Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahr-

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebs eines Fahrzeuges mit einem Hybridantrieb gemäß dem

1 bzw. des Patentanspruchs 7,

im Fahrzeugbau aufgrund ihres Potenzials zur Schadstoffemissionen und Energieverbrauch zunehmend an weisen verschiedenartige Antriebsquellei wobei insbesondere Kombina von Verbrennungs- und Elektromotoren von Vorteil sind, da sie einerseits die Reichweiten- und Leistungsvorteile von Brennkraftmaschinen und die flexiblen Einsatzmöglichkeiten der elektrischen Maschinen als alleini oder Hilfsantriebsqueile oder als Starter-

Vom Markt werden Hybrid-Antriebsstränge gefordert, die möglichst ohne iichen Bauraumbedarf, it und t in Fahrzeuge implementiert können. Dabei werden ich zwei Hybrid-Topologien, der S und der Parallelhybrid . Solche Anordnungen sind und werden ständig

Beim Serienhybrid sind die Antriebsmaschinen hintereinander geschaltet, Dabei dient der Verbrennungsmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, als Antrieb für einen Generator, der eine elektrische Maschine speist. Das Fahrzeug wird somit ausschließlich durch die Eiektromaschine angetrieben. Der Verbrennungsmotor ist hingegen von den Antriebsrädern entkoppelt und kann t, also bei einem

Drehmoment und konstanter Drehzahl betrieben werden. Dieses Antriebskonzept eignet sich beispielsweise für Busse im städtischen Kurzstreckenverkehr, wobei vorzugsweise ein Betriebspunkt, bei dem der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors möglichst hoch ist und gleichzeitig Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und Geräuschentwicklung in einem günstigen Bereich liegen, eingestellt wird. Ungünstig wirkt sich beim Serienhybrid dagegen aus, dass der Wirkungsgrad des Antriebs aufgrund der mechanisch-elektrischen Mehrfach- Umwandlung eingeschränkt ist.

Demgegenüber bieten Parallelhybrid-Antriebstränge durch eine bezüg-

überlagerung der Aπtriebsmomeπte die Möglichkeit der Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb. Funktionell kann beim Paraltelhybrid der Verbrennungsmotor durch jeweiliges Belasten bzw. Unterstützen mittels einer oder mehrerer elektrischer Maschinen weitgehend bei optimalem Drehmoment betrieben werden, so dass der maximale Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors effektiv genutzt werden kann. Durch die elektrische Unterstützung des Verbrennungsmotors verringert sich im Mittel der Kraftstoffverbrauch. Da bei kurzzeitigen erhöhten Leistungsanförderungen im sogenannten Boostbetrieb, beispielsweise bei überholvorgängen, eine Summierung der Antriebsfeistung mögiich ist, kann der Verbrennungsmotor nahezu ohne Einbußen an Leistung und Fahrkomfort des Fahrzeuges vergleichsweise kleiner, und gewichte- und bauraumsparender ausgelegt werden, welches sich zusätzlich emissionsverringernd und kostengünstig auswirkt. Die Elektromaschine kann zudem als integrierter Startergenerator (ISG) zum Start des Verbrennungsmotors über eine Kupplung fungieren. Weiterhin kann die

Energiespeichers dienen und zur Rekuperation im Bremsbetrieb eingesetzt werden. Als Getriebe zur Variation von übersetzungen des Antriebes kommen grundsätzlich alle Formen von Fahrzeuggetrieben in Betracht.

Bei einem Paraffeihybrid-Antrieb kann im praktischen Fährbetrieb, abhängig von einer Jeweiligen Hybrid-Betriebsstrategie, die Antriebsform des Fahrzeuges zwischen verbrennuπgsmotorischerπ Antrieb, elektromotorischem

gsmotors wird meist über Kupplungen

(2K anordnungen (1 K) unterschieden, schine als integrierter Startergenerator ( -ISG bzw. 1 K~iSG - Anordnung) fungieren kann. Bei einem 2K-ISG ang, wie beispielsweise aus der US 2005 022 1947 A1 bekannt, ist gsmotor über eine erste Kupplung mit der Efektromaschine Die Elektromaschine wiederum ist über eine separate zweite Kupplung

