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Title:
METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE DRIVE TRAIN OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2000/038943
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and a device for controlling the drive train of a vehicle with an accelerator pedal (106) which can be actuated by the vehicle driver. A setpoint (md_ga_faw) for the drive torque or a setpoint (pw_faw) for the output power (pw_ga) is formed in accordance with the position of the accelerator pedal (106). The drive train is then controlled in such a way that the drive torque or output power is controlled in accordance with the setpoint (md_ga_faw, pw_faw) formed. The essence of the invention consists of the fact that an interval (I) with definable interval limits (pw_tot, pw_min) is determined and that these interval limits represent maximum and minimum values for the drive torque or output power to be controlled. According to the invention the setpoint values are formed in accordance with the interval (I) determined. The above drive train control provides a basis which permits the drive torque (md_ga_faw) or output power (pw_faw) to be controlled to be optimally adjusted to the driver's wishes and prevailing driving mode.

Inventors:
LOEFFLER JUERGEN (DE)
HUELSER HOLGER (DE)
Application Number:
PCT/DE1999/002829
Publication Date:
July 06, 2000
Filing Date:
September 08, 1999
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
LOEFFLER JUERGEN (DE)
HUELSER HOLGER (DE)
International Classes:
B60W10/06; B60W10/04; B60W30/18; F02D11/10; F02D29/00; F02D41/02; F16H61/02; B60W40/08; F16H61/14; (IPC1-7): B60K41/06
Foreign References:
DE19644881A11998-04-30
DE19611502A11997-09-25
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Claims:
Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahr zeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahr pedal, bei dem ein Sollwert (md_ga_faw) für das Antriebsmo ment oder ein Sollwert (pwfaw) für die Antriebsleistung ab hängig von der Stellung (hfp) des Fahrpedals gebildet wird und der Antriebsstrang derart gesteuert wird, daß abhängig von dem gebildeten Sollwert (md_ga_faw, pw_faw) das An triebsmoment oder die Antriebsleistung eingestellt wird, da durch gekennzeichnet, daß ein Intervall (I) mit vorgebbaren Intervallgrenzen (pwmin, pwtot) ermittelt wird, wobei die Intervallgren zen Maximalund Minimalwerte für das einzustellende An triebsmoment oder die einzustellende Antriebsleistung re präsentieren, und die Sollwerte (mdgafaw,pwfaw)abhängig von dem ermit telten Intervall gebildet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Intervallgrenze (pw min) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Minimallei stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo mentan realisierbaren Minimalmoment, abhängig von der mo mentanen Momentenübersetzung mueget (u)] des Getriebes (103), abhängig von dem Betriebszustand eines im An triebsstrang befindlichen Wandlers (102) und/oder abhän gig von dem Betriebszustand einer im Antriebsstrang be findlichen Kupplung ermittelt wird und/oder die obere Intervallgrenze (pwtot) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Maximallei stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo mentan realisierbaren Maximalmoment und/oder abhängig von dem momentanen Wirkungsgrad der den Antriebsstrang bil denden Komponenten (102,103) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Ge schwindigkeitsgröße (vfzg) erfaßt wird und die obere Inter vallgrenze (pw_tot) und/oder die untere Intervallgrenze (pw min) abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße (vfzg) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers repräsentierende Fahrer typgröße (ftyp) ermittelt wird und der Sollwert (mdgafaw) für das Antriebsmoment oder der Sollwert (pwfaw) für die Antriebsleistung abhängig von der ermittelten Fahrertypgröße (ftyp) gebildet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Stellung (hfp) des Fahrpedals mit einem vorgebbaren unteren Schwellwert (hfpnp) und/oder mit einem vorgebbaren oberen Schwellwert (hfp_kd) verglichen wird und der Sollwert (mdgafaw) für das Antriebsmoment oder der Sollwert (pwfaw) für die Antriebsleistung abhängig von diesem Ver gleich gebildet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Ge schwindigkeitsgröße (vfzg) erfaßt wird und wenigstens ein Schwellwert abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße (vfzg) vorgegeben wird. j*.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Stellung (hfp) des Fahrpedals den unteren Schwellwert (hfpnp) unterschreitet, ein negativer Soll wert (mdgafaw, pwfaw) eingestellt wird (Schleppbe trieb), und/oder dann, wenn die Stellung (hfp) des Fahrpedals innerhalb der Schwellwerte (hfpnp,hfpkd) liegt, ein Sollwert (md_ga_faw, pwfaw) innerhalb der Intervallgrenzen (pw_min, pw_tot) eingestellt wird (Normalbetrieb), und/oder dann, wenn die Stellung (hfp) des Fahrpedals den oberen Schwellwert (hfpkd)überschreitet, ein Sollwert (mdgafaw, pwfaw) eingestellt wird, der die obere In tervallgrenze überschreitet (KickdownBetrieb).
7. Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahr zeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahr pedal, bei dem ein Sollwert (mdgafaw) für das Antriebsmo ment oder ein Sollwert (pwfaw) für die Antriebsleistung ab hängig von der Stellung (hfp) des Fahrpedals gebildet wird und der Antriebsstrang derart gesteuert wird, daß abhängig von dem gebildeten Sollwert (mdgafaw, pwfaw) das An triebsmoment oder die Antriebsleistung eingestellt wird, da durch gekennzeichnet, daß Mittel (21) vorgesehen sind, mit tels der ein Intervall (I) mit vorgebbaren Intervallgrenzen (pw_min, pw_tot) ermittelt wird, wobei die Intervallgren zen Maximalund Minimalwerte für das einzustellende An triebsmoment oder die einzustellende Antriebsleistung re präsentieren, und die Sollwerte (mdgafaw,pwfaw)abhängig von dem ermit telten Intervall gebildet werden.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Intervallgrenze (pw min) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Minimallei stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo mentan realisierbaren Minimalmoment, abhängig von der mo mentanen Momentenübersetzung mueget (u)] des Getriebes (103), abhängig von dem Betriebszustand eines im An triebsstrang befindlichen Wandlers (102) und/oder abhän gig von dem Betriebszustand einer im Antriebsstrang be findlichen Kupplung ermittelt wird und/oder die obere Intervallgrenze (pwtot) abhängig von der vom Fahrzeugmotor (101) momentan realisierbaren Maximallei stung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor (101) mo mentan realisierbaren Maximalmoment und/oder abhängig von dem momentanen Wirkungsgrad der den Antriebsstrang bil denden Komponenten (102,103) ermittelt wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Ge schwindigkeitsgröße (vfzg) erfaßt wird und die obere Inter vallgrenze (pw_tot) und/oder die untere Intervallgrenze (pw min) abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße (vfzg) ermittelt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers repräsentierende Fahrer typgröße (ftyp) ermittelt wird und der Sollwert (mdgafaw) für das Antriebsmoment oder der Sollwert (pw_faw) für die Antriebsleistung abhängig von der ermittelten Fahrertypgröße (ftyp) gebildet wird.
Description:
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs Stand der Technik Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.

