Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique pour véhicule

Domaine technique

L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système d’essuyage automatique de véhicule, notamment de type automobile.

Arrière-plan technologique

De nombreux véhicules contemporains sont équipés d’un système d’essuyage automatique d’une ou plusieurs surfaces vitrées du véhicule, par exemple le pare-brise. Un tel système d’essuyage automatique permet d’activer automatiquement le balayage du pare-brise (ou d’une autre surface vitrée) par un ou plusieurs balais d’essuie-glace lorsque de la pluie est détectée sur le pare-brise.

La détection de la pluie est obtenue par un ou plusieurs capteurs et/ou une ou plusieurs caméras, tel que décrit dans le document FR 2 901 218. La fréquence ou le cadencement de balayage varie avantageusement avec l’intensité de la pluie détectée, en fonction de paramètres définis au préalable. Par exemple, des tests sont effectués dans un centre d’essai pour déterminer les paramètres de balayage à appliquer en fonction de l’intensité de la pluie. Ces paramètres sont ainsi embarqués dans les véhicules et appliqués par défaut lorsque le véhicule évolue dans un environnement routier par temps pluvieux, quel que soit la localisation géographique de l’environnement routier.

Cependant, ces systèmes d’essuyage automatiques, et notamment les paramètres d’essuyage automatiques embarqués, ne conviennent pas à tous les conducteurs, certains conducteurs ayant une perception de la gêne occasionnée de la pluie inadaptée au paramétrage automatique du système d’essuyage, ou ces conducteurs évoluant dans des zones géographiques avec des conditions météorologiques particulières.

Ainsi, certains conducteurs peuvent estimer que le balayage se déclenche trop rapidement, ou pas assez, par rapport à la quantité de pluie détectée, ou alors avec une fréquence de balayage trop ou insuffisamment élevée. Ces conducteurs peuvent alors désactiver la fonction d’essuyage automatique et utiliser un mode de commande manuelle des balais d’essuie-glace, par l’utilisation d’organes de commande manuelle (par exemple comodo ou manette de commande d’essuie-glace) ou choisir d’augmenter ou diminuer manuellement la sensibilité de l’essuyage via une bague de sensibilité, une telle bague étant généralement fixée sur la commande d’essuyage.

Le passage à un mode de commande manuel ou la modification de la sensibilité par l’utilisateur rend alors inutile le mode de fonctionnement automatique développé et intégré dans le véhicule, générant possiblement de la frustration pour ces utilisateurs.

Résumé de l’invention

Un objet de la présente invention est d’améliorer la commande automatique d’essuyage équipant un véhicule pour que cette dernière soit adaptée au plus grand nombre de conducteurs ou de conditions climatiques particulières.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes de :

- transmission d’au moins un premier paramètre de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace déterminé en fonction d’une intensité de précipitation reçue par le véhicule ;

- transmission d’au moins un deuxième paramètre de contrôle manuel de balayage du au moins un essuie-glace ;

- transmission d’une première information de localisation géographique du véhicule, la première information étant associée à le au moins un premier paramètre et à le au moins un deuxième paramètre. Selon une variante, le au moins un premier paramètre est associé à une première information temporelle, le au moins un deuxième paramètre est associé à une deuxième information temporelle, le au moins un premier paramètre et le au moins un deuxième paramètre étant transmis lorsque la différence entre la première information temporelle et la deuxième information temporelle est inférieure à une valeur déterminée.

Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception d’au moins un troisième paramètre de contrôle automatique de balayage du au moins un essuie-glace, le au moins un troisième paramètre étant déterminé à partir d’un ensemble de paramètres comprenant au moins le au moins un premier paramètre et le au moins un deuxième paramètre.

Selon une variante une deuxième information de localisation géographique est associée à le au moins un troisième paramètre.

Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de remplacement du au moins un premier paramètre par le au moins un troisième paramètre.

Selon une variante supplémentaire, l’étape de remplacement est mise en œuvre seulement lorsque la deuxième information de localisation géographique correspond à la première information de localisation géographique.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, le système comprenant au moins un détecteur de pluie, au moins un organe de contrôle manuel de balayage d’essuie-glace, et le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou le système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : [Fig. 1] illustre de façon schématique un ensemble de véhicules échangeant des données représentatives de la configuration des systèmes d’essuyage automatique équipant ces véhicules, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’essuyage automatique d’un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule de la figure 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule de la figure 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention.