Bei einem 1 K-ISG - Antriebsstrang, wie er beispielsweise aus der DE 10 2005 051 382 A1 bekannt ist, entfällt hinge bzw. dem Abtrieb. Die Elektro- maschine kann dann direkt mit dem Getriebe verbunden sein. Die Funktion

Jehungsweise erforderlich ist, auch von gegebenenfalls vorhandenen getriebe-

von esner

beπ oder Automatgetrieben zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Betriebssicherheit in dessen Steuerung und Regelung einen Kriechmodus zu implementieren. Dabei wird vom Antrieb an den Abtrieb beziehungsweise an die angetriebenen Fahrzeugräder ein Kriechmoment übertragen, welches auf einen vorgegebenen Kennwert oder eine Kennlinie einstellbar sein kann. In einem solchen Betriebszustand bewegt sich das Fahrzeug bei einer eingelegten Getriebeübersetzung, nicht betätigter Bremse und nicht betätigtem Fahrpedal mit

sehr geringer Geschwindigkeit. An Steigungen ist mittels eines Kriechmodus auch die Realisierung einer zeitlich begrenzten Haltefuπktion möglich.

Ein Kriechmodus ist je nach Antriebskonzept auf verschiedene Weise in den Aπtriebsstrang implementterbar und regelbar. Bei herkömmlichen Fahrzeugen mit einem automatisierten Schaltgetriebe und einer automatischen reib- fung kann die Realisierung des Kriechmodus durch suerung der Anfahrkupplung erfolgen. Bei anderen herkömmlichen Fahrzeugen mit Automatgetrieben und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler ist ein über den Drehmomentwandler erzeug Kriechmoment im Wesentlichen durch die Leerlaufdrehzahl des Verbren-

zu herkömmlichen Reibkupplungen oder zu hydrodynamischen Drehmomentwandlern eine vorhandene elektrische Antriebseinrichtung auch zur Erzeugung

Ein derartiger elektrischer Kriechbetrieb hat gegenüber Antriebssträngen mit einer Reibkupplung, die zur übertragung eines Kriechmomentes im Schlupf betrieben wird, grundsätzlich den Vorteii, dass geringere mechanische Verluste bei der Kraftübertragung entstehen. Zudem entfällt die Gefahr einer Kupp- lungsüberhitzung. Daher scheint bei einem Hybridfahrzeug ein rein elektrisches Kriechen mittels der elektrischen Maschine bei im Leerlauf laufendem, vom Antriebsstrang abgekoppeltem Verbrennungsmotor naheliegend zu sein.

Dabei stellt sich Jedoch als problematisch heraus, dass der elektrische

trieb der Eiektramaschine in relativ kurzer Zeit soweit entleeren kann, dass der Kriechbetrieb abgebrochen oder unterbrochen werden muss, um den Energiespeicher im Generatormodus der Etektromaschine zu laden. Temporär stünde die Elektromaschine dann nicht zum Antrieb des Fahrzeuges und gegebenenfalls zur Versorgung weiterer Verbraucher zur Verfügung. Ein elektromotori-

sches Dauerkriechen ist daher bei einem Hybridfahrzeug als nicht optimal zu beurteilen. Andererseits können bei einem Dauerkriechen über eine schlupfende Kupplung hohe Verlustleistungen an dieser entstehen, die eine entsprechende Baugröße mit einem erhöhtem Bauraumbedarf und zusätzlichem Gewicht sowie relativ aufwendige Kühlmaßnahmen erfordern.

Aus der DE 101 58 536 B4 ist ein Antrieb für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug bekannt, bei dem ein Kriechbetrieb mittels eines elektrischen Antriebsaggregats realisiert wird. Im Antriebsstrang des Fahrzeuges ist zwischen der Elektromaschine und einem Abtrieb eine Kupplungseinrichtung angeordnet. Die Kuppiungseinrichtung kann beispielsweise eine als Reibkupplung ausgebil-

