VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR KOMMUNIKATION ZWISCHEN VERKEHRSTEILNEHMERN UND VERKEHRSINFRASTRUKTUR AUF GRUNDLAGE EINES AD-HOC DRAHTLOS-KFTFAHRZEUG-KOMMUNI KATIONSSYSTEMS

ZUR VERKEHRSSTEUERUNG

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer stationären Einrichtung innerhalb eines Systems zur Kommunikation gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie die stationäre 10 Einrichtung zur Kommunikation innerhalb eines Systems zur Kommunikation gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 21.

Es ist bekannt, dass Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtungen zur Kommunikation innerhalb eines ad-hoc beispielsweise

15 drahtlos zusammenwirkenden Kraftfahrzeugkommunikationssystems für die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander im Einsatz sind. Ad-hoc zusammenwirkend bedeutet so genannte ad-hoc Netzwerke, also im Wesentlichen sich selbst organisierende spontan durch direkte Kommunikation der betei -

20 ligten Netzknoten gebildete bzw. betriebene Netze. Im Straßenverkehr umfasst diese Kommunikation in der Regel Kraftfahrzeuge, daher wird sie auch aus dem Englischen entlehnt „car to car" (C2C) Kommunikation genannt. Diese Kommunikation umfasst aber auch die Kommunikation zur Verkehrsinfrastruk-

25 tur, die beispielsweise durch so genannte „road side units" (RSU) , wie zum Beispiel Ampeln, gebildete Basisstationen zur Vermittlung der Kommunikation bzw. Verbreitung von Informationen an an die Ampel angeschlossene Informationsnetzwerke oder steuernde Verkehrszentralen, gebildet werden. Diese Kom-

30 munikation wird - ebenfalls aus dem Englischen entlehnt - „car to infrastructure " (C2I) genannt. Da im Grunde Kraftfahrzeuge nicht die einzigen Verkehrsteilnehmer darstellen, sondern auch Fahrräder bzw. Fahrradfahrer und Fußgänger ebenso beteiligt sind, umfasst diese Kommunikation auch den Aus-

35 tausch von Daten zwischen von ihnen betriebenen Funk-Sende- /Funk-Empfangseinrichtungen und den von Kraftfahrzeugen betriebenen Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtungen. Hierfür gibt es keinen aus dem Englischen entlehnten Begriff bzw. kein Akronym, aber sie fallen unter den für die Verallgemeinerung dieser Art von Kommunikation bekannten Begriff der „car to X" Technologie bzw. Kommunikation (C2X) . Dabei ist diese Art der Kommunikation von der bekannten Mo- bilfunkkommunikation zu unterscheiden, da Erstere in der Regel automatisiert, also überwiegend ohne Anstoß oder erforderliche Aktionen des Nutzers erfolgt und dem Zweck dient, verkehrsrelevante Daten zu sammeln und auszutauschen, so dass idealer Weise auf alle möglichen Verkehrssituationen angemessen reagiert werden kann, beispielsweise durch Warnungen des Nutzers oder automatisierte Reaktionen des Kraftfahrzeugs.

Für die Sammlung von Daten und vor allem deren Austausch ist es bekannt, dass jedes Kraftfahrzeug eine zyklische Botschaft im Abstand von wenigen Sekunden aussendet, die eine Fahrzeug- ID und Angaben zu Geschwindigkeit, Richtung und Position enthält . Es ist ferner bekannt, dass Steuerungen von Straßenkreuzungen, beispielsweise durch Road Side Units (RSU's), durchgeführt werden. Es ist des Weiteren bekannt, dass die Sequenz und das Timing von Ampelschaltungen in Abhängigkeit von Informationen wechselt, die von einer Vielzahl von Sensoren stammen, die in den Boden unterhalb der Straßen, je vorgegebener Fahrspur untergebracht sind. Die Informationen, die de- tektiert und gemeldet werden, enthalten beispielsweise auf einer mehrspurigen Straße die Fahrzeugpräsenz, die Fahrzeugrichtung sowie Fahrzeuggeschwindigkeit.