Description des modes de réalisation

Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle ou de commande d’un système d’essuyage équipant un véhicule, par exemple un véhicule automobile, comprend la transmission d’un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d’un ou plusieurs essuie-glaces. Ces premiers paramètres sont avantageusement déterminés automatiquement selon une intensité de précipitation détectée par le véhicule, par exemple la densité de gouttes de pluie reçue sur une ou plusieurs surfaces vitrées du véhicule à un instant déterminé ‘t’. Un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel du balayage du ou des essuie- glaces sont également transmis. Ces deuxièmes paramètres correspondent par exemple à des paramètres souhaités par le conducteur ou un passager du véhicule, ces deuxièmes paramètres étant par exemple fournis par l’actionnement d’un organe de contrôle, par exemple un comodo ou une manette disposée près du volant du véhicule. Une première information représentative de la localisation géographique du véhicule est également transmise, cette première information étant associée aux premiers et deuxièmes paramètres.

La transmission de paramètres de contrôle automatique et manuel de l’essuyage permet de prendre en compte les ajustements faits par le conducteur lorsque l’essuyage automatique d’une ou plusieurs surfaces vitrées est déclenché lorsque la pluie est détectée. La transmission d’une information relative à la localisation géographique du véhicule permet d’affiner une telle prise en compte en fonction de la localisation du ou des véhicules transmettant ces paramètres.

[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement de communication 1 comprenant un ensemble de véhicules 10, 1 1 , 12 échangeant des données représentatives de la configuration des systèmes d’essuyage automatique équipant ces véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

L’ensemble de véhicules comprend par exemple un premier véhicule automobile 10, un deuxième véhicule automobile 1 1 et un camion 12. Chacun de ces véhicules est équipé d’un système d’essuyage automatique. Un tel système d’essuyage automatique est généralement composé d’un détecteur de pluie associé à un calculateur qui contrôle l’asservissement automatique d’un ou plusieurs essuie-glaces en fonction de l’intensité des précipitations détectées. La fonction d’essuyage automatique est avantageusement associée à un premier paramètre qui correspond à un seuil de déclenchement et à un deuxième paramètre qui correspond à la vitesse de balayage (ou de manière équivalente à la fréquence de balayage) du ou des essuie-glaces. Le seuil de déclenchement est un paramètre prédéterminé et est fixé une fois pour toutes. Pour que l’essuyage automatique se déclenche, il faut généralement que cette fonctionnalité soit activée, par exemple via un bouton ad hoc par le conducteur, et qu’une quantité suffisante de pluie soit détectée, au-delà du seuil prédéterminé. La vitesse de balayage est également déterminée automatiquement (par le système ou par le calculateur), parmi par exemple un ensemble de valeurs de vitesse possibles (par exemple 2, 3 ou 4 valeurs), en fonction de la quantité de pluie détectée. Le système d’essuyage automatique est avantageusement associé à un organe de contrôle manuel (un comodo ou une manette située généralement à proximité du volant) dont l’actionnement par le conducteur du véhicule permet d’activer le balayage lorsque le conducteur le souhaite. Cet organe de contrôle manuel permet également au conducteur de sélectionner un mode de balayage entre plusieurs modes, par exemple balayage intermittent ou continu. Cet organe de contrôle manuel comprend également un dispositif, par exemple une bague, permettant de sélectionner une vitesse de balayage parmi un ensemble de valeurs de vitesse de balayage. L’organe de contrôle manuel permet également d’arrêter le balayage lorsque le conducteur le souhaite, que l’essuyage ait été déclenché manuellement ou automatiquement. L’actionnement manuel de l’essuyage est prioritaire par rapport à l’actionnement automatique de l’essuyage. Cela signifie que le balayage peut être déclenché manuellement même si le détecteur de pluie n’a pas détecté de précipitation ou un niveau de précipitation inférieur au seuil prédéterminé. De la même façon, le balayage automatique peut être arrêté à tout moment via l’organe de contrôle manuel et la vitesse de balayage déterminée automatiquement en fonction de l’intensité des précipitations peut être augmentée ou diminuée à tout moment par le conducteur via l’organe de contrôle manuel.