In Kraftfahrzeugen mit einem Antriebstrangmanagement kann das Antriebsmoment bzw. die Antriebsleistung durch eine elektronische Ansteuerung von Motor und Getriebe einge- stellt werden. Um das vom Fahrer gewünschte Antriebsmoment bzw. die entsprechenden Antriebsleistung bereitzustellen, wird vom Motor ein Ausgangsmoment und vom Getriebe eine Soll-Übersetzung gefordert. Dabei ist es wesentlich, die- ses Wunschmoment bzw. die Wunschleistung geeignet zu be- stimmen.

Die DE 196 93 324 A zeigt ein Motorsteuerungssystem, bei dem mittels eines Kennfeldes in Abhängigkeit von der Mo- tordrehzahl und der Stellung des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedals ein relatives Motorausgangsmoment

vorgibt. Unter Berücksichtigung des am aktuellen Be- triebspunkt möglichen Momentenintervalls des Motors wird daraus ein Sollwert für das Motormoment bestimmt. Dieses Verfahren bezieht sich lediglich auf eine Motorleistungs- steuerung, nicht jedoch auf eine Antriebsstrangsteuerung, bei der alle den Antriebsstrang bildenden Komponenten wie Motor, Kupplung, Drehmomentenwandler und Getriebe berück- sichtigt werden.

