Vakuum-Bremskraftverstärker benötigen eine vom Motor zur Verfügung gestellte Unterdruckversorgung zur Unterstützung der von dem Fahrer aufzubringenden Pedalkraft. Abhängig vom Motor. kann schon bei relativ geringen Pedalkräften ein Zustand erreicht werden, wo eine weitere Erhöhung der Kraft auf die Betätigungseinheit nur durch eine Steigerung der Pedalkraft möglich ist, da der Vakuum-Bremskraftverstärker die maximal mögliche Unterstützungskraft erreicht hat. Den Zustand bezeichnet man als Aussteuerpunkt des Verstärkers.

Bei Bremsanlagen kommt es in Abhängigkeit von der Temperatur zur Reibwertabnahme der Bremsbeläge. Die Reibwertabnahme an der Vorder-und Hinterachse als Funktion der Temperatur ~ Fading genannt-erfordert bei heißer Bremse große hydraulische Drücke - und damit Pedalkräfte. Fadingbremsungen die über dem Aussteuerpunkt von z. B. 70 bis 120-barS des Vakuum- Bremskraftverstärkers stattfinden, stellen dabei hohe Anforderungen an den Fahrer hinsichtlich der aufzubringenden Pedalkraft. Aus diesem Grund ist es wünschenswert den Fahrer auch in diesem Bereich durch eine geeignete Bremskraftver- stärkung zu unterstützen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Fahrer auch in einem Grenzbereich des aufzubringenden Bremsdrucks zu unterstützen. t Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein gattungsgemäßes Verfahren so durchgeführt wird, dass beim Erreichen oder Überschreiten des Grenzwertes durch einen aktiven Bremsdruckaufbau in der Bremsanlage der Bremsdruck bis zum Eintritt in eine ABS-Regelung erhöht bzw. verstärkt wird und dass bei einer für einen sicherheitskritischen Druck der Bremsanlage typischen Verknüpfung und/oder Auswertung von Drucksignalen das ABS-Regelkonzept geändert.. wird, indem der Bremsdruck in den Radbremsen während der ABS-Regelung nicht über den in dem Hydraulikaggregat eingesteuerten (vorhandenen) Druck erhöht wird.

Vorteilhaft wird durch das erfindungsgemäße Verfahren eine ABS- Regelung in einem Bremsdruckbereich bis zu dem maximal zulässigen Systemdruck möglich, ohne daß der Systemdruck auf einen unzulässigen Druck ansteigen kann.

Unter maximal zulässigem Systemdruck wird dabei ein in dem Hydraulikaggregat der Bremsanlage eingesteuerter Druck verstanden, der im Bereich von 200 bis 110 bar liegt. Der bevorzugte Bereich in dem die Regelung stattfinden kann, liegt bei 150 bis 200 bar.

Unter sicherheitskritischem Druck wird dabei der Wert des jeweils maximal zulässigen Systemdrucks verstanden, bevorzugt 200 bar.

Da der zulässige maximale Systemdruck der Bremsanlage von den einzelnen Komponenten der Bremsanlage und deren Auslegung (z. B.

Material, Materialstärke, Verbindungselemente, Dichtungen u. dgl) abhängt, ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf die vorstehend angegebenen Systemdrücke beschränkt. Sie stellen lediglich eine bevorzugte Ausführung der Erfindung dar.

Vorteilhaft ist, daß zum aktiven Bremsdruckaufbau eine in der Bremsanlage vorgesehene Pumpe angesteuert wird, wenn der Aussteuerpunkt des Vakuum-Bremskraftverstärkers erreicht ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß während der ABS-Regelung mit dem geänderten Regelkonzept, die Regelzyklen-Halten des Bremsdrucks und Abbau des Bremsdrucks-bei geöffnetem oder nur über eine bestimmte Zeitdauer geöffnetem Einlaßventil durchgeführt werden. Durch das Öffnen der (des) Einlaßventile (s) wird die Aufnahmefähigkeit des zur Verfügung stehenden Systemvolumens, z. B. des Leitungsvolumens, und damit dessen Elastizität bei Druckschwankungen erhöht. Hierdurch wird verhindert, daß der sicherheitkritische Systemdruck, bei dem die ABS-Regelung stattfinden soll, im nächsten ABS-Regelzyklus über die Druckbegrenzungsventile in die Betätigungseinheit abgebaut wird.

Generell wird bei einer ABS-Regelung im sicherheitskritischen Druckbereich zwar der Systemschutz über den Aspekt Regelgüte gestellt. Das geänderte Regelkonzept ermöglicht aber erst eine ABS-Regelung im Bereich des zulässigen Systemdrucks.

