Titre : Procédé et dispositif de communication de données par sélection d’au moins un radar dans une pluralité de radars d’un véhicule

Domaine technique

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2201602 déposée le 23.02.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication pour véhicule, notamment automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de communication utilisant un ou plusieurs radars équipant un véhicule, notamment dans le cadre de communication(s) de type V2X.

Arrière-plan technologique

Les véhicules contemporains embarquent de plus en plus de moyens de communication qui requièrent souvent des composants spécifiques (antennes, émetteurs, récepteurs), complexifiant l’architecture électronique du véhicule et augmentant son coût de fabrication.

Par exemple, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure, ces technologies de communication étant regroupées sous l’appellation V2X (de l’anglais « Vehicle to Everything » ou en français « Véhicule vers tout »). Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11 p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire - Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») ou la 5G.

Les technologies de communication V2X utilisent par ailleurs la bande de fréquence des 5.9 GHz, ce qui induit un débit maximal de 6 Mbits/s pour la communication de données. Un tel débit maximal peut s’avérer insuffisant face aux besoins de communications des véhicules, notamment dans le cadre du véhicule autonome.

Résumé de la présente invention

Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.

Un autre objet de la présente invention est par exemple de réduire la diversité de certains composants mis en œuvre par les moyens de communication d’un véhicule.

Un autre objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la communication entre véhicules.

Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication pour un premier véhicule, le premier véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar, le procédé comprenant les étapes suivantes :

- détection d’au moins un évènement associé à une circulation du premier véhicule dans un environnement routier ;

- sélection d’au moins un radar du système de radars en fonction du au moins un évènement détecté ;

- transmission de données à destination d’au moins un deuxième véhicule de l’environnement routier via le au moins un radar sélectionné selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V.

L’utilisation de radar(s) du véhicule pour émettre ou recevoir des données dans un mode de communication V2V permet de réduire le nombre de composants nécessaires (antenne, émetteur, récepteur) pour les communications V2X en utilisant les radars de détection du véhicule plutôt que des composants dédiés.

La bande de fréquence utilisée par les radars étant comprise entre 76 et 81 GHz, le débit maximal permis pour la communication de données est bien supérieur à celui permis par la bande de fréquence allouée aux communications V2X ou V2V.

La sélection d’un ou plusieurs radars du système de radar pour communiquer avec un ou plusieurs autres véhicules permet de répartir les communications spatialement sur le ou les radars sélectionnés, ce qui permet d’avoir des faisceaux de communication plus directifs.

Selon une variante, le au moins un évènement appartient à un ensemble d’évènements comprenant :

- une détection du au moins un deuxième véhicule ; et

- une activation d’un clignotant du premier véhicule.

Selon une autre variante, lorsque l’évènement correspond à la détection du au moins un deuxième véhicule, le procédé comprend une étape de détermination d’une position du au moins deuxième véhicule par rapport au premier véhicule, le au moins un radar sélectionné correspondant au radar du système de radars comprenant la position dans sa zone de couverture pour une émission et/ou une réception de signaux de communication V2V, chaque radar du système de radars ayant une zone de couverture différente.

Selon une variante supplémentaire, lorsque l’évènement correspond à l’activation d’un clignotant, le procédé comprend une étape de détermination d’un côté du premier véhicule pour lequel le clignotant est activé, le au moins un radar sélectionné étant positionné sur le côté du premier véhicule.

Selon encore une variante, le système de radars comprend 4 radars de coin, chaque radar de coin étant arrangé selon un axe formant un angle de 45° par rapport à un axe longitudinal du premier véhicule, la zone de couverture associée à chaque radar du système de radars correspondant à un secteur angulaire autour de l’axe. Selon une variante additionnelle, chaque radar du système de radars est configuré pour une détection d’objet dans l’environnement routier et pour un établissement d’au moins une communication selon le mode de communication V2V.

Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de communication pour véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.

Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de communication pour véhicule comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un système de radars de détection d’objets à ondes millimétriques comprenant une pluralité de radars arrangés spatialement sur le véhicule et connectés au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.

Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention.

Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :

[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement de communication pour véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif de communication pour un premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

[Fig. 3] illustre schématiquement un système de communication pour un premier véhicule de la figure 1 et comprenant le dispositif de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; [Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication pour un premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Description des exemples de réalisation

Un procédé et un dispositif de communication pour un véhicule embarquant un système de radars comprenant au moins un radar vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de communication mis en œuvre par un premier véhicule embarquant un système de radars à ondes millimétriques comprenant un ou plusieurs radars comprend la détection d’au moins un évènement associé à une circulation du premier véhicule dans un environnement routier. Un tel évènement correspond par exemple à l’activation d’un ou plusieurs clignotant du premier véhicule, par exemple pour indiquer un changement de voie, et/ou à la détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules circulant également dans l’environnement routier (la détection étant obtenue du système de radars). Un ou plusieurs radars du système de radars du premier véhicule sont sélectionnés en fonction du ou des évènements de circulation détectés. Le premier véhicule initie alors la transmission de données à destination d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules de son environnement en utilisant le ou les radars sélectionnés. Les données sont avantageusement transmises selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »).

L’utilisation de radar(s) du véhicule pour émettre ou recevoir des données dans un mode de communication V2V permet de réduire le nombre de composants nécessaires (antenne, émetteur, récepteur) pour les communications V2X en utilisant les radars de détection du véhicule plutôt que des composants dédiés. Par ailleurs, la bande de fréquence utilisée par les radars étant comprise entre 76 et 81 GHz, le débit maximal permis pour la communication de données est bien supérieur à celui permis par la bande de fréquence allouée aux communications V2X ou V2V.

Enfin, la sélection d’un ou plusieurs radars du système de radar pour communiquer avec un ou plusieurs autres véhicules permet de répartir les communications spatialement sur le ou les radars sélectionnés, ce qui permet d’avoir des faisceaux de communication plus directifs.

La figure 1 illustre schématiquement un environnement 1 de communication entre véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 1 illustre un environnement 1 comprenant une ou plusieurs routes et/ou voies de circulation sur lesquelles circulent un premier véhicule 10 et un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 , 12, 13.

Selon l’exemple particulier et non-limitatif de la figure 1 , le deuxième véhicule 11 précède par exemple le premier véhicule 10 sur la voie de circulation du premier véhicule 10. Le deuxième véhicules 1 circule sur une autre voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule 10, cette voie adjacente étant à gauche de la voie de circulation du premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule 10. Le deuxième véhicule 13 circule sur une voie de circulation adjacente à celle du premier véhicule 10, cette voie adjacente étant à droite de la voie de circulation du premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule.

Le premier véhicule 10 et au moins une partie des deuxièmes véhicules 11 à 13 sont avantageusement configurés pour communiquer en utilisant un mode de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11 p de ITS G5. Dans un tel mode de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle- to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to- pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.

Selon la présente invention, le premier véhicule 10 et un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 13 sont notamment configurés pour communiquer ou échanger des données selon une ou plusieurs liaisons sans fil sur la base de la technologie V2V.

Le premier véhicule 10 est avantageusement équipé d’un système de radars à ondes millimétriques. Le système comprend un ou plusieurs radars, par exemple 4, 6, 8, 10 radars répartis sur le premier véhicule 10 pour détecter les objets dans l’environnement autour du premier véhicule 10. Chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 par exemple. Chaque radar, ou au moins une partie de la pluralité de radars, est en outre adapté pour émettre et recevoir des ondes électromagnétiques pour communiquer avec une autre entité, par exemple un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 16. Un radar capable à la fois de détecter des objets et de permettre une communication radio avec une autre entité est par exemple décrit dans le document WO201 2/037680 A1 , publié le 29 mars 2012. Un tel radar comprend par exemple 2 modulateurs, 1 premier modulateur pour la génération d’ondes pour détecter des objets et un deuxième modulateur pour la génération d’ondes ayant des caractéristiques appropriées pour transporter des données de communication. Selon un autre exemple, chaque radar ne comprend qu’un seul modulateur et offre la double fonctionnalité détection d’objet / communication en implémentant une technique d’étalement de spectre, par exemple l’étalement de spectre à séquence directe (ou DSSS en anglais, pour « Direct-Sequence Spread Spectrum »), l’étalement de spectre par saut de fréquence (ou FHSS en anglais, pour « Frequency-Hopping Spread Spectrum ») ou encore le CDMA (de l’anglais « Code Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple par répartition en code »). Selon encore un autre exemple, la double fonctionnalité détection d’objet / communication est mise en œuvre par l’utilisation de la technique de l’OFDM (de l’anglais « Orthogonal Frequency-Division Multiplexing » ou en français « Multiplexage par répartition de fréquences orthogonales »). Les radars du système de radar du premier véhicule 10 sont par exemple utilisés dans le cadre d’un système d’aide à la conduite automobile (ADAS en anglais, pour