triebstechnisch vorgeschaltet ist, Alternativ dazu können auch eine oder mehre¬

besagte Kupplungseinrichtung fungieren. Um die thermische Belastung der Etektromaschine im Kriechmodus bei hohen Momentanforderungen, beispielξ weise beim Kriechen oder Halten des Fahrzeuges an Steigungen oder beim überfahren von Bordsteinkanten, zu verringern und gleichzeitig eine größere

zu vermeiden, kann bes Bedarf paralle maschine eine Kupplung der Kupplungseinrichtung im Schlupf betrieben werden. Sind der abtriebsseitigen Kupplungseinrichtung mehrere Kupplungen zugehörig, so können diese auch abwechselnd oder additiv im Schlupf betrieben werden. Weist die elektrische Maschine zwei separat erregbare Wicklungen auf, so können diese im ständigen Wechsel betrieben werden. Durch eine Kombination dieser Mittel beziehungsweise Maßnahmen wird eine thermische überlastung sowohl der Kupplungseinrichtung als auch der elektrischen Maschine bei hohen Antriebsmomenten bei sehr geringen Geschwindigkeiten oder bei einem hohem Dauerstillstandmoment vermieden,

Nachteilig daran ist, dass die Elektromaschiπe bei einem Dauerkriechen für einen relativ langen Zeitraum kontinuierlich motorisch betrieben wird, Zwar kann die Elektromaschiπe durch die getriebeseitige Kupplungseinrichtung und/oder durch die im Wechsel ansteuerbareπ mehreren erregbaren Wicklungen unterstützt werden. Die relativ intensive Beanspruchung des elektrischen Antriebsenergiespeichers der elektrischen Maschine kann dennoch einen derartigen Dauerkriechbetrieb signifikant einschränken, Eine Elektromaschine mit mehreren separaten Wicklungen kann außerdem relativ kostenintensiv in der Herstellung sein. Zudem ist der komplette Verzicht auf den Betrieb des Verbrennungsmotors beim Dauerkriechen bei einem Hybridantrieb eher ineffektiv.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetrieb eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb zu schaffen, die ein einfaches, effektives und bauteslschonendes Dauerkriechen, möglichst ohne zusätzlichen Konstruktions- und Kostenaufwand, ermöglichen.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung Hegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Hybridfahrzeug, bei dem zwischen einem Verbrennungsmotor und einer Eiektromaschine ein erstes reibschlüssiges Schaltelement und zwischen der Eiektromaschine und einem Abtrieb ein zweites reibschlüssiges Schalteiement zur Verfügung stehen, durch eine gemeinsame Verwendung beider Reibetemente im Schlupf ein Dauerkriechbetrieb realisierbar ist, der einerseits ein gewünschtes Kriechmoment erzeugt und andererseits weder eines der beiden Schaltelemente übermäßig belastet noch eine kostenaufwendige größere Dimensionierung

eines der beiden Schaltelemente erfordert oder eine erhöhte Inanspruchnahme

Demnach geht die Erfindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 Verfahren zur Steuerung eines Kriech betriebes eines Fahrzeu- Hybridantrieb, mit einem Paraüelhybrid-Antriebsstraπg, umfas-

sehen dem Verbrennungsmotor und der Efektromaschine angeordnetes, als sment ausgebildetes, erstes Schaltelement, ein Getriebe, einen Abtrieb zwischen der Elektromaschine und dem Abtrieb angeordnetes, als

Unter einem Kriechbetrieb eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und einem

übersetzung und nicht betätigtem Fahrped« einer so geringen igt oder temporär geha ig zwischen dem Verbrennungsmotor einem Abtrieb mit einem einer Leerlaufdrehzah! einhergehen würde.

Unter einem Reibelement wird ein kraftübertragendes reibschlüssiges Schaltelement mit wenigstens zwei Reibpartnern verstanden, wobei bei vollständig eingerücktem Schaltelement Reϊbschiuss hergestellt ist und im Schlupf eine Drehzahldsfferenz zwischen dem primärseitigen und dem sekundärseϊtigen Reibpartner vorhanden ist, wobei Reibenergie \n Wärme umgewandelt wird.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung gemäß Anspruch or, dass zur Realisierung des Kriechbetriebes bei laufendem Verbrennungsmotor beide Schaltelemente simultan im Schlupf betrieben werden, wobei eine zur Erzeugung eines gewünschten Kriechmomentes erforderliche Gesamtreibleistung variabel auf die beiden Schaltelemente verteilt wird,

Die gestellte Aufgabe wird auch durch eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gelöst.