Die geänderte ABS-Regelung kann nach dem Select Low-Prinzip in dem Bremskreis erfolgen, oder die Radbremsen der Hinterachse werden bei diagonal aufgeteilten Bremsanlagen nach Kriterien der Elektronischen Bremskraftverteilung (EBV-Kriterien) geregelt. Dabei werden vorteilhaft nur an den Rädern der Vorderachse die Einlaßventile während des Bremsdruckabbaus, geöffnet.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, daß durch das geänderte Regelkonzept, wenn in dieser Phase eine ABS-Regelung stattfindet, die Pumpe während der ABS-Regelzyklen-; Halten des Bremsdrucks und Abbau des Bremsdrucks-nicht angesteuert wird.

Hierdurch wird vorteilhaft zum Regelungsbeginn, beim Bremsdruckabbau, eine Förderung des im Niederdruckspeicher vorhandenen Volumens in das System vermieden. Es erfolgt kein schneller Systemdruckanstieg durch das geschlossene Einlaßventile und die Volumenförderung aus dem Niederdruckspeicher, die zu einem Abbau des Systemdrucks über die in der Bremsanlage vorgesehenen Druckbegrenzungsventile führen.

Der den Eintritt in das geänderte ABS-Regelkonzept veranlassende sicherheitskritische (Ist) Systemdruck wird vorteilhaft in einem. bekannten Modell ermittelt. Dabei kann das den sicherheitskritischen Systemdruck repräsentierende Signal ein elektrisches bzw. elektronisches Signal oder auch ein direkt ermittelter Druckwert sein, wenn der sicherheitskritische Systemdruck mittels eines Drucksensors ermittelt werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist ferner, eine Vorrichtung zur Steuerung einer blockiergeschützten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge so zu modifizieren, daß. die ABS-Regeleinheit einen ABS-Sonderregelmodus aufweist, in den bei der ABS- Regelung nach Maßgabe eines sicherheitskritischen Systemdruckes geschaltet wird. Hierfür ist eine Prioritätsschaltung vorgesehen, in der nach Ermittlung des sicherheitskritischen Systemdrucks das ABS-Regelkonzept von dem Sonderregelmodus überlagert wird.

Dabei wird in dem ABS-Sonderregelmodus eine Bremsanlage von einer Betätigungseinheit entkoppelt und die ABS-Regelung mit dem in der Bremsanlage vorhandenen sicherheitskritischem Systemdruck betrieben.

Vorteihaft ist, daß in dem ABS-Sonderregelmodus ein Bremsdruckabbau bei geöffnetem Einlaßventil erfolgt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß in dem geänderten ABS- Sonderregelmodus keine Ansteuerung der Pumpe während der ABS- Regelzyklen Halte des Bremsdrucks und Abbau des Bremsdrucks erfolgt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.

Es zeigen Fig. 1 eine zweikreisige Bremsanlage Fig. 2 eine schematische Darstellung des Signalverlaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens Die in der Figur 1 dargestellte zweikreisige Bremsanlage für Kraftfahrzeuge besteht aus einer Betätigungseinheit 1, z. B. einem Bremszylinder, mit einem Bremskraftverstärker 2, der durch ein Bremspedal 3 betätigt wird. An der Betätigungseinheit 1 ist ein Vorratsbehälter 4 angeordnet, der ein Druckmittelvolumen enthält und in der Bremslösestellung an die Arbeitskammer der Betätigungseinheit angeschlossen ist. Der dargestellte eine Bremskreis weist eine an eine Arbeitskammer der Betätigungeinheit 1 angeschlossene Bremsleitung 5 mit einem Trennventil 6 auf, das in seiner Ruhestellung einen offenen Durchgang für die Bremsleitung 5 bildet. Das Trennventil 6 wird üblicherweise elektromagnetisch betätigt. Es sind aber auch Variationen denkbar, bei der eine hydraulische Betätigung erfolgt.

Die Bremsleitung 5 verzweigt sich in zwei Bremsleitungen 8, 9, die jeweils zu einer Radbremse 10, 11 führen. Die Bremsleitungen 8, 9 enthalten jeweils ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil 12, 19, das in seiner Ruhestellung offen ist und durch Erregung des Betätigungsmagneten in eine Sperrstellung geschaltet werden kann. Jedem Einlaßventil 12, 19 ist ein Rückschlagventil 13 parallel geschaltet, das in Richtung des Bremszylinders 1 öffnet. Parallel zu diesen Radbremskreisen 26, 27 ist ein sogenannter Rückförderkreis angeschlossen, der aus Rücklaufleitungen 15, 32, 33 mit einer Pumpe 16 besteht. Die Radbremsen 10, 11 schließen über jeweils ein Auslaßventil 14, 17 über Rücklaufleitungen 32, 33 an die Rücklaufleitung 15 an und damit an die Saugseite der Pumpe 16, deren Druckseite mit der Bremsdruckleitung 8 in einem Einmündungspunkt E zwischen dem Trennventil 6 und den Einlaßventilen 12, 19 verbunden ist.

