meca récupérable théoriquement récupérable sur la distance restant à parcourir en fonction de l'équation suivante ,

- calculer 62 une quantité d'énergie électrique E _éc ^c _u≠rable théoriquement récupérable sur la distance restant à parcourir en fonction de l'équation élec méca

suivante E ^J récupé,r _r a _a b _b l _l e _e = η I C _α dT _τ '.Ε r^écup°érable ', dans laquelle _cdT est un rendement moyen de recharge de la chaîne de traction 16.

[047] Autrement dit, on a besoin de l'observateurs F _autres l â _autres pour estimer E _r écupérable,effective- [048] Dans une variante, la pression P _mc (t) est calculée en fonction d'un enfoncement de la pédale de frein 22.

[049] L'observateur de Margolis a l'avantage de se présenter un sous la forme d'un schéma de commande classique avec un procédé G à réguler par un correcteur C par rétroaction ayant pour entrée la différence entre la vitesse mesurée par un capteur et la vitesse estimée en sortie du procédé G.

[050] L'idée principale des observateurs de Margolis est d'effectuer une boucle de régulation faisant converger la vitesse estimée en sortie du procédé G vers la vitesse mesurée. Pour ce faire, on synthétise un correcteur par rétroaction C qui prend l'écart de vitesse en entrées et qui va dicter l'effort F _autres pour réduire cet écart. L'effort F _autres sert d'entrée au procédé G et est également l'effort que l'on souhaite estimer.

[051] La deuxième variante proposée consiste à raisonner directement en termes d'accélération et non en termes d'effort, ce qui simplifie les calculs mais reste équivalent théoriquement. [052] Dans une variante, pour estimer l'effort F _autres qui regroupe entre autres la pente de la route (inconnue a priori), nous pouvons également utiliser le Principe Fondamental de la Dynamique d'un véhicule suivant un axe longitudinal défini par l'équation suivante + ^F a _Utni s (t) + mLû) _taiigage {t) , dans laquelle ûhngage est une

vitesse de tangage du véhicule, C _m est un couple du au moteur électrique incluant le freinage récupératif, est un couple du au système de freinage 12 et / est une longueur équivalente au bras de levier du tangage.

[053] Une accélération â _cf (t) due au circuit de freinage par appui sur la

k

pédale de frein 22 est définie par l'équation suivante â _rf {t) =— P _mc {t) . Si mR

cette dernière reste cantonnée à un voisinage de zéro autour de l'accélération â _autres {t) alors, le conducteur aurait pu certainement anticiper sa manœuvre de freinage à l'aide du frein récupératif. Si en revanche, cette accélération est supérieure à une valeur seuil ne pouvant être réalisée que par le système de freinage pour assurer la sécurité des occupants, alors il n'y a pas lieu de raisonner en terme d'optimisation d'énergie.

[054] La plage où l'anticipation du freinage aurait pu être possible est définie selon l'équation suivante |â _c/ (t) + â _flHfrej (t)| < <¾/m, dans laquelle l'accélération limite <¾ _m est dépendante

- d'une accélération a _sécurité où le freinage est sécuritaire, c'est-à-dire hors cas d'optimisation énergétique,

- d'une accélération limite due à la capacité de la chaîne de traction électrique 16 qui dépend notamment des capacités de la machine électrique et de l'état de la batterie. [055] Plus précisément, a _]m est calculée en fonction de l'équation suivante a _lim = mm{a _sécurité ; a } avec par exemple a _sécurité « 0,3.$ .

[056] La quantité d'énergie électrique supplémentaire E _réC upérabie,effective est calculée en fonction de l'équation suivante

E _rgcupgrable ^ _ctive = r _n m(Eélec _r ^ _inUe -, E{l00%)- E{SOC{t))), dans laquelle E(100%) est la quantité électrique maximale que peut contenir la batterie.

[057] Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, on note le style de conduite du conducteur en fonction d'une quantité d'énergie cinétique récupérée par la chaîne de traction électrique 16 et selon l'équation suivante . Lorsque l'énergie récupérable tend vers 0, la note tend vers le maximum de 10. On peut afficher cette note comprise entre 0 et 10 de façon permanente pour valoriser la progression du conducteur.

[058] Dans les revendications, le mot "comportant" n ^' exclut pas d'autres éléments ou étapes, et l'article indéfini "une" ou "une" n'exclut pas une pluralité. Le simple fait que les différentes caractéristiques soient récitées dans les revendications dépendantes mutuellement différentes n'indique pas que la combinaison de ces caractéristiques ne peuvent être avantageusement utilisées.