Demnach geht die Erfindung weiterhin aus von einer Vorrichtung zur Steuerung eines Kriechbetriebes eines Fahrzeuges mit einem Hybridantrieb, mit einem Parallelhybrid-Antriebsstrang, umfassend einen Verbrennungsmotor, wenigstens eine Elektromaschine, ein zwischen dem Verbrennungsmotor und

Schaltβlement, ein Getriebe, einen Abtrieb und ein zwischen der Elektromaschine und dem Abtrieb angeordnetes, als Reibelement ausgebildetes zweites

triebes bei laufendem Verbrennungsmotor vorhanden, mittels denen beide Schaltelemente simultan im Schlupf betreibbar sind, wobei zur Erzeugung e nes gewünschten Kriechmomentes eine Gesamtreibleistung variabel auf du beiden Schaltelemente aufteiJbar ist.

Das zweite Schaltelement kann als eine zwischen der Eiektromaschi und dem Getriebe angeordnete Reibkupplung ausgebildet sein. Altemati kann das zweite Schaltelement als eine getriebeinterne reibschlüssige Schaltkupplung oder reibschlüssige Schaltbremse ausgebildet sein, Dadurch kann gegebenenfalls eine externe zweite Kupplung entfallen, welches sich Bauraum sparend und kostengünstig auswirkt. Grundsätzlich sind auch mehrere getriebeinterne Kupplungen und/oder Bremsen, die in Zusammenwirkung als das zweite Schaltelement fungieren, möglich.

Besonders vorteilhaft kann die Erfindung in Kombination mit einem als

ausgebildeten Getriebe eingesetzt werden, wobei das zweite Schafelement als eine von wenigstens zwei Schaltkupplungen oder als eine von wenigsten drei Schaltbremsen ausgebildet ist. Ein derartiges Getriebe und seine Funktions-

weise sind dem Fachmann an sich bekannt. Beispielhaft sei dazu auf die DE 27 21 719 A1 und die EP O 282 169 B1

vor, bei esnem zur Erzeugung eines gc rutschende Kupplungen gemeinsam zu nutzen und das entstehende Reibmoment bedarfgerecht auf die beiden rutschenden Kupplungen aufzuteilen. Dadurch wird ein nahezu unbegrenztes Dauerkriecheπ unter Umgehung einer überhitzungsgefahr einer Kupplung ermöglicht Da auf eine wechselnde Ansteuerung der Kupplungen verzichtet wird, ist die Steuerung und Regelung des Kriechbetriebes relativ einfach. Der Kriechbetrieb ist zudem besonders komfortabel, da Lastwechsei, verursacht durch ein Umschalten bzw. Hin- und Herschalten zwischen einzelnen Antriebskomponenten, entfallen.

tung auf die beiden Schaltetemente kann einfach mittels einer Drehzah ung der Elektromaschine erfolgen, über die mit Einzelreibmomenten mente eingestellt werden zahibereich zwischen einer sdrehzahl als ein unterer ' wert und einer Verbrennung ein oberer Grenzwert variiert

Dabei wird die Elektromaschinendrehzahl zur Erzeugung einer im Vergleich zum zweiten Schaltelement kleineren Verlustleistung am ersten Schaltelement im Drehzahlbereich nahe der Verbrennungsmotordrehzahl und zur Erzeugung einer im Vergleich zum ersten Sehaltelement kleineren Verlustleistung am zweiten Schaltelement im Drehzah I bereich nahe der Getriebeeingangsdrehzahl eingestellt.