Die Pumpe 16 ist als Hubkolbenpumpe mit nicht näher ; dargestelltem Druckventil und einem Saugventil ausgebildet. An der Saugseite der Pumpe 16 befindet sich ein Niederdruckspeicher 20, bestehend aus-einem Gehäuse 21 mit einer Feder 22 und einem Kolben 23.

In der Verbindung zwischen dem Niederdruckspeicher 20 und der Pumpe 16 ist ein vorgespanntes, zu der Pumpe öffnendes Rückschlagventil 34 eingesetzt.

Die Saugseite der Pumpe 16 ist weiterhin über eine Saugleitung 30 mit einem Niederdruckdämpfer 18 und einem Umschaltventil 31 mit dem Bremszylinder 1 verbunden. Außerdem weist der, Bremskraftübertragungskreis eine Vorrichtung 28 zur Steuerung der blockiergeschützten Bremsanlage auf. Die Vorrichtung weist im wesentlichen eine ABS-Regeleinheit 45, ein Modell 41 zum Ermitteln des sicherheitskritischen Systemdrucks und die Prioritätsschaltung 42 auf. Der Drucksensor 40 ist in der Bremsleitung 5 zwischen dem Bremszylinder 1 und dem Umschaltventil 31 bzw. dem Trennventil 6 angeordnet. Über den Drucksensor 40 wird der Druck der Betätigungseinheit 1 festgestellt und der in das Hydraulikaggregat 43 eingesteuerte Bremsdruck modellbasiert ermittelt. Den Rädern zugeordnete Drehzahlsensoren sind mit 50,51 bezeichnet.

Die Bremsanlage arbeitet wie folgt : Bei z. B. Fadingbremsungen erhöht der Fahrer über das Pedal 3 und die Betätigungseinheit 1 mit dem Vakuum- Bremskraftverstärker 2 den Bremsdruck in dem Hydraulikaggregat 43, ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert. Die Vorrichtung 28 wertet bei der Einbremsung über das Pedal den von dem Drucksensor 40, ermittelten Druck der Betätigungseinheit 1 bzw. den in die Bremsleitung 5 eingesteuerten Bremsdruck aus.

Erreicht der Druck einen Grenzwert, der den Aussteuerdruck der Betätigungseinheit bzw. den Aussteuerpunkt des Vakuum- Bremskraftverstärkers 2 beschreibt, erfolgt die Übergabe von der pneumatischen Bremskraftunterstützung durch den Vakuum- Bremskraftverstärker 2 hin zu der aktiven Bremskraftverstärkung durch die Pumpe 16. Die Pumpe erhöht oder reduziert dann analog zu der Pedalkraft 3 den hydraulischen Druck des Bremssystems.

Eine Druckerhöhung erfolgt bei geöffnetem Umschaltventil 31 und geschlossenem Trennventil 6. Dabei saugt die Pumpe 16 Bremsfluid aus der Betätigungseinheit 1. Über das Einlaßventil 12 bzw. 19 wird bei geschlossenem Auslaßventil 14 bzw. 17 Bremsdruck in den Radbremsen 10,11 aufgebaut. Erreicht oder überschreitet der in das Hydraulikaggregat und die Radbremsen eingesteuert Bremsdruck einen Wert, werden die Räder in den Bremsschlupf überführt, so das die ABS-Regeleinheit 45 in die ABS-Regelung eintritt.