Es sind dabei unterschiedliche Sensoren notwendig, um eine exakte Bestimmung der Position und Richtung von Fahrzeugen zu ermöglichen, welche auf einer bestimmten Fahrspur fahren. Diese Sensoren sind sehr teuer und müssen zur Gewährung einer akkuraten Funktionsfähigkeit häufig gewartet werden. Beispielsweise werden bei bekannten Anordnungen Bewegungsdetektoren, Anwesenheitsdetektoren, Videokameras und andere hoch entwickelte Ausrüstungen genutzt, um den Verkehrsfluss zu bestimmen und die Anwesenheit von Fahrzeugen auf einer bestimmten Fahrspur zu ermitteln, wie insbesondere an Straßenkreuzungen .

Eine günstige Lösung zur Positionsbestimmung und Fahrzeugrichtungsbestimmung auf spezifischen Spuren innerhalb eines Verkehrsgebietes, wie beispielsweise einer Kreuzung, liegt im Scope dieser Erfindung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die oben genannten Probleme eines ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere Kraftfahrzeug-, Kommunikationssystems zu überwinden.

Diese Aufgabe wird ausgehend vom Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie ausgehend von der stationären Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 21, durch dessen kennzeichnende Merkmale, gelöst.

Bei dem Verfahren zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, wird a) im Nahfeld eines Knotenpunkts von Verkehrswegen, insbesondere Einmündungen oder Überschneidungen von Verkehrswegen wie Straßen- oder Bahnkreuzungen, eine, einem ersten Verkehrsteilnehmer zugeordnete, Funk-Sende-/Funk- Empfangseinrichtung kontinuierlich eine Nachricht an mindestens eine zweite sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtung befindende zweite, einer Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnete, Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtung gesendet, wobei

b) das Versenden der Nachricht derart erfolgt, dass auf

Grundlage der empfangenen Nachricht, eine erste Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrsteilnehmer ermittelt wird, und

c) auf Grundlage der Nachrichten eine Historie über ermittelte Richtungen gebildet wird, und

d) eine erste Korrelation zwischen der ersten Richtung und der Historie von Richtungen ermittelt wird, wobei e) eine zweite Korrelation mit dem Ergebnis der ersten Korrelation und einer für die Steuerung der Verkehrsteilnehmer zugrunde gelegte, insbesondere bei der Initialisierung der Verkehrssteuerung dem geographischen Verlauf entsprechende, Referenzfahrspur vorgezeichneter Fahrspuren am Knotenpunkt von Verkehrswegen ermittelt wird, f) auf Grundlage der ersten Korrelation und/oder zweiten Korrelation eine Steuerung der Verkehrsteilnehmer erfolgt .

Hierdurch wird es möglich, eine einfache Bestimmung des Streckenverlaufs von Fahrzeugen aber auch zur Verkehrsüberwachung respektive Steuerung bereit zu stellen.

Wird bei Vorhandensein von zumindest zwei Verkehrsteilnehmern, die Historie seitens der Verkehrsinfrastruktur zumindest aufgrund einer relativen Position der Verkehrsteilnehmer zueinander gebildet, so lässt sich effektiv der Verlauf von Fahrspuren ermitteln. Damit wird auch ein flexibles Ermitteln von Fahrspuränderungen, beispielsweise durch Sperrung wegen Bauarbeiten, erreicht. Fehlsteuerungen durch im System statisch hinterlegte und vor allem damit auch festgelegte Fahrspurinformation können so vermieden werden.

Vorteilhaft ist es dabei, wenn bei Vorhandensein von zumindest zwei Verkehrsteilnehmern, die Historie seitens der Verkehrsinfrastruktur aufgrund der zeitlichen Entwicklung der Position des ersten Verkehrsteilnehmers innerhalb eines Zeitfensters gebildet wird. Dies bringt mehrere Vorteile, insbesondere den, dass die aufgenommene und zu verarbeitende Datenmenge begrenzt ist und ferner eine gleichbleibende Refe- renzgröße besteht, was hilfreich sein kann für eine weitere, insbesondere statistische, Auswertung.