Le système d’essuyage automatique (ou le calculateur du système d’essuyage automatique) de chacun des véhicules 10 à 12 est avantageusement en communication avec un serveur distant (par exemple le « cloud » 100 (ou « nuage » en français)) via une liaison sans-fil de type OTA (de l’anglais « over-the-air », ou en français « par voie aérienne »). Cette liaison est symbolisée par des flèches sur la figure 1 , une flèche illustrant la voie ascendante (du véhicule vers le « cloud » 100) pour la transmission de données du véhicule 10, 1 1 et/ou 12 à destination du « cloud » 100, et une autre flèche de direction opposée illustrant la voie descendante (du « cloud » 100 vers le véhicule) pour la transmission de données du « cloud » 100 à destination du véhicule 10, 1 1 et/ou 12.

En prenant l’exemple du véhicule 10 (le même fonctionnement s’appliquant aux autres véhicules 1 1 et 12), ce dernier transmet par exemple au « cloud » 100 un ou plusieurs premiers paramètres représentatifs de l’essuyage automatique (lorsque ce dernier est déclenchée suite à la détection de précipitations) parmi les paramètres suivants :

- intensité de précipitation détectée (ou quantité de pluie / précipitation détectée) ;

- vitesse de balayage automatique déterminée et mise en oeuvre en fonction de l’intensité de précipitation détectée ; et

- seuil de déclenchement de l’essuyage automatique.

En parallèle, le véhicule 10 transmet également un ou plusieurs deuxièmes paramètres représentatifs de l’essuyage manuel (lorsque ce dernier est déclenché suite à l’actionnement de l’organe de contrôle manuel parmi les paramètres suivants :

- paramètre représentatif du déclenchement ou de l’arrêt manuel du balayage ; et

- vitesse de balayage.

Une information temporelle est avantageusement associée (et transmise) à tout ou partie des premiers et deuxièmes paramètres. Par exemple, une information temporelle est associée au :

- premier paramètre représentatif de l’intensité des précipitations détectées ;

- premier représentatif de la vitesse de balayage (instant à laquelle une vitesse déterminée est mise en oeuvre par exemple) ;

- premier paramètre représentatif du seuil de déclenchement, par exemple pour indiquer quand ce dernier a été franchi ;

- deuxième paramètre représentatif du déclenchement ou de l’arrêt manuel du balayage ; et/ou

- deuxième paramètre représentatif de la vitesse de balayage, par exemple pour indiquer à quel instant une vitesse de balayage déterminée a été requise par le conducteur.

Ces informations temporelles sont par exemple déterminées à partir de l’horloge interne du calculateur contrôlant le système d’essuyage automatique.

Une première information de localisation géographique du véhicule 10 est transmise par le véhicule 10 au « cloud » 100. Cette information de localisation géographique est par exemple déterminée à partir d’un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») équipant le véhicule A partir des données transmises par le véhicule 10 (et par les autres véhicules 1 1 et 12 le cas échéant), le serveur distant 100 ayant reçu les données est apte à ajuster les premiers paramètres du mode automatique du système d’essuyage, par exemple en comparant les valeurs des premiers paramètres reçues aux valeurs des deuxièmes paramètres reçues. Le serveur distant 100 compare avantageusement uniquement les données ayant une première information de localisation géographique associée comparable, par exemple compare entre elles les données issues d’une même zone géographique (par exemple une même région d’un pays donnée). Par exemple, si la comparaison fait apparaître que les conducteurs de la zone géographique concernée déclenchent manuellement le balayage avant que le mode automatiquement ne se déclenche, le seuil de déclenchement automatique est avantageusement abaissé. Ce premier paramètre est par exemple ajusté seulement si une majorité de conducteurs (parmi l’ensemble des données reçues des véhicules localisés dans la zone en question) applique un déclenchement manuel avant le déclenchement automatique (ou si une part des conducteurs supérieure à un seuil donné agit de cette façon). De la même manière, les premiers paramètres représentatifs des vitesses de balayage automatique à applique en fonction du niveau ou de l’intensité de précipitation détectée sont ajustés si la comparaison avec les deuxièmes paramètres représentatifs des vitesses de balayages requises manuellement diffèrent.