Zur Verdeutlichung im Hinblick auf die unterschiedlichen Ausführungs- möglichkeiten des zweiten Schaltelementes als getriebeexternes oder getriebe-

internes Schaitelement sei zur Definition des Getriebeeingangs im Sinne der Erfindung angemerkt;

Unter einem Getriebeeingang wird eine mit der Abtriebsseite des zweiten Schaltetementes wirkverbundene Welle verstanden. Eine Getriebeeingangsdrehzahl ist dementsprechend die Drehzahl der mit der Abtriebsseite des zweiten Schaitelementes wirkverbundenen Welle. Bei einer dem Getriebe vorgelagerten separaten Reibkupplung als zweitem Schaitelement kann die Getriebeeingangsdrehzahl somit räumlich vor dem Getriebe abgegriffen werden. Bei einem getriebeinternen Reibelement als zweitem Schaltelement kann die Getriebeeingangszahl sekundärseitig des Schaltelementes, also innerhalb des

Besonders vorteilhaft ist eine Aufteilung der Gesamtreibieistung auf die beiden Kupplungen, bei der beispielsweise eine Jeweilige zughörige Kühlleistung berücksichtigt wird, so dass ein möglichst niedriges einheitliches kupp- lungsschonendes Temperaturniveau an beiden Kupplungen sichergestellt wer«

vante vorgegebene Schalteiementspezifitäten, beispielsweise Kupplungsgröße, Art und Bauform der Reibpartner usw. oder daraus abgeleitete Größen der einzelnen Schaltelemente als Einstellkriterien herangezogen werden.

Möglich ist auch eine Temperaturüberwachung der Kupplungen und ge-

Desspieisweise ein verschleißzustand, eine nach momentaner Kuppiungstemperatur, bei einer ungleichen Kupplungser- wärmung die Verteilung der Reibleistung erforderlichenfalls korrigiert werden

Be? einer bevorzugten Ausfuhrungsform Durchführung eines Dauerkriechbetriebes zumindest in zwei folgenden Phasen:

a) Starten des Dauerkriechbetriebes durch Beschleunigung der Elekt- auf ei reich zwischen Null und einer Leerüaufdrehzah des Verbrennungsmotors, aus- gehend von mit eingelegtem Gang bei offenem ersten Schaltete- ment und im Leerlauf iaufendem Verbrennuπ smotor stehenden Fahrzeug, und

b) Eiπregein des Dauerkriechbetriebes durch Erzeugung eines ge-

Schaltelemente im Schlupf und durch Aufteilung einer zur Erzeugung des gewünschten Kriechmomentes erforderlichen Gesamtreibieistung auf die beiden Schaltelemente über eine Einstellung einer Elektromaschinendrehzahl in einem Drehzahlbereich zwischen einer mit einer aktuellen Krieehgeschwϊndigkeit kor- reiierten Getriebeeiπgangsdrehzah! und eir d rehzahl.

ausgehend von mit emge- ϊ Elektramaschine auf eine Drehzahl mit genügend Abstand zwischen Null und der Leeriaufdrehzahl des Verbrennungsmotors beschleunigt sowie die beiden Kupplungen in Schlupf gebracht, so dass ein vorgegebenes gewünschtes Kriechmoment am Abtrieb erzeugt wird und das Fahrzeug zu kriechen beginnt. Im Kriechbetrieb wird das arseitigen Kupplung im Schlupf geregelt mit einer Drehzahl zwischen einer Getriebeeingangsdrehzahi, die sich aus der aktuellen Kriechgeschwindigkeit und der eingelegten übersetzung ergibt, und der Verbrennungs- motordrehzahl. Mit einer Variation der Elektromaschinendrehzahl wird die Verlustleistung an den Kupplungen, entsprechend deren Kühlleistungen, über die

flusst. Weiterhin wird das übertragene Drehmoment der abtriebsseitigen Kupplung oder gegebenenfalls Schaltbremse im Schlupf gesteuert. Im eingeschwungenen Kriechbetrieb, also wenn die Momentsteuerung der Kupplungen und die

Drehzahlregefung der Etektromaschine aufeinander abgestimmt sind, wird

der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung eines Ausführungsbeispiels beigefügt. In dieser zeigt

Fig. 1 eine schernatische Darsteliung eines Hybridantriebes eines

Fahrzeugs zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Kriechbetriebs, und