In den bekannten Systemen kann es von Vorteil sein, wenn die Zeitdauer des Zeitfensters, insbesondere auf eine Sekunde, festgelegt wird. Im Rahmen dieser Zeit sind auch aussagekräftige Ergebnisse zu erwarten.

Vorzugsweise erfolgt dabei die Steuerung der Verkehrsteilneh- mer derart, dass Informationen von Signalgebern, insbesondere elektronische Schilder, Ampeln, Verkehrsleitsysteme, auf Grundlage der Korrelation verändert werden. Hierdurch ist zeitnahe und situationsangepasste Steuerung möglich, da Signalgeber, insbesondere die Genannten, sich in unmittelbarer Nähe von Verkehrsknoten befinden und diese Nähe einige Vorteile hat, wie beispielsweise, dass die Funksende -/Funkempfangseinrichtungen von geringerer Reichweite eingesetzt werden können . Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die Nachricht im

Nahfeld, insbesondere dem Funksende -/Funkversorgungsbereich der Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur, zumindest zeitweise periodisch wiederholt gesendet wird, wie es bei einer weiteren Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein kann. Durch das periodische Senden kann beispielsweise die Fahrt eines Fahrzeugs verfolgt werden, ohne dass Funkkanäle durchgehend belegt sein müssen. Es wirkt sich Ressourcen schonend aus.

Wird, wie gemäß einer Weiterbildung vorgesehen, die Zeitdauer der Periode, insbesondere auf 100 Millisekunden, festgelegt, lässt sich das Verfahren in gängige standardisierte Systeme vom Aufwand her minimiert implementieren.

Von Vorteil kann es sein, wenn das Verfahren dadurch weiter- gebildet wird, dass die Nachricht eine die Fahrtrichtung, Position, Dimension, Typ und/oder Geschwindigkeit des ersten Verkehrsteilnehmers, insbesondere Fahrzeugs, wiedergebende Information enthält, denn jede der genannten Größen kann für sich genommen oder aber in Kombination - sich verstärkend - die Genauigkeit der Bestimmung des Streckenverlaufs erhöhen. Beispielsweise ermöglicht die Information über die Position in Kombination mit der Dimension oder ( Fahrzeug) Typ eine Be- Stimmung (oder zumindest Abschätzung) der Streckenbegrenzungslinien. Die Fahrtrichtung und Geschwindigkeit kann unter anderem auch für eine Bestimmung der Fahrspurfunktion, d.h. ob es sich beispielsweise um eine Links -/Rechtsabbiegerspur handelt, herangezogen werden. Dies sind aber nur beispielhaft heraus gegriffene Kombinationen.

Vorzugsweise wird die Historie derart gebildet, dass anhand der der in den Zeitfenstern empfangenen Daten Fahrspuren der Fahrzeuge rechnertechnisch ermittelt und derart korreliert werden, dass die für die Steuerung der Verkehrsteilnehmer zugrunde gelegte, insbesondere bei der Initialisierung der Verkehrssteuerung dem geographischen Verlauf entsprechende, Referenzfahrspur vorgezeichneter Fahrspuren am Knotenpunkt von Verkehrswegen durch die Korrelationsmaxima neu gebildet und gespeichert wird. Hiermit ist ein gut zu implementierender und verlässlicher Ablauf für die Bestimmung gegeben, denn Korrelationsmaxima sind ein starkes Indiz dafür wie die Spuren verlaufen. Dies dann zu speichern, ermöglicht eine weitere Verfeinerung zu späteren Zeitpunkten. Außerdem steht so ein selbstlernendes System zur Verfügung, welches in der Lage ist, seine Verkehrstopologie automatisch zu bestimmen und somit auch anzupassen.