In der EP 0 557 299 B1 wird ein Verfahren beschrieben, bei dem aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von der Fahrpedal- stellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Absolutwert für das Abtriebsmoment gebildet wird.

Aus der EP 0 406 615 B1 ist bekannt, wie unter anderem aus der Betätigung des Fahrpedals auf die Fahraktivität bzw. den Fahrtyp des Fahrers geschlossen werden kann.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, bei einer Antriebsstrangsteuerung das einzustellende Antriebsmo- ment oder die einzustellende Antriebsleistung optimal an den Fahrerwunsch und an den momentan vorliegenden Fahrzustand anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung Wie schon erwähnt, geht die Erfindung aus von einem Verfah- ren bzw. einer Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einem vom Fahrer des Fahrzeugs betätig- baren Fahrpedal. Hierbei wird ein Sollwert für das Antriebs-

moment oder ein Sollwert für die Antriebsleistung abhängig von der Stellung des Fahrpedals gebildet. Der Antriebsstrang wird dann derart gesteuert, daß abhängig von dem gebildeten Sollwert das Antriebsmoment oder die Antriebsleistung einge- stellt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß ein Intervall mit vorgebbaren Intervallgrenzen ermittelt wird, wobei die Intervallgrenzen Maximal-und Minimalwerte für das einzustellende Antriebsmoment oder die einzustellende An- triebsleistung repräsentieren. Die Sollwerte werden erfin- dungsgemäß abhängig von dem ermittelten Intervall gebildet.

Durch die erfindungsgemäße Antriebsstrangsteuerung wird die Basis für eine optimale Anpassung des einzustellenden An- triebsmoments oder der einzustellenden Antriebsleistung an den Fahrerwunsch und an den momentan vorliegenden Fahrzu- stand ermöglicht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor- gesehen, daß die untere Intervallgrenze abhängig von der vom Fahrzeugmotor momentan realisierbaren Minimalleistung oder abhängig von dem vom Fahrzeugmotor momentan realisierbaren Minimalmoment, abhängig von der momentanen Momentenüberset- zung des Getriebes, abhängig von dem Betriebszustand eines im Antriebsstrang befindlichen Wandlers und/oder abhängig von dem Betriebszustand einer im Antriebsstrang befindlichen Kupplung, insbesondere einer Wandlerüberbrückungskupplung, ermittelt wird.

Die obere Intervallgrenze kann abhängig von der vom Fahr- zeugmotor momentan realisierbaren Maximalleistung oder ab- hängig von dem vom Fahrzeugmotor momentan realisierbaren Ma- ximalmoment und/oder abhängig von dem momentanen Wirkungs-

grad der den Antriebsstrang bildenden Komponenten ermittelt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, eine die Fahrzeuglängsge- schwindigkeit repräsentierende Geschwindigkeitsgröße zu er- fassen und die obere Intervallgrenze und/oder die untere In- tervallgrenze abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgrö- ße zu ermitteln.

Weiterhin ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Er- findung vorgesehen, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers repräsentierende Fahrertypgröße ermittelt wird. Der Sollwert für das Antriebsmoment oder der Sollwert für die Antriebs- leistung wird dann abhängig von der ermittelten Fahrer- typgröße gebildet.

Die Stellung des Fahrpedals kann mit einem vorgebbaren unte- ren Schwellwert und/oder mit einem vorgebbaren oberen Schwellwert verglichen werden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird der Sollwert für das Antriebsmoment oder der Sollwert für die Antriebsleistung abhängig von diesem Vergleich gebildet. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Ge- schwindigkeitsgröße erfaßt wird, und wenigstens ein Schwell- wert abhängig von der erfaßten Geschwindigkeitsgröße vorge- geben wird.