« Advanced driver-assistance system »). Une partie des radars est par exemple utilisée pour la détection d’objets (autres véhicules, obstacles, piétons par exemple) et une autre partie des radars pour la détection d’angle mort. La ou les fonctions ADAS utilisant les données obtenues des radars correspondent par exemple à une ou plusieurs des fonctions suivantes :

- détection d’objets ;

- détection de véhicule dans un angle mort ;

- aide au stationnement ;

- anticollision ;

- régulation de vitesse adaptative.

Ces fonctions ADAS sont par exemple mises en œuvre par un ou plusieurs calculateurs dédiés. Les données obtenues des radars sur la base des ondes générées par les radars sont par exemple transmises à ce ou ces calculateurs (via un ou plusieurs bus de données par exemple) pour mise en œuvre des fonctions ADAS.

Le premier véhicule 10 comprend par exemple 4 radars 101 , 102, 103 et 104 adaptés pour détecter des objets et transmettre (et recevoir) des données de communication, par exemple de type V2V ou V2I, vers (de) un autre équipement de communication. Les 4 radars correspondent par exemple à des radars de coin (de l’anglais « Corner radar ») disposés à chaque « coin » du véhicule, par exemple 1 radar avant gauche 101 , 1 radar avant droit 102, 1 radar arrière droit 103 et 1 radar arrière gauche 104. Chaque radar est par exemple disposé sur le premier véhicule 10 pour que l’axe principal d’émission des ondes électromagnétiques forme un angle de 45° avec l’axe longitudinal 100 du premier véhicule 10. Un tel axe principal d’émission 1030 est représenté sur la figure 1 pour le radar arrière droit 103, formant un angle a de 45° avec l’axe longitudinal 100. Chaque radar 101 à 104 émet des ondes selon un secteur angulaire déterminé, par exemple 90° ou 120° autour de l’axe principal d’émission, ce qui permet de couvrir 360° en émission/réception autour du premier véhicule 10. Les radars 101 à 104 du système de radar sont par exemple mis en œuvre dans le cadre d’un système d’aide à la conduite automobile (ADAS en anglais, pour « Advanced driver-assistance system »). Les radars sont par exemple utilisés pour la détection d’objets (obstacles, piétons par exemple) et/ou pour la détection d’angle mort.

Bien entendu, le nombre de radars arrangés sur le premier véhicule 10 n’est pas limité à 4 mais s’étend à tout nombre, par exemple 6, 8, 10 ou plus de radars. Le premier véhicule 10 comprend par exemple un ou plusieurs radars avant en plus des radars 101 , 102, un ou plusieurs radars arrière en plus des radars 103, 104 et/ou des radars arrangés sur les rétroviseurs extérieurs pour la détection d’angle mort, etc. L’angle entre l’axe principal d’émission et l’axe longitudinal 100 dépend alors de la position du radar.

Le ou les deuxièmes véhicules 11 à 13 avec lesquels le premier véhicule 10 communique en V2V sont également équipés d’un tel système de radars configurés pour émettre et recevoir des ondes électromagnétiques pour la communication de données. Sur la figure 1 , à titre d’exemple illustratif, seul le radar arrière gauche 131 est illustré pour le deuxième véhicule 13 et seul le radar arrière droit 121 est illustré pour le deuxième véhicule 12.

Chaque radar fonctionne par exemple dans la bande de fréquences autour des 77 GHz, par exemple dans la bande des 76-81 GHz, selon le standard EN 302 264.

Un processus de communication entre le premier véhicule 10 d’une part et un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 , 12, 13 d’autre part est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un ou plusieurs processeurs d’un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système radar et/ou une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »).

Dans une première opération, un ou plusieurs évènements associés à la circulation du premier véhicule 10 dans l’environnement routier 1 sont détectés.

Un tel évènement correspond par exemple à : - la détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 à 13 dans l’environnement du premier véhicule 10 ; et/ou

- la détection de l’activation d’un ou plusieurs clignotants du premier véhicule 10.

La détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 10 est obtenue à partir de données reçues d’un ou plusieurs radars du système de radars équipant le premier véhicule 10.