Um eine Anpassung einzuleiten kann die vorteilhafte Weiter- bildung herangezogen werden, bei der zu festgelegten Ereignissen, insbesondere einem Timerablauf und/oder zumindest bei einer einen Schwellwert übersteigernden Abweichung einer aktuell ermittelten Fahrspur von der Referenzfahrspur, eine Aktualisierung der Referenzfahrspur erfolgt. Hierdurch können zum Beispiel Straßensperren aufgrund von Unfällen bzw. temporäre aber auch längerfristige Änderungen ermittelt und die Verkehrssteuerung entsprechend angepasst werden. Wird die übermittelte Position auf Grundlage eines satellitengestützten Navigationssystems, wie GPS, Galileo und/oder anderen nationalen und internationalen Navigationssatellitensystemen zur Positionsbestimmung, ermittelt, so wird unter anderem dem Unstand Rechnung getragen, dass derartige Systeme ohnehin im Verkehr sich einer weiten Verbreitung erfreuen, so dass die Erfindung mit geringerem Aufwand implementiert werden kann. Zudem sind diese Systeme auch relativ genau. Alternativen zur Positionsbestimmung wie eine Triangulation durch Basisstationen sind auch ohne Weiteres für die Implementierung der Erfindung geeignet.

Die Erfindung kann auch dahingehend weitergebildet sein, dass die Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtungen zur Datenübertra- gung gemäß einem dedizierten Kurzstreckenfunkkommunikations - Standard, insbesondere dem so genannten Dedicated Short Range Communication, „DSRC", betrieben werden. Solche Kurzstreckenfunkstandards sind besonders für die Kommunikation zwischen Vehikeln und anderen mobilen Verkehrsteilnehmern geeignet und gewährleisten durch die Standardisierung, dass die Interaktion auch funktioniert. Insbesondere integriert mit dem WLAN Standard 802.11, wie 802. lla/b/e/g/n/p und weiteren Derivaten Derivaten hiervon, funktioniert dies sehr gut. Sollen die erfindungsgemäßen Funk-Sende- /Funk-Empfangseinrichtungen in USA betrieben werden, so ist es vorteilhaft, wenn sie zur Datenübertragung gemäß dem so genannten Wireless Access in Vehicular Environments, „WAVE"-, Standard

( IEEE1609 ) oder Derivaten hiervon betrieben werden.

Eine definierte Funkschnittstelle der Funk-Sende- /Funk- Empfangseinrichtungen erhält man dabei, wenn die Funk-Sende- /Funk-Empfangseinrichtungen zur Datenübertragung zumindest teilweise gemäß Standard ETSI Intelligent Transportation Sys- tems, ITS" oder seinen Derivaten betrieben werden.

Eine weite Verbreitung und bzw. Durchdringung bringt dabei die Weiterbildung, bei der die Funk-Sende-/Funk-Empfangs- einrichtungen zu einer Datenübertragung zumindest teilweise gemäß Standards IEEE802.il oder seinen Derivaten, insbesondere dem IEEE 802.11p, betrieben werden, da mittlerweile jedes tragbare Unterhaltungsgerät, wie Handy, PDA, eine derartige WLAN-Schnittstelle aufweist, so dass ohne große Änderungen diese Geräte für die verkehrsrelevante Kommunikation unter Verkehrsteilnehmern genutzt werden können. Sehr zuverlässig bei sich schnell bewegenden Objekten wie motorisierten Fahrzeugen ist dabei die das Derivat IEEE 802.11p nutzende Wei- terbildung.

Denkbar ist auch, dass die Funk-Sende/Funk-Empfangseinrichtungen bzw. das zugehörige Verfahren die Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß einem Mo- bilfunkstandard, wie dem GSM, UMTS, LTE oder Derivaten hiervon, durchführt. Dies ist insbesondere für eine bessere Durchdringung und Erfassung von Vorteil, da Fußgänger und Radfahrer, welche sich in Besitz eines Mobilfunkgerätes (Handys) befinden, wie bereits angedeutet, ebenfalls als Ver- kehrsteilnehmer in die Kommunikation integriert werden können und so ein umfassenderes Gesamtbild des Verkehrs gebildet werden kann.