Figur 2 zeigt den Signalverlauf 60 des Bremsdrucks in einer Radbremse, z. B. 10. Unterhalb des Signalverlaufs 60 des Bremsdrucks ist der Signalverlauf 70 der Pumpenansteuerung und oberhalb des Signalverlaufs 60 der Signalverlauf 80 der Einlaß- /Auslaßventilansteuerung und der Signalverlauf 90 der Umschaltventilansteuerung dargestellt. In der betrachteten Radbremse 10 wird Bremsdruck bei geöffnetem Einlaß-und Umschaltventil 12,31 und geschlossenem Auslaßventil 14 aufgebaut. Die angesteuerte Pumpe 16 verstärkt dabei die Pedalkraft des Fahrers. Der Bremsdruckverlauf 60 erreicht zum Zeitpunkt tl einen Wert, bei dem das Rad 10 in den Bremschlupf läuft und die ABS-Regeleinheit 45 in die Regelung eintritt. Der in dem Modell 41 ermittelte Systemdruck liegt zum Zeitpunkt tl unterhalb des sicherheitskritischen, d. h. maximal zulässigen Systemdrucks, der symbolisch durch die Linie 100 gekennzeichnet ist. Anhand der im"Normalregelmodus"ermittelten bremsschlupfabhängigen Kriterien baut-die ABS-Regeleinheit 45 den Bremsdruck im Rad 10 ab, indem die Pumpe 16 Bremsfluid in den Niederdruckspeicher 20 fördert. Das Einlaß-und Umschaltventil 12,31 sind beim Bremsdruckabbau im "Normalregelmodus"geschlossen. Die Druckminderung erfolgt bis zu Zeitpunkt t2, zu dem der Schlupf wieder in den optimalen Bereich kommt. Sobald sich die Drehzahl des Rades 10 wieder soweit erhöht, daß der Bereich des optimalen Schlupfes unterschritten wird, öffnet die ABS-Regeleinheit zum Zeitpunkt t3 das Einlaßventil 12 und schließt das Auslaßventil 14. Der Bremsdruck wird wieder erhöht. Erreicht der Bremsdruck den sicherheitskritischen Systemdruck zum Zeitpunkt t4, weil die Pedalkraft zum Beispiel aufgrund verminderter Bremsleistung der Bremsbeläge erhöht wird, wird der Prioritätsschaltung ein Signal zugeführt, die das ABS-Regelkonzept mit einem ABS- Sonderregelmodus überlagert, der ein geändertes ABS- Regelkonzept vorsieht. In dem ABS-Sonderregelmodus wird das System 43 von der Betätigungseinheit 1 entkoppelt, indem das Umschaltventil 31 geschlossen wird. Das Trennventil 6 ist in diesem ABS-Regelzyklus beim Bremsdruckabbau ebenfalls geschlossen. Dabei wird die Regelstrategie dahin gehend geändert, daß die Ansteuerung der Pumpe 16 nicht mehr unter dem Aspekt der Entleerung des Niederdruckspeichers 20 vorgenommen wird, sondern nur um Druck in den Radbremsen 10,11 auf zu bauen. Die Pumpe 16 wird daher nicht mehr angesteuert, so daß Bremsfluid nur noch von dem Pumpennachlauf in das durch das geschlossene Umschaltventil 31 und das geschlossene Trennventil 6 entkoppelte System gefördert wird. Die ABS-Regelung wird mit dem in der Bremsanlage vorhandenen sicherheitskritischen Systemdruck betrieben. Desweiteren erfolgt in der Phase der geänderten ABS-Regelung, in der ein Abbau des Bremdrucks stattfindet, der Abbau über die geöffneten Auslaßventile 14,17 und die geöffneten Einlaßventile 12,19 (zumindest an der Vorderachse) in den Niederdruckspeicher 20. Dabei kann das Einlaßventil 12 während des Bremsdruckabbaus pulsweitenmoduliert angesteuert werden. Das Einlaßventil 12 kann dabei während des gesamten ABS-Sonderregelmodus geöffnet oder in zeitlichen Intervallen geöffnet werden. Diese Maßnahmen zeigen eine ausgeglichene Volumenbilanz bzw. Druckbilanz auf, die einen Druckabbau in dem System 43,10,11 über das Druckbegrenzungsventil 25 verhindert, da das über den Pumpennachlauf 61 aus dem Niederdruckspeicher 20 geförderte Bremsfluid im System 43 und den Radbremsen verbleibt und nicht über das Druckbegrenzungsventil 25 in die Betätigungseinheit strömt.

Das geänderte ABS-Regelkonzept im Sonderregelmodus vermeidet dabei vorteilhaft, daß der in dem bekannten Modell 41 ermittelte sicherheitskritische Druck, in den unter anderem der von dem Drucksensor 40 ermittelte Druck der Betätigungseinheit 1 eingeht, im nächsten ABS-Regelzyklus auf einen Bremsdruck reduziert wird, der aufgrund eines über das Druckbegrenzungsventil 25 abgeströmten Bremsfluids reduziert wird.

Wenn der Druckabbau in dem Hydraulikaggregat 43 unter das Druckniveau der Betätigungseinheit 1 erfolgt, kann Bremsfluid über das Rückschlagventil 13 am Trennventil 6 in das System gelangen, was eine Verstimmung der Volumenbilanz zur Folge hätte. Die Überwachung dieser Anforderung erfolgt durch einen Vergleich von modellhaft nachgebildetem Raddruck und dem Druck der Betätigungseinheit. Wenn ein Unterschreiten des Drucks der Betätigungseinheit 1 erfolgt, wird das Trennventil 6 geöffnet und eine"normale"ABS-Regelung gestartet, da auch eine näherungsweise Reibwertausnutzung ohne Unterstützung erfolgt.

Der Sonderregelungsmodus kann nach dem Select Low-Prinzip in dem Bremskreis erfolgen, oder die Hinterachse wird (bei diagonal aufgeteilten Fahrzeug) nach EBV (Elektronische Bremskraftverteilung)-Kriterien geregelt und nur der Bremskreis mit den Radbremsen der Vorderachse wird mit offenen Einlaßventilen geregelt.