Weiterhin kann bei der zuletzt beschriebenen Ausführungsform vorgesehen sein, daß dann, wenn die Stellung des Fahrpedals den unteren Schwellwert unterschreitet, ein negativer Soll- wert eingestellt wird (Schleppbetrieb). Wenn die Stellung des Fahrpedals innerhalb der Schwellwerte liegt, so wird ein

Sollwert innerhalb der Intervallgrenzen eingestellt (Normal- betrieb). Wenn die Stellung des Fahrpedals den oberen Schwellwert überschreitet, so wird ein Sollwert eingestellt, der die obere Intervallgrenze überschreitet (Kickdown- Betrieb).

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung Die Figur 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Figur 2 gibt eine Übersicht der Erfin- dung anhand eines Blockschaltbildes, während die Figuren 3 4,5 Einzelheiten darstellen. Die Figur 6 offenbart eie Aus- führungsform der Erfindung anhand der Zuordnung von Fahrpe- dalstellungen zur Antriebsleistung.

Ausführungsbeispiele Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden.

Die Figur 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrzeugmotor 101, einem Drehmomen- tenwandler 102, der durch eine Wandlerüberbrückungskupplung überbrückbar ausgelegt ist, einem Getriebe 103, das stufen- los oder stufenweise verstellbar ausgelegt sein kann, sowie mit dem Block 104 die Antriebsräder (ggf. mit einem nicht dargestellten Differentialgetriebe).

Mit den Drehzahlsensoren 107,108 und 109 wird die Mo- tordrehzahl n mot, die Getriebeausgangsdrehzahl bzw. die mit der Getriebeausgangsdrehzahl in einfacher Weise zusammenhän- gende Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vfzg und die Getriebee- ingangsdrehzahl n_ge gemessen und dem Steuerblock 105 zuge- führt. Weiterhin wird die Stellung hfp des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedals 106 gemessen und dem Steu- erblock 105 zugeführt. Von der Motorsteuereinheit 1011 wird dem Steuerblock 105 die momentan maximal erreichbare absolu- te Spitzenleistung pwmotmax des Motors 101 zugeführt.

Zur Steuerung der Komponenten des Antriebsstrangs steuert der Steuerblock 105 die Motorsteuereinheit 1011 mit dem Si- gnal M, die Überbrückungskupplung des Drehmomentenwandlers 102 mit dem Signal WK sowie das Getriebe mit dem Signal G an. Durch das Signal M wird beispielsweise ein Motor-Soll- Moment oder eine Motor-Soll-Leistung vorgegeben, mit dem Si- gnal WK wird beispielsweise die Wandlerüberbrückungskupplung geöffnet oder geschlossen und mit dem Signal G die Getriebe- übersetzung gesteuert.

Erfindungsgemäß wird aus der relativen Fahrpedalstellung ein Soll-Getriebeausgangsmoment md_ga_faw ermittelt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit v_fzg, ein geeignet definier- tes mögliches Leistungsintervall I am Getriebeausgang so- wie der Fahrertyp ftyp berücksichtigt werden. Das Soll- Getriebeausgangsmoment md_ga_faw ist repräsentativ für das gewünschte Antriebsmoment, da diese beiden Größen bei kon- stanter Differentialüberstzung in einem festen Verhältnis zueinander stehen.

Wie erwähnt beschreibt die Größe v-fzg den Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei v-fzg ! 0 km/h sein soll.

Die relative Fahrpedalstellung hfp bewegt sich im Inter- vall [0,100], der Fahrertyp ftyp im Intervall 0,1. Dabei steht der Wert 0 für einen sehr ökonomischen und der Wert 1 für einen maximal leistungsorientierten Fahrer.

Der gesamte Berechnungsalgorithmus mit allen seinen erfin- dungsgemäßen Ausführungsformen zeichnet sich durch folgen- de Punkte aus : a) Die Definition eines möglichen Leistungsintervalls I= pwmin, pwtot am Getriebeausgang, das als Grundla- ge für die Berechnung des Fahrerwunschmomentes dient. b) Eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Begrenzung die- ses möglichen Leistungsintervalls I. c) Eine fahrertypabhängige Fahrpedalcharakteristik im Nor- malbetrieb. d) Eine geschwindigkeitsabhängige Verschiebung des Null- punktes des Fahrpedals. e) Eine Sonderbehandlung für den Kickdown-Betrieb.