Weitere Durchdringung erreicht man, wenn die Funk-Sende- /Funk-Empfangseinrichtungen so weitergebildet werden, dass sie zur Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise gemäß dem europäischen Standard ETSI TC ITS, dem amerikanischen so genannten „Vehicle Safety Communications Program, VSC" dem Nachfolger hiervon „Connected Vehicle Communi- cations Program" oder japanischen „Advanced Vehicle Safety Program, AVS" betrieben werden. Hierdurch wird die erfindungsgemäße Einrichtung in verschiedenen Teilen der Welt einsetzbar . Dies wird vorteilhaft ergänzt bzw. es bietet sich auch die

Alternative, die verfahrensgemäß genutzten Funk-Sende-/Funk- Empfangseinrichtungen derart weiterzubilden, dass sie zur Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern zumindest teilweise ge- maß dem ISO Standard „continuous-air long and medium ränge", CALM, betrieben werden. Damit ist die Einrichtung nicht nur weltweit nutzbar, sondern dies auch ohne Änderungen bzw. nationalen Anpassungen, was dem Mobilitätsgedanken von Fahrzeu- gen angemessen ist .

Die erfindungsgemäße stationäre Einrichtung eines Systems zur Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern untereinander und/oder zwischen, mobilen, Verkehrsteilnehmern und, statio- nären, Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur eines, nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems weist Mittel auf, die eine Bestimmung der geographischen Position der zweiten Einrichtungen zumindest auf Grundlage von mit einer Kommunikation mit den ersten Einrichtungen korrelierenden Größe durchführen.

Die stationäre Einrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht durch die Mittel die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens und bietet somit die volle Entfaltung der bei dem erfin- dungsgemäßen Verfahren genannten Vorteile.

Dies gilt auch für alle Weiterbildungen der stationären Einrichtung, welche Mittel zur Durchführung der einzelnen Weiterbildungen des Verfahrens aufweisen.

Die erfindungsgemäße stationäre Einrichtung zur Kommunikation auf Grundlage eines nach Art des ad-hoc zusammenwirkenden, insbesondere Drahtlos-, Kraftfahrzeugkommunikationssystems, wobei die Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern unterei- nander und/oder zwischen Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur erfolgt, ist derart mit Mitteln ausgestaltet, dass a) im Nahfeld eines Knotenpunkts von Verkehrswegen, insbesondere Einmündungen oder Überschneidungen von Verkehrswegen wie Straßen- oder Bahnkreuzungen, eine, ei- nem ersten Verkehrsteilnehmer zugeordnete, Funk-Sende-

/Funk-Empfangseinrichtung kontinuierlich eine Nachricht an mindestens eine zweite sich im Funkversorgungsbereich der ersten Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrichtung befindende zweite, einer Einrichtung der Verkehrsinfrastruktur zugeordnete, Funk-Sende-/Funk-Empfangseinrich- tung sendet, wobei

b) das Versenden der Nachricht derart erfolgt, dass auf Grundlage der empfangenen Nachricht, eine erste Richtung einer Positionsveränderung des ersten Verkehrs - teilnehmers ermittelt wird, und

c) auf Grundlage der Nachrichten eine Historie über ermittelte Richtungen gebildet wird, und

d) eine erste Korrelation zwischen der ersten Richtung und der Historie von Richtungen ermittelt wird, wobei e) eine zweite Korrelation mit dem Ergebnis der ersten

Korrelation und einer für die Steuerung der Verkehrsteilnehmer zugrunde gelegte, insbesondere bei der Ini- tialisierung der Verkehrssteuerung dem geographischen

Verlauf entsprechende, Referenzfahrspur ermittelt wird, f) auf Grundlage der ersten Korrelation und/oder zweiten Korrelation eine Steuerung der Verkehrsteilnehmer erfolgt .

Die stationäre Einrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht durch die Mittel die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens und bietet somit die volle Entfaltung der bei dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Vorteile.

Dies gilt auch für alle Weiterbildungen der stationären Einrichtung, welche Mittel zur Durchführung der einzelnen Weiterbildungen des Verfahrens aufweisen. Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Figur 1 näher erläutert, dabei zeigt die

Figur la-d schematisch die Situation von Verkehrsteilnehmern in einem mobilen ad-hoc Netz sowie die sich gemäß Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellenden Einzelschritte der Fahrspurermittlung Ausgehend von dem in Figur 1 behandelten Szenario, werden in den einzelnen Figurenteilen la...ld mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sowie Vorteile hiervon aufgezeigt .