Le serveur distant 100 (ou le « cloud ») transmet en retour à destination des véhicules 10 à 12 des données via la liaison OTA comprenant les premiers paramètres mis à jour. Une deuxième information représentative d’une localisation géographique est par exemple associée à ces données pour indiquer quelle zone géographique est concernée par la mise à jour. Selon une variante, les données de mise à jour ne sont émises que dans la zone géographique concernée, rendant inutile la transmission de la deuxième information géographique.

Bien entendu, le nombre de véhicules n’est pas limité à 3 mais s’étend à tout nombre de véhicules (de 1 à plusieurs milliers ou centaines de milliers par exemple). [Fig. 2] illustre schématiquement un calculateur 2 d’un système embarqué de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Le calculateur 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3 et/ou de la figure 4. Des exemples d’un tel calculateur 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »). Les éléments du calculateur 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le calculateur 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le calculateur 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Le calculateur 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le calculateur 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le calculateur 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Les premiers et deuxièmes paramètres, les informations de localisation géographique et/ou les informations temporelles associées sont avantageusement stockées dans la mémoire 21 . Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le calculateur 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des capteurs odométriques, un capteur GPS et/ou tout autre capteur, par exemple le ou les détecteurs de pluie. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface FIDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Flaute Définition » en français) ;

- interface LIN.

Des données sont par exemples chargées vers le calculateur 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.1 1 ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le calculateur 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué, par exemple un ou plusieurs calculateurs en charge de récupérer les données mesurées par le détecteur de pluie) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le calculateur 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.

[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par une partie du système embarqué du véhicule ou par le dispositif 2 de la figure 2.

Dans une première étape 31 , un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace sont transmis, par exemple via une liaison sans fil à un serveur distant. Ce ou ces premiers paramètres sont avantageusement déterminés en fonction de l’intensité des précipitations (par exemple pluie ou neige) reçues par le véhicule, par exemple la quantité de pluie reçue sur une unité de surface, par exemple une surface vitrée. Le ou les premiers paramètres correspondent par exemple à un ou plusieurs des paramètres suivants :

- valeur de l’intensité de précipitation détectée ;

- vitesse de balayage automatique déterminée à partir de l’intensité de précipitation détectée ; et

- seuil de déclenchement de l’essuyage automatique.

Dans une deuxième étape 32, un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel de balayage du ou des essuie-glaces sont transmis, par exemple via la liaison sans fil utilisée pour transmette les premiers paramètres. Les deuxièmes paramètres sont par exemple obtenus par l’actionnement d’un organe de contrôle manuel d’essuyage par un utilisateur, par exemple le conducteur du véhicule. Le ou les deuxièmes paramètres correspondent par exemple à un ou plusieurs des paramètres suivants :

- paramètre représentatif du déclenchement ou de l’arrêt manuel du balayage ; et

- vitesse de balayage. Dans une troisième étape 33, une première information de localisation géographique du véhicule est transmise. Cette première information est avantageusement associée au(x) premier(s) paramètres transmis et au(x) deuxième(s) paramètres transmis.

Les étapes 31 à 33 sont avantageusement réitérées à chaque fois que le balayage des essuie-glaces est activé automatiquement suite à la détection d’un niveau suffisant (c’est- à-dire supérieur au seuil de déclenchement) de précipitations. Si aucun paramètre de balayage n’est modifié manuellement par le conducteur, une valeur par défaut est transmise à la place du ou des deuxièmes paramètres, indiquant que le paramétrage de l’essuyage automatique (c’est-à-dire les premiers paramètres) est satisfaisant et ne requiert aucun ajustement.

[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par une partie du système embarqué du véhicule ou par le dispositif 2 de la figure 2.

Dans une première étape 41 , un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace sont déterminés en fonction de l’intensité des précipitations (par exemple pluie ou neige) reçues par le véhicule, par exemple la quantité de pluie reçue sur une unité de surface. Une première information temporelle est associée à chacun de ces premiers paramètres ou une première information temporelle unique est associée à l’ensemble de premiers paramètres. Cette première information temporelle est par exemple obtenue de l’horloge interne du calculateur en charge de la détermination des premiers paramètres. Ces premiers paramètres correspondent à ceux décrits à l’étape 31 de la figure 3.