Fig. 2 ein Drehzahldiaqramm zur

Demnach ist in Fig. 1 ein Schema eines Fahrzeug-Hybridantriebs 1 mit einem Parallefhybrid - Antriebsstrang 2 dargestellt, wie er beispielsweise für ein Nutzfahrzeug (Lkw, Bus, Sonderfahrzeug) vorgesehen sein kann. Der Antriebsstrang 2 weist einen Verbrennungsmotor 3, beispielsweise einen Dieselmotor, mit einer Kurbelwelle 24 auf, die mittels einer als Reibkupplung ausgebildetes erstes Schaltelement 4 mit einer Etektromaschine 5 verbindbar ist. Die Etektromaschine 5 ist wiederum über ein zweites als Reibkupplung ausgebildetes Schaltelement 6 mit einem Getriebeeingang 27 des Getriebes 7 koppelbar. Die Funktion des zweiten Schaltelementes 8 kann, wie bereits eingangs erläutert, auch durch (nicht dargestellte) getriebeinterne Kupplungseiemente, insbesondere eine oder mehrere Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen eines entsprechend ausgebildeten Getriebes, beispielsweise eines dreigliedrigen Planetenrädergetriebes, übernommen werden. Dem Getriebe 7 kann, wie in Fig, 1

!6 und eir al 9 kann ein jeweils anliegendes Abtriebsmoment des Hybridantriebes 1 an eine Antriebsachse 10 und über diese an die Antriebsräder 11 weitergeleitet werden.

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Antriebsaggregat oder als Generator betrieben werden, Dazu ist sie mit einem Umrichter 12 verbunden, der von einem Umrichter-Steuergerät 13 aπsteuerbar ist. Mittels des Umrichters 12 ist die Elektromaschine 5 mit einem elektrischen Antriebseπergiespeicher 14, beispielsweise einer 34öV~HochvoIt-Batierie (auch Supercaps sind möglich), verbunden. Im motorischen Betrieb wird die Elektromaschine 5 vom Energiespeicher 14 gespeist. Im generatorischen Betrieb, also bei Antrieb mittels des Verbrennungsmotors 3 und/oder im Rekuperations- betrieb, wird der Energiespeicher 14 von der Elektromaschine 5 aufgeladen. Weiterhin fungiert die Elektromaschine 5 als integrierter Startergenerator (ISG) zum Starten des Verbrennungsmotors 3. Der Hochvoltkreis des Energiespei-

einen bidirektionalen Gleichspannungswandler (DC/DC) 15 an ein Bordnetz (24V oder 12V) 16 angeschlossen. Der Energiespeicher 14 ist von einem Batteriemanagementsystem (BMS) 17 bezüglich seines Ladezustandes (SOC: State of Charge) überwachbar und regelbar. Der Gleichspannungswandler 15 ist von einem Gleichspannungswandler-Steuergerät 18 ansteuerbar. Zudem ist ein Steuergerät 19 für nicht näher erläuterte Bremsregelungsfunktionen, insbesondere ein Antiblockiersystem (ABS) beziehungsweise ein elektronisches Bremssystem (EBS) sowie ein weiteres Steuergerät 20 für eine elektronische Dieselregelung (EDC) des beispielhaft als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotors 3 vorgesehen. Die einzelnen genannten Steuergeräte können auch, wenigstens zum Teil, in einem Steuergerät zusammengefasst sein.

Weiterhin ist eine integrierte Steuerungseinrichtung 21 vorhanden, in der ein Getriebesteuergerät (TCU: Transmission Contro! Unit), ein Hybridsteuergerät (HCU: Hybrid Contro! Unit) sowie verschiedene Betriebsfunktionen in Form von elektronischen Steuerungs- und/oder Regelungsprogrammen zusammengefasst sind. Der Steuerungseinrichtung 21 sind erfindungsgemäß Steuerungsmitte! 25 zur Ansteuerung der Schaltelemente 4 und 8 für deren Schlupfbetrieb zugeordnet. Die Steuerungsmittel 25 ist dazu derart ausgebildet, dass