Die Erfindung verbessert Verkehrssteuersysteme, welche insbesondere auf satellitenbasierte Technologie zur Positionsermittlung, wie beispielsweise GPS oder Galileo, setzen. Dies liegt insbesondere daran, dass solche Verfahren aktuell sehr populär sind, um eine globale Positionsbestimmung zu ermöglichen. Daher sind sie auch weit verbreitet.

Allerdings sind diese Systeme nicht geeignet, die Genauigkeitsanforderungen, die sich bei dem dargestellten Szenario zu Grunde liegen, zu bieten. Da derartige Systeme eine Abweichung von ungefähr ein bis zwei Metern aufweisen, welche sich durch Umwelteinflüsse und Ähnliches auf Abweichungen bis zu 30 Metern erhöhen kann. Die erfindungsgemäße Lösung setzt daher darauf, dass sich bewegende Fahrzeuge, wie beispielsweise Autos, LKWs oder Züge kontinuierlich ihre Informationen senden, wie beispielsweise die Position, Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung über Luftschnittstelle (OBU) , welche in dem Auto oder Fahrzeug in- tegriert ist. Empfangende Funkempfangs - /Funksendeeinrichtungen, welche in der sogenannten Road Side Unit (RSU) auf der Infrastrukturseite, wie beispielsweise Straßenkreuzungen bzw. Steuerungen davon Ampeln und Zugsteuerungen montiert sind, empfangen diese Information und extrahieren die Position und die Reise- bzw. Fahrtinformationen, wie Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Fahrzeugausrichtung aus diesen regelmäßig gesendeten Nachrichten.

Erfindungsgemäß wird eingesetzt, dass die RSU die exakte To- pologie (Geometrie) der Straßenspuren oder der Zug- bzw.

Gleisverläufe der entsprechenden Umgebung, wie beispielsweise Weite der Fahrspur, Radius von Fahrspuren, die erlaubte Fahrtrichtung, kennt. Da wie oben erwähnt die satellitengestützte Position, welche durch das Fahrzeug ermittelt wird, um mehrere Meter von der realen Position abweichen kann und somit sehr selten auf die exakte Position der der RSU bekannten Fahrspur passt, wird erfindungsgemäß die RSU nur wissen, wenn ein Fahrzeug auf einer bestimmten Fahrspur unterwegs ist, dass es sich exakt dort befindet, wenn es in dem dargestellten Szenario als Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung eine oder Kombinationen der folgenden Prozeduren verbindet:

Verfahrensschritte und Mittel, welche es erlauben, dass die relative Position der Fahrzeuge zueinander oder in einer bestimmten Zeit ermittelt wird,

Verfahrensschritte und Mittel, welche Attribute der Fahrzeuge, wie beispielsweise Länge, Weite und Typ des Fahrzeugs in Betracht zieht,

Verfahrensschritte und Mittel zur Ermittlung der Richtung bzw. Ausrichtung der Reise bzw. Fahrzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt,

Verfahrensschritte und Mittel, die Fahrspuren der Fahrzeuge innerhalb eines kleinen Zeitfensters, beispielsweise wenige Sekunden, ermitteln,

Verfahrensschritte und Mittel, welche diese berechneten Spuren übereinander legen.

Der Figurteil 1 zeigt eine Ausgangssituation, d.h. ein Szenario im Straßenverkehr, an einer derartigen Straßenkreuzung, welche durch eine Ampelsteuerung TLC gesteuert wird. Die Am- pelsteuerung TLC kann die Signalphase einer Ampel RSU und das Timing nur dann optimieren, wenn das Wissen vorhanden ist, wie viele Fahrzeuge warten oder auf einer bestimmten Fahrspur A...K sich fahrend befinden und zwar in einer spezifischen Richtung .