Par exemple, la présence du deuxième véhicule 12 à proximité du premier véhicule 10 (c’est-à-dire à une distance inférieure à un seuil du premier véhicule 10) est détectée par le radar 101 du premier véhicule 10 et la présence du deuxième véhicule 13 est détectée par le radar 102.

La détection d’objet par un radar est basée sur l’effet Doppler. A cet effet, des ondes électromagnétiques sont émises par les radars, ces ondes étant par exemple entretenues avec modulation linéaire en fréquence (FMCW ou LMCW, de l’anglais « Frequency Modulated Continuous Wave » ou « Linear Modulated Continuous Wave »), comme cela est classiquement le cas pour les radars embarqués sur un véhicule. Une telle modulation permet d’obtenir des informations sur la distance et la vitesse des objets détectés. Une fois générées sur une fréquence ou plage de fréquences déterminée, les ondes sont émises pour une propagation dans l’air à une puissance et dans des conditions de rayonnement déterminées. Une fois réfléchies par le ou les objets détectées, les ondes réfléchies (écho) sont reçues par le radar pour traitement et analyse, afin d’en déduire les informations utiles (distance de l’objet détecté par rapport au radar, vitesse de l’objet détecté, azimut de l’objet détecté correspondant à l’angle d’incidence de l’onde dans un plan horizontal parallèle au plan de la chaussée obtenu par plusieurs antennes recevant les ondes réfléchies, l’azimut étant déterminé à partir des différences de phases entre les ondes réfléchies reçues).

Les données ainsi obtenues du ou des radars ayant détecté un objet tel qu’un deuxième véhicule 11 à 13 permettent de déterminer une position du deuxième véhicule 11 à 13 détecté vis-à-vis du premier véhicule 10 (c’est-à-dire une position relative). La position relative est par exemple déterminée à partir des informations de distances ente le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule détecté, ces informations de distances étant obtenues du radar ayant détecté le deuxième véhicule. Selon une variante, l’information relative au radar ayant détecté le deuxième véhicule est également transmise au calculateur en charge du processus. Par exemple, une information identifiant le radar 101 est par exemple associée aux données de distances obtenues entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 12 par ce radar 101 . Cette information d’identification est alors transmise avec les données de distance au calculateur en charge du système de radar.

L’activation des clignotants est par exemple détectée par le ou les calculateurs en charge du processus à la réception de données ou d’informations représentatives de l’activation d’un ou plusieurs clignotants. Les feux clignotants du premier véhicule 10 sont avantageusement contrôlés par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, qui transmettent au calculateur en charge du processus l’information relative à l’activation d’un ou plusieurs clignotants. Le système embarqué du véhicule comprend un ensemble de calculateurs reliés entre eux par un ou plusieurs bus de communication. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Les calculateurs échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).

Les clignotants sont par exemple activés par le conducteur par l’intermédiaire d’un ou plusieurs organes d’actionnement des feux clignotants arrangés dans l’habitacle du premier véhicule 10. Le contrôle de l’activation et de la désactivation de chacun des feux clignotants est ainsi fonction de signaux de commande reçus du ou des organes de commande.

Par exemple, l’activation et la désactivation des feux clignotants pour indiquer un changement de direction est obtenue par actionnement d’un levier de commande (correspondant par exemple à une manette de commodo), par exemple arrangé près du volant. Par exemple, un actionnement du levier de commande de la position neutre vers le haut commande l’activation des feux clignotants gauche, un actionnement du levier de commande de la position neutre vers le bas commande l’activation des feux clignotants droit, le retour vers la position neutre désactivant les feux clignotants activés gauche ou droite.

Selon un autre exemple, une légère pression vers le haut ou vers le bas commande l’activation des clignotants gauche ou droit pendant un intervalle temporel déterminé (par exemple 1 , 2 ou 3 secondes), le levier revenant automatiquement vers la position neutre et les feux clignotants se désactivant (c’est-à-dire s’éteignant) automatiquement à la fin de l’intervalle temporel déterminé.

Selon un mode de réalisation particulier, la détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules s’ajoute à la détection de l’activation des clignotants (par exemple d’un côté du premier véhicule 10 pour indiquer un changement de direction), par exemple de manière concomitante ou avec un décalage temporel entre les deux détections, par exemple égale à 0.5, 1 , 2 ou 3 secondes.

Dans une deuxième opération, un ou plusieurs radars du système de radars du premier véhicule 10 sont sélectionnés en fonction du ou des évènements de circulation détectés à la première opération.