sie mit der Sfeuerungseiπrichtuπg 21 , die auch den Betrieb der Elekiromaschi- πe 5 regelt, bei der Regeiuπg eines erfiπdungsgemäßen Kriechbetriebes mit beiden Schaltelementen 4, 6 im Schlupf und einer Drehzahiregeluπg der Elekt- romaschine 5 zusammenwirkt. Zur Steuerung und Umschaltuπg der möglichen Antriebsmodi des Hybridantriebes 1 ist eine zentrale Strategie-Einheit 22 vorgesehen, die, vorteilhaft über einen Datenbus (z.B. CAN) 23, mit der Steue- rungsesnrichtung 21 und der Steuereinheit 25 sowie den weiteren relevanten Steuergeräten 13, 17, 18, 19 verbunden ist.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Realisierung eines Kriechbetriebes, weiches mit dem Hybridantrieb 1 besonders effektiv durchführbar ist, beruht darauf, beide Schaltelemente 4, 8 simultan im Schlupf zu betreiben. Zunächst befindet sich das Fahrzeug bei mit Leerlaufd rehzahl laufendem Verbrennungsmotor 3 im Stillstand. Die verbrenπuπgsrnotorseitige Reibkupplung 4 ist geöffnet, so dass der Verbrennungsmotor 3 vom Antriebsstrang 2 entkoppelt ist. Die Drehzahl der Eiektramaschine 5 ist Null. Im Getriebe 7 ist ein

des Fahrzeugs auf eine von der Leeriaufdrehzahl beabstandete Drehzahl beschleunigt. Das zweite Schaltelement 6 kann ebenfalls zunächst geöffnet sein oder wird von Beginn an, vorzugsweise schlupfend, mit beschleunigt. Nach der Startphase werden beide Reibkupplungen 4, 8 im Schlupf gesteuert betrieben, so dass am Abtrieb 26 ein gewünschtes Kriechmoment erzeugt wird und sich das Fahrzeug der Getriebeübersetzung entsprechend mit einer Kriechge-

Eine mit dem erzeugten Kriechmoment korrelierte Gesamtreibleistung beider Kupplungen 4, 6 kann mittels einer Drehzahlregelung der Eiektramaschine 5 auf die beiden Kupplungen 4, 6 verteilt werden. Dazu zeigt Fig. 2 ein vereinfachtes Drehzahldiagramm mit Drehzahlen des Verbrennungsmotors 3, der Elektromaschine 5 und des Getriebeeingangs 7. In der in Fig. 2a gezeigten Betriebsvariante ist die Elektromaschinendrehzahl n nahe der Verbren-

nungsmotordrehzahl π _V M eingeregelt. Ein Drehzahlaπstaπd 28 zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 und der Elektromaschine 5 ist somit ge=

5 und der Drehzahl des Getriebeeingangs 27. Umgekehrt ist bei der in Fig. 2b gezeigten Betriebsvariante die Elektromaschinendrehzahl n _EM nahe der Getrie- beeiπgangsdrehzahl n _Gε eingeregelt. Ein Drehzahlabstand 29' zwischen der Drehzahl der Elektromaschine 5 und der Drehzahl des Getriebeeingangs 27 ist somit geringer als ein Drehzahlabstand 28' zwischen der Drehzahl der Elektromaschine 5 und der Drehzahl des Verbrennungsmotors 3.

Aus dem den Drehzahldifferenzen 28, 29 bzw. 28\ 29' entsprechenden jeweiligem Schlupf resultieren unterschiedliche Verlustleistungen durch den Reibenergieeintrag an den beiden Kupplungen 4, 6. Im praktischen Kriechbetrieb wird die Verlustleistung an den beiden Kupplungen 4 und 6 entsprechend deren gegebenen Kühlleistungen mittels einer Drehzahlregelung der Elektromaschine 5 so eingestellt, dass sich an beiden Kupplungen 4, 6 eine möglichst geringe Kupplungserhitzung ergibt, so dass der Kriechbetrieb ohne die Gefahr einer Kupplungsschädigung dauerhaft aufrechterhalten werden kann.

Zweites Schaltelement

Fahrzeugrad Umrichter

Elektronische Bremsregdung Elektronische Diesefregeiung Steuerungseinrichtung

Kurbelwe! Steuerunc

, 28' Drehzah , 29' Drehzahl

Arstibiockiersystem

Elektronische Dieselregeluπg (Electronic Diesel Control)

Getriebesteuerung (Transmission Control UnIt)

PTO n

πEM Drehzahl der Elektromaschiπe πGE γ»VM t