Die Road Side Unit (RSU) , welche in diesem Szenario beispielhaft innerhalb der Ampel positioniert ist, empfängt dabei kontinuierlich Statusinformationen von den Fahrzeugen (Posi- tion, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, Ausrichtung, Fahrzeugtyp, Fahrzeugdimensionen) und steht zur Steuerung des Verkehrs mit der Ampelsteuerung TLC diesbezüglich in Verbindung. Im Figurenteil la sind zwar nur Fahrzeuge dargestellt. Fußgänger, Fahrräder, Züge oder andere Verkehrsteilnehmer sind aber von der Erfindung bzw. ihrer Implementierung nicht ausgenommen und die erfindungsgemäße Erfassung und Auswertung ihrer Daten ist gemäß der erfindungsgemäßen Lösung ebenfalls möglich. Beispielsweise ermöglicht Nutzung von Smartphones durch Fußgänger und/oder Radfahrer, diese auch zur erfindungsgemäßen Positionsbestimmung usf. heranzuziehen.

Wie oben diskutiert, ist die Positionsinformation, welche von Satellitenpositionierungssystemen, wie GPS, Galileo verwendet wird, nicht akkurat genug, und kann wie bereits erwähnt, um bis zu 30 Meter Abweichung aufweisen.

Ein erfindungsgemäßer Gedanke beruht auf der Annahme, dass Positionsfehler aufgrund von atmosphärischen Konditionen gleich ist für alle Satellitenreceiver in den Fahrzeugen. Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird dadurch, dass die Fahrzeugbewegungen in Relation gesetzt werden, dieser Fehler somit entfernt.

Dies wird im Figurenteil lb verdeutlicht, welcher ein Beispiel von den erfassten Positionen der Fahrzeuge 1...10 durch Satellitenpositionierung und deren Fahrtrichtung zu einem bestimmten Zeitpunkt in einem bestimmten spezifischen Gebiet, z.B. einer Straßenkreuzung, wiedergibt.

Wie im Figurenteil lb zu erkennen, sind aufgrund der schlechten Genauigkeit der Satellitenpositionierungssysteme die Fahrzeuge 1...10 nicht geografisch deckungsgleich zu der jewei- ligen Richtung bzw. Position der Fahrspuren, wie sie in der

Road Side Unit RSU gespeichert ist. Wenn man nun die relative Position der Fahrzeuge 1...10 zueinander in Bezug stellt und unter Bezugnahme des Wissens der Straßenkreuzungsgeometrie seitens der Road Side Unit RSU, ist diese in der Lage, eine grobe Bestimmung zu berechnen, hinsichtlich welche Fahrspur A...K durch welches Fahrzeug 1...10 benutzt wird, so dass dies der Verkehrsteuerung zugrunde gelegt werden kann.

Es kann bei dem in Figurenteil lb gezeigten Szenario ferner anhand der Darstellung der Fahrzeuge 1...10, ihrer Positionen sowie der Fahrzeugtypen -und Dimensionen erkannt werden, wie sich die Positionsinformation und die Fahrzeugdimensionen, welche von der Road Side Unit RSU empfangen und welche durch die Fahrzeuge 1...10 versandt werden, darstellt.

Dieser Schnappschuss in der Zeit zeigt, dass das Fahrzeug 1 sich relativ rechts zum Fahrzeug 2 und das Fahrzeug 3 relativ links zum Fahrzeug 2 befindet. In einer ersten Näherung sieht es also so aus, dass sich das Fahrzeug 1 auf der Fahrspur C, Fahrzeug 2 auf der Fahrspur B und Fahrzeug 3 auf der Fahrspur A befindet . Eine analoge Betrachtung wird zudem auch für die Fahrzeuge 7 , 8 und 9 durchgeführt. Aufgrund der Ausrichtung der Fahrzeuge ist es nun klar, dass Fahrzeuge 7 und 8 sich der Kreuzung nähern und das Fahrzeug 9 die Kreuzung verlässt. Aufgrund der relativen Positionierung ist ferner zu erkennen, dass Fahr- zeug 7 in Bezug auf Fahrzeug 8 auf der rechten Seite fährt. Aufgrund des Wissens der Topologie (Geometrie) der Kreuzung ist es nun evident, auf welchen Fahrspuren A...K sich die Fahrzeuge 1...10 bewegen, sogar wenn die absolute Positionierung nicht klar ist.