Selon un premier exemple, lorsque l’évènement détecté correspond à l’activation des clignotants d’un côté du premier véhicule, par exemple à droite (respectivement à gauche), alors les radars sélectionnés correspondent à ceux du côté droit (respectivement du côté gauche) du premier véhicule 10, c’est-à-dire les radars 102, 103 (respectivement les radars 101 , 104).

Selon un deuxième exemple, lorsque l’évènement détecté correspond à la détection d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules, par exemple les deuxième véhicules 12 et 13, alors les radars sélectionnés correspondent à ceux ayant dans leur zone de couverture (la zone couverte par l’émission du rayonnement électromagnétique adapté à la détection d’objet, qui correspond également à la zone de couverture pour une émission et/ou une réception de signaux de communication V2V) les deuxièmes véhicules 12, 13 détectés. Ainsi, lorsque le deuxième véhicule détecté correspond au véhicule 12, alors le radar avant gauche 101 est sélectionné car le deuxième véhicule 12 se trouve dans la zone de couverture du radar 101 . Lorsque le deuxième véhicule détecté correspond au véhicule 13, alors le radar avant droit 102 est sélectionné car le deuxième véhicule 13 se trouve dans la zone de couverture du radar 102.

Selon une variante de réalisation, le ou les radars sélectionnés correspondent au(x) radar(s) ayant détecté le ou les deuxièmes véhicules. La sélection du ou des radars est ainsi mise en œuvre en fonction de l’information relative au radar ayant détecté le deuxième véhicule reçue du système de radar, cette information permettant d’identifier directement le radar ayant le deuxième véhicule détecté dans sa zone de couverture.

Dans une troisième opération, des données sont transmises par le premier véhicule 10 à destination d’au moins un deuxième véhicule de l’environnement routier 1 via le ou les radars sélectionnés selon le mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V.

Par exemple, lorsque l’évènement détecté correspond à l’activation des clignotants d’un côté du premier véhicule 10, des données représentatives d’une alerte sont par exemple transmises à destination de l’ensemble des deuxièmes véhicules circulant potentiellement sur la voie de circulation adjacente à la voie courante du premier véhicule et du côté de la voie courante correspondant au côté où se trouvent les clignotants activés. De telles données sont transmises par les radars du premier véhicule du côté correspondant à celui des clignotants activés, par exemple selon un mode de diffusion (de l’anglais « broadcast »). De telles données correspondent par exemple à un message d’alerte pour alerter les deuxièmes véhicules circulant sur cette voie adjacente que le premier véhicule va se déporter vers cette voie adjacente. La transmission de telles données en mode broadcast via les radars du côté correspondant à celui du changement de voie du premier véhicule 10 permet d’atteindre l’ensemble des deuxièmes véhicules circulant potentiellement sur cette voie adjacente, sans avoir besoin de les détecter individuellement ou de les identifier comme destinataire des données. Selon un autre exemple, les données correspondent à une requête émise par le premier véhicule 10 pour demander aux deuxièmes véhicules circulant sur la voie adjacente de laisser un espace libre pour que le premier véhicule 10 puisse s’insérer sans risque sur cette voie adjacente.

Selon un autre exemple, lorsque l’évènement détecté correspond à la détection d’un deuxième véhicule, par exemple le véhicule 12, les données transmises par le premier véhicule en mode V2V via le radar sélectionné 101 , correspondent par exemple destinées spécifiquement à ce deuxième véhicule 12. Les données sont par exemple transmises en mode unicast (ou « monodiffusion » en français).

Lorsque plusieurs deuxièmes véhicules 12, 13 sont détectés via par exemple plusieurs radars du premier véhicule 10, les données relatives à chaque deuxième véhicule sont par exemple transmises en mode unicast à chaque deuxième véhicule par chaque radar ayant détecté le deuxième véhicule. Par exemple, les données destinées au deuxième véhicule 12 sont transmises en mode unicast via le radar 101 et les données destinées au deuxième véhicule 13 sont transmises en mode unicast via le radar 102.

Lorsque plusieurs deuxièmes véhicules 12, 13 sont détectés et lorsque les données à transmettre sont les mêmes pour chaque deuxième véhicule, alors ces données sont par exemple transmises en mode multicast (ou « multidiffusion » en français) ou broadcast par l’ensemble des radars sélectionnés 101 , 102.