Der prinzipielle Ablauf soll anhand der Figur 2 verdeutlicht werden.

Zunächst wird in dem Rechenblock 21 aus den Größen hfp (Fahrpedalstellung), dem Intervall I = pw_min, pw_tot (Ausgang eines noch zu beschreibenden Blocks 33/Figur 3), v_fzg (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit) und ftyp (Fahrertyp) die Soll-Leistung pwfaw am Getriebeausgang ermittelt.

Die den Fahrertyp repräsentierende Größe ftyp wird im Block 24 in bekannter Weise aus der Betätigung des Fahrpedals 106 ermittelt, insbesondere aus der zeitlichen Änderung der Fahrpedalstellung hfp und ggf. aus weiteren Größen wie der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugquerbe-

schleunigung. Hierzu sei beispielhaft auf die eingangs zi- tierte EP 0 406 615 B1 verwiesen.

In einem weiteren Schritt wird aus der im Block 21 der Figur 2 gebildeten Soll-Leistung pwfaw am Getriebeausgang in dem Rechenblock 22 das Soll-Getriebeausgangsmoment md_ga_faw ab- geleitet. Für diese Berechnung wird die Getriebeausgangs- drehzahl nga benötigt. Abhängig von dem Soll- Getriebeausgangsmoment mdgafaw werden dann im Block 23 die beschriebenen Signal M, WK und G zur Ansteuerung der Kompo- nenten des Antriebsstrangs derart gebildet, daß die ge- wünschte Soll-Getriebeausgangsmoment mdgafaw eingestellt wird. Selbstverständlich kann im Block 23 das gewünschte Soll-Getriebeausgangsmoment mdgafaw modifiziert, bei- spielsweise an den momentanen Fahrzustand angepaßt werden.

Im Rechenblock 21 werden die Betriebsmodi Normalbetrieb, Schleppbetrieb und Kickdown-Betrieb unterschieden. Die Be- triebsmodi leiten sich aus der Fahrpedalstellung hfp ab, wobei ein geeignet definierter Nullpunkt hfp_np und ein geeignet definierter Kickdown-Punkt hfp_kd berücksichtigt werden. Damit können die Modi wie folgt festgestellt wer- den : Normalbetrieb : hfpnp hfp hfpkd Schleppbetrieb : hfp < hfpnp Kickdown-Betrieb : hfp > hfp_kd Im einzelnen werden die Berechnungen im Rechenblock 21 wie folgt vorgenommen : Zu a) : Berechnung des Leistungsintervalls (Figur 3) :

Die maximal am Getriebeausgang erreichbare Leistung pu tout wird im Block 31 der Figur 3 aus dem Produkt der absoluten Spitzenleistung pwmotmax des Motors und den optimalen Wirkungsgraden etagetopt und etawdopt von Getriebe 103 und Drehmomentwandler 102 ermittelt. pwtot = pwmotmax * eta_get_opt * etawdopt Die Spitzenleistung des Motors wird in diesem Ausführungs- beispiel von der Motorsteuerung 1011 geliefert, während die Wirkungsgrade eta_get_opt und etawdopt im allgemei- nen in der Antriebsstrangsteuerung 105 als Kennfelder (Block 1051) vorliegen. Den Kennfeldern werden im allge- meinen zur Ermittlung der Wirkungsgrade die Ein-und/oder Ausgangsdrehzahlen des Wandlers und des Getriebes zuge- führt.

Die Größe pwmotmax hängt von der Motortemperatur, der Kraftstoffqualität und von Umgebungsbedingungen, wie z. B. dem Luftdruck, ab : pwmotmax = f (Motortemperatur, Kraftstoffqualität, Umgebungsbedingungen).