Gemäß Weiterbildung dieser Erfindung speichert die Road Side Unit RSU die empfangenen Positionen jedes Fahrzeugs 1...10 und berechnet die befahrenen Spuren für jedes weitere Fahrzeug, welches sich nähert, wartet und auch die Kreuzung verlässt.

Figur lc zeigt ein Beispiel wie solche berechneten Fahrspurlinien für jedes Fahrzeug, die im Laufe einer gewissen Zeit, durch die Road Side Unit RSU ermittelt und gespeichert worden sind und als punktierte Linien dargestellt sind. Die Road Si- de Unit RSU überlappt alle diese Linien übereinander, so dass ein überlagertes, so genanntes Overlap, -Bild entsteht und berechnet hierauf basierend auf den Fahrzeugbewegungen, d.h. Richtungen, die Topologie der Straßenkreuzung (siehe Figur ld) . Hierdurch ist also eine automatische Anpassung der Topologie möglich bzw. die Topologie, wie sie sich verzerrt durch atmosphärische Störungen und anderen Abweichungen der satellitengestützten Positionsbestimmung .

Es wird also erfindungsgemäß ausgenutzt, dass Fahrzeuge, welche sich auf der gleichen Fahrspur bewegen, eine ähnliche Fahrspur erzeugen, welche zusammen genommen werden kann und zu einer Fahrspurinformation (Fahrspurlinienhistorie) berech- net werden. Je mehr Fahrzeuge betrachtet werden über die

Zeit, desto besser berechnete Fahrspuren werden dabei daraus folgen .

Die Kombination aller berechneten Fahrspuren formt gemäß der Erfindung dann eine berechnete Topologie, welche logisch mit der in der Road Side Unit RSU gespeicherte Topologie zur Deckung gebracht (gemappt) wird, wie es in Figur ld zu erkennen ist. Wenn ein neues Fahrzeug sich der Straßenkreuzung nähert und seine Attribute übermittelt, wie Position, Geschwindig- keit, Ausrichtung und Dimension, beginnt die Road Side Unit RSU die Fahrspurlinien (auch Traj ectorylinien) dieses neuen Fahrzeugs zu berechnen.

Parallel dazu wird diese Fahrspurlinie des neuen Fahrzeugs verglichen mit der existierenden berechneten Topologie für die Fahrspurbestimmung. Diese neue Fahrspurlinie wird dann über die existierende Fahrspurlinienabbildung übergelegt, um eine aufgefrischte Berechnung der Topologie zu ermöglichen (update) . Aufgrund von atmosphärischen Fehlern und dem Wech- sei von Positionen, welche durch Satellitenpositionssysteme erzielt werden, sind berechnete Fahrspurlinien am variieren im Hinblick auf die Zeit, was also zusätzlich durch die Road Side Unit RSU in Betracht gezogen werden muss, so dass ältere aufgrund der Fahrspurlinien berechnete Fahrspurengeometrien verworfen werden müssen.

Einer der Vorteile der Erfindung ist somit eine kostengünsti - ge Bestimmung der Position von Fahrzeugen auf spezifischen Fahrspuren innerhalb einer Verkehrsregion, wie z.B. einer Kreuzung, welche Satellitenpositionssysteme mit geringer Genauigkeit nutzen (müssen), so dass lokale Verkehrskontroll - /Steuerungssysteme detaillierte Informationen, wie beispiels- weise Anzahl der Fahrzeuge, Geschwindigkeit, Richtung, welche Fahrspur genutzt wird, über die Fahrzeuge erhalten, welche sich auf den Fahrspuren bewegen oder warten.

Solche Steuerungssysteme sind dann ferner in der Lage, sich an die Verkehrssituation anzupassen, d.h. die Steuerung hieran anzupassen, wie zum Beispiel das Signal, welches zu zeigen ist, Signalphase, das Timing der Ampelschaltung und zwar für jeden einzelnen sich nähernden Verkehrsteilnehmer. Auf diese Art wird der Verkehrsfluss optimiert und Wartezeiten reduziert, beispielsweise Rotlichtphasen. Daher entfällt das Bedürfnis nach zusätzlichen hoch spezialisierten Sensoren und Kreuzungen bzw. Steuerungen hierfür werden deutlich günstiger .