Dans une deuxième étape 42, un ou plusieurs deuxièmes un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel de balayage du ou des essuie-glaces sont déterminés ou obtenus à partir d’un organe de contrôle manuel du balayage du ou des essuie-glaces du véhicule. Une deuxième information temporelle est associée à chacun de ces deuxièmes paramètres ou une deuxième information temporelle unique est associée à l’ensemble de deuxièmes paramètres. Cette deuxième information temporelle est par exemple obtenue de l’horloge interne du calculateur en charge de la détermination ou de l’obtention des deuxièmes paramètres. Ces deuxièmes paramètres correspondent à ceux décrits à l’étape 32 de la figure 3.

Dans une troisième étape 43, les premières et deuxièmes informations temporelles sont comparées. Si la différence entre ces premières et deuxièmes informations temporelles est supérieure à un seuil (par exemple 1 min, 10 min ou 30 min), alors le processus passe à l’étape 431 et s’arrête. Cela signifie qu’il n’y a pas de corrélation entre le déclenchement de l’essuyage automatique et un ajustement manuel de cet essuyage par le conducteur, l’intervalle de temps entre la mise en œuvre du mode automatique et celle du mode manuel étant trop importante. Si la différence entre ces premières et deuxièmes informations temporelles est inférieure au seuil, alors le processus passe à l’étape 44.

Dans une quatrième étape 44, les premiers paramètres et les deuxièmes paramètres sont transmise avec une première information de localisation géographique du véhicule.

Dans une cinquième étape 45, un ou plusieurs troisièmes paramètres de contrôle automatique de balayage du ou des essuie-glaces du véhicule sont reçues, par exemple via la liaison OTA utilisée pour la transmission des premiers et deuxièmes paramètres. Ce ou ces troisièmes paramètres sont par exemple diffusés en mode « broadcast » (« diffusion » en français). Ces troisièmes paramètres sont avantageusement déterminés à partir d’un ensemble de paramètres comprenant les premiers et deuxièmes paramètres transmis. Ces troisièmes paramètres sont par exemple déterminés à partir d’un ensemble de premiers et deuxièmes paramètres reçus d’une pluralité de véhicule évoluant tous dans une même zone géographique. Ces troisièmes paramètres sont déterminés pour ajuster ou remplacer les premiers paramètres, pour tenir compte des ajustements manuels effectués par les conducteurs se déplaçant dans la zone géographique considérée, ces ajustements manuel étants représentés par les deuxièmes paramètres. Ces troisièmes paramètres sont par exemple obtenus en comparant les premiers paramètres aux deuxièmes paramètres et en modifiant les valeurs des premiers paramètres pour qu’ils s’approchent des deuxièmes paramètres en fonction des intensités de précipitations détectés au moment où les premiers et deuxièmes paramètres ont été détectés ou entrés. Une deuxième information de localisation géographique est avantageusement associée aux troisièmes paramètres. Cette deuxième information permet de spécifier à quelle zone géographique ces troisièmes paramètres s’appliquent.

Dans une sixième étape 46, la première information de localisation géographique représentant la position du véhicule au moment où il reçoit les troisièmes paramètres est comparée à la deuxième information de localisation géographique. Si la première information est différente de la deuxième information ou si la localisation géographique du véhicule n’est pas comprise dans la zone géographique visée par la deuxième information, alors le processus passe à l’étape 461 et s’arrête, c’est-à-dire que les premiers paramètres ne sont pas remplacés par les troisièmes paramètres. Si la première information de localisation géographique et la deuxième information de localisation géographique correspondent, alors le processus passe à l’étape 47.

Dans une septième étape 47, le calculateur qui reçoit les troisièmes paramètres est mis à jour pour ajuster la configuration du système d’essuyage automatique en remplaçant les premiers paramètres par les troisièmes paramètres.

Ainsi, il est possible de modifier les paramètres de configuration initiaux d’un système d’essuyage automatique en prenant en compte les spécificités géographiques des zones dans lesquelles circulent les véhicules, que ces spécificités concernent des préférences des conducteur quant à l’essuyage des surfaces vitrées du véhicule ou les conditions météorologiques particulières d’une zone géographique considérée.

Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de mise à jour d’un calculateur contrôlant l’essuyage automatique d’un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.

L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.