Die minimal am Getriebeausgang im Schubbetrieb bzw. Schie- bebetrieb erreichbare Leistung wird im Block 32 für die aktuelle Motordrehzahl n mot und die aktuelle Drehzahl- übersetzung des Getriebes u berechnet. Sie bestimmt sich zu pwmin = mdmamin (nmot) * mueget (u) * muewdschub (nge, nmot. Wandlerzustand) mit

mdmamin : minimal mögliches Motormoment (von Motor- steuerung 1011), abhängig von der Motordreh- zahl n mot. n mot : aktuelle Motordrehzahl (von Sensor 107). mue_get (u) : Momentenübersetzung des Getriebes bei der aktuellen Drehzahlübersetzung u (Block 1051, liegt im allgemeinen im Steuerblock 105 vor). muewdschub : Momentenverstärkung des Wandlers im Schubbe- trieb bzw. Schiebebetrieb als Funktion der aktueller Getriebeeingangsdrehzahl nge, der Motordrehzahl n mot und des Wandlerzustands (z. B : Wandlerkupplung offen/geschlossen, Auswertung des Steuersignals WK).

Die Intervallgrenzen pwtot und pw_min des Intervalls I werden über den Block 33 der schon beschriebenen Einheit 21 (Figur 2) zugeführt.

Zu b) : Geschwindigkeitsabhäncficfe Begrenzung des Leitungs- intervalls I : Zu dieser Ausgestaltung der Erfindung wird den Blöcken 31 und 32 in der Figur 3 die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Sen- sor 108 zugeführt. Durch eine fahrzeuggeschwindigkeitsab- hängige Begrenzung der am Kickdown-Punkt hfp_kd geforder- ten Leistung kann eine feinfühlige Dosierung des Fahrer- wunschmomentes auch bei kleinen Geschwindigkeiten erreicht werden. Am Kickdown-Punkt wird die Leistung pwmax = fl (vfzg) * pwtot gefordert. Die Funktion fl kann dabei durch eine vorgebba- re Kennlinie realisiert werden. Die geschwindigkeitsabhän- gige Begrenzung hat folgenden Hintergrund :

Bei geringen Geschwindigkeiten kann aufgrund der Abhängig- keit des maximalen Motorausgangsmoments von der Motordreh- zahl am Getriebeausgang nicht die absolut mögliche Lei- stung pwtot zur Verfügung gestellt werden. Es ist daher vorteilhaft, die vom Fahrpedal am Kickdown-Punkt geforder- te Leistung in diesem Betriebsbereich auf die jeweils bei der aktuellen Geschwindigkeit maximal erreichbare Leistung zu begrenzen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, das bei der Fahrpedal- stellung hfp = 0 geforderte Schleppmoment geschwindig- keitsabhängig zu begrenzen. Die dann geforderte Leistung ist pw_inf = f2 (vfzg) * pwmin.

Die Funktion f2 kann durch eine vorgebbare Kennlinie rea- lisiert werden.

Im Schleppbetrieb werden vom Fahrpedal 106 Leistungen im Intervall pw_inf, 0) gefordert. Im Normalbetrieb wird das Intervall [0, pw_max und im Kickdown-Betrieb das Inter- vall pwmax, pwtot abgedeckt. Die Betriebsmodi und ihre Zuordnung zu den Leistungsintervallen sind in der Figur 6 als Prinzipskizze dargestellt.

Im Schleppbetrieb wird die geforderte Leistung pw-faw nach der Gleichung hfp pw faw = 1-* pw inf hfp_np ermittelt.

Im Kickdown-Betrieb errechnet sich die Größe pwfaw ent- sprechend der Vorschrift hfp-hfpkd pwfaw=-------------*(pwtot-pwmax)(pwtot-pwmax) + pw max.

Im Normalbetrieb wird eine fahrertypabhängige Fahrpedal- charakteristik herangezogen. Die nichtlineare Zuordnung des Intervalls hfp_np, hfp_kd zu dem Leistungsintervall [0, pw_max ist in der Figur 6 durch einen mit gestrichel- ten Linien umrandeten Bereich angedeutet.

Zu c) : Berechnung der Wunschleistung im Normalbetrieb : Zur Berechnung der Größe pwfaw im Normalbetrieb wird zu- nächst die relative Fahrpedalstellung bezogen auf das In- tervall hfpnp,hfpkd ermittelt : hfp-hfpnp fp rel =. hfpkd-hfpnp dies geschieht im Block 42 der Figur 4.

Die Große fp_rel bewegt sich im Intervall [0,1]. Dieses Intervall wird unter Berücksichtigung des Fahrertyps auf ein Intervall mit den gleichen Grenzen abgebildet : Abbildung g [0,1] [0, 1].