La sélection de plusieurs radars en fonction du ou des évènements détectés permet de mettre en œuvre plusieurs communications simultanées en parallèle, un secteur ou une zone spatiale de communication différente étant associée à chaque radar du système de radar du premier véhicule, en raison de la répartition spatiale des radars sur le premier véhicule 10.

Selon les radars sélectionnés, un chevauchement des zones spatiales couvertes par chaque radar sélectionné est par exemple obtenue. Dans la zone de chevauchement, la portée de transmission des données est alors supérieure à celle obtenue dans une zone spatiale couverte par un seul radar sélectionné.

Les ondes électromagnétiques transmises pour le transport des données selon le mode de communication V2V sont par exemple transmises selon une des méthodes d’accès au canal suivantes : - OFDMA, de l’anglais « Orthogonal Frequency Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple à répartition en fréquence orthogonale » ;

- TDMA, de l’anglais « Time Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple à répartition dans le temps » ;

- CDMA, de l’anglais « Code Division Multiple Access » ou en français « Accès multiple par répartition en code ».

La sélection des radars en fonction d’un ou plusieurs évènements de circulation associés au premier véhicule 10 permet de gérer spatialement la transmission des données, en couvrant un espace complet autour du premier véhicule 10 grâce à la disposition et la répartition des radars sur le premier véhicule 10.

Un tel arrangement permet de bénéficier des avantages d’un mode de communication dit de « beamforming » (ou « filtrage spatial » en français), sans cependant devoir paramétrer le déphasage entre les différents radars, tel que requis par cette technologie. En effet, un tel filtrage spatial, connu de l’homme du métier, est obtenu en combinant les éléments d'un réseau d'antennes à commande de phase de telle façon que dans des directions particulières, les signaux interfèrent de façon constructive tandis que dans d'autres directions les interférences soient destructives.

L’invention permet de bénéficier de certains avantages du « beamforming » (par exemple plus de directivité dans les faisceaux d’émission) sans mettre en œuvre cette technologie de « beamforming » qui est relativement complexe en termes de paramétrage.

La figure 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler les communications mises en œuvre au travers d’un système de radars équipant un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué par le premier véhicule 10 pour permettre une communication de données entre le premier véhicule 10 et un ou plusieurs deuxièmes véhicules 11 , 12, 13 en mode de communication V2V. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21.

Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres dispositifs similaires au dispositif 2 et embarqués dans d’autres véhicules que celui embarquant le dispositif 2. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;

- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11 p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. La figure 3 illustre schématiquement un système 3 de communication pour un véhicule, par exemple embarqué dans le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Le système 3 comprend avantageusement le dispositif 2 tel que décrit en regard de la figure 2 en connexion avec une pluralité de radars formant le système de radars. Selon l’exemple de la figure 3, le système de radars comprend les 4 radars de coin 101 , 102, 103 et 104 tel que décrit en regard de la figure 1 .

Le dispositif 2 est configuré pour contrôler le système de radar, par exemple en fonction du ou des évènements de circulation détectés conduisant à la sélection d’un ou plusieurs radars du système de radars du premier véhicule 10.

Le dispositif 2 est connecté aux radars via une liaison filaire, par exemple via un bus de données de type CAN ou CAN FD ou via un ou plusieurs bus de type LIN. Selon une variante, le dispositif 2 est connecté aux radars 101 à 104 via une interface sans fil, par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®.

Bien entendu, le nombre de radars du système de radars n’est pas limité à 4 mais s’étend à tout nombre de radars, par exemple 2, 3, 5, 6, 8, 10 ou plus de radars.

La figure 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de communication mis en œuvre par un véhicule embarquant un système radar comprenant au moins un radar à ondes millimétriques, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par le dispositif 2 de la figure 2 ou par le système 3 de la figure 3.

Dans une première étape 41 , au moins un évènement associé à une circulation du premier véhicule dans un environnement routier est détecté.

Dans une deuxième étape 42, au moins un radar du système de radars du premier véhicule est sélectionné en fonction du au moins un évènement détecté. Dans une troisième étape 43, des données sont transmises à destination d’au moins un deuxième véhicule de l’environnement routier via le au moins un radar sélectionné selon un mode de communication de type véhicule vers véhicule, dit V2V.

Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 4.

Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de radars utilisé pour la détection d’objets et pour des communications, par exemple de type V2X, et embarqué sur un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2 ou le système 3 de la figure 3.