Das Ergebnis dieser Abbildung ist eine Größe fprelft.

Die Abbildung g wird in der Figur 4 durch ein Datenfluß- diagramm beschrieben.

Der Fahrertyp ftyp wird mittels des schon beschriebenen Blocks 24 ermittelt. Der fahrertypabhängige Einfluß wird durch die Kennlinien KLFPFTO 43 für einen sehr ökonomi-

schen und KLFPFT1 42 für einen maximal leistungsorien- tierten Fahrer berücksichtigt. Zwischen den aus diesen Kennlinien ausgelesenen Werten wird eine Interpolation (Blöcke 45,46 und 47) entsprechend des Fahrertyps ftyp vorgenommen.

Die Kennlinien KLFPFTO und KLFPFT1 können in einer Va- riante des Verfahrens durch zusätzliche Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Kennfeldern erweitert wer- den.

Die im Normalbetrieb geforderte Leistung errechnet sich im Block 48 zu pw_faw = fp_rel_ft * pwmax.

Zu d) : Berechnung des Nullpunktes : Im Block 501 der Figur 5 findet die schon beschriebene Zu- ordnung der Fahrpedalstellung zu den Betriebsmodi Normal- betrieb, Schleppbetrieb und Kickdown-Betrieb wie folgt statt : Normalbetrieb : hfp_np < hfp < hfp_kd Schleppbetrieb : hfp < hfp_np Kickdown-Betrieb : hfp > hfp_kd Durch eine fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Verschiebung des Nullpunktes hfp_np kann die Größe des Bereiches für Schleppbetrieb variiert werden. Hierzu wird dem Block 501 die Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg zugeführt.

Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist ein großer Wert für hfp_np sinnvoll, bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann dieser zu Null werden. In diesem Fall tritt selbst bei hfp = 0 kein Schleppbetrieb mehr ein, so da$ z. B. ein

Ausrollen des Fahrzeugs vor einer Ampel ohne Schleppmoment realisiert werden kann. Die Bestimmung von hfpnp wird durch ein Kennfeld mit der Eingangsgröße vfzg realisiert.

Zu e) : Berechnung des Kickdown-Punktes : Im Block 501 der Figur 5 kann durch eine fahrzeuggeschwin- digkeitsabhängige Verschiebung des Kickdown-Punktes hfp_kd die Größe des Bereiches für Kickdown-Betrieb variiert wer- den. Die Bestimmung von hfp_kd wird durch ein Kennfeld mit der Eingangsgröße v_fzg realisiert.

Die unter Berücksichtigung der Punkte a) bis e) im Rechen- block 21 der Figur 2 errechnete Soll-Getriebeausgangs- leistung pwfaw wird im Rechenblock 22 in ein Soll-Ge- triebeausgangsmoment md_ga_faw umgerechnet :

pw_faw md_ga_faw = 2 * s * n_ga_strich Dabei ist ngastrich die in ihrem Wert durch eine untere Schranke begrenzte Getriebeausgangsdrehzahl nga.

Übersicht über verwendete Variablennamen : fprel relative Fahrpedalstellung, bezogen auf das Inter- vall hfpnp,hfpkd ftyp Fahrertyp hfp relative Fahrpedalstellung hfpkd Kickdown-Punkt für Fahrpedal hfpnp Nullpunkt für Fahrpedal mdgafaw Soll-Getriebeausgangsmoment gem. Fahrerwunsch nga Getriebeausgangsdrehzahl pwfaw Soll-Getriebeausgangsleistung gem. Fahrerwunsch pw_ga Getriebeausgangsleistung pwinf geforderte Getriebeausgangsleistung bei hfp = 0 pwmax geforderte Getriebeausgangsleistung am Kickdown- Punkt pwmin minimal erreichbare Leistung am Getriebeausgang pwtot maximal absolut erreichbare Leistung am Getrie- beausgang u Drehzahlübersetzung des Getriebes u_max maximale Drehzahlübersetzung des Getriebes v-fzg Fahrzeuggeschwindigkeit