Aus der WO 97/01049 ist ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe bekannt, dessen Übersetzung stufenlos variierbar ist ohne Unterbrechung der Zugkraft oder der Schubkraft (Lastschaltgetriebe). Ein mechanischer Leistungszweig und ein hydrostatischer Leistungszweig wer- den von einer gemeinsamen Antriebswelle angetrieben und in einem Kuppelgetriebe summiert. Das Kuppelgetriebe enthält mehrere Planetenradsätze. Der Abtrieb des Planetengetriebes ist mit einem Wendegetriebe verbunden und kann wahlweise über Kupplung Kv für Vorwärtsfahrt oder Kupplung KR für Rückwärtsfahrt und ein Wendegetriebe mit der Abtriebswelle verbunden werden. Mit diesem bekannten Leistungsverzwei- gungsgetriebe kann ein Kraftfahrzeug bei kleinen Geschwin- digkeiten über die Kupplungen Kvund KR reversiert werden, d. h. seine Fahrtrichtung umgekehrt werden. Das bedeutet beispielsweise, daß die Kupplung KR bereits druckmoduliert geschlossen wird, wenn sich das Fahrzeug noch vorwärts be- wegt. Ab einem bestimmten Modulationsdruck wird die bisher geschlossene Kupplung Ky geöffnet und das sich vorwärts bewegende Fahrzeug über die Kupplung KR bis zum Stillstand abgebremst und anschließend in Rückwärtsfahrtrichtung be- schleunigt. Die aktuell eingestellte Getriebeübersetzung bleibt während des Reversiervorganges konstant. Sie wird erst wieder verändert, nachdem die Reversierung über die

Kupplungen Kv/KRabgeschlossen ist. Dadurch sind schnelle Fahrtrichtungs-Umkehrungen (Reversierungen) ohne Zugkraft- unterbrechung mit gutem Schaltkomfort erzielbar.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, welcher eine Trans- mission mit stufenlos variabler Übersetzung und umschaltba- re Kupplungen zur Reversierung der Fahrtrichtung aufweist, eine Möglichkeit zu schaffen, durch welche bei höheren Fahrgeschwindigkeiten als beim Stand der Technik eine Fahrtrichtungs-Umkehr automatisch gestartet werden kann, nachdem ein Fahrer an einer Steuereinrichtung eine solche Fahrtrichtungs-Umkehrung gewählt hat, ohne daß die Kupplun- gen schneller verschleißen oder zerstört werden oder we- sentlich größere Kupplungen oder eine größere Transmission als beim Stand der Technik erforderlich sind. Ferner soll ein ruckfreier Fahrbetrieb auch während der Fahrtrichtungs- Reversierung gewährleistet werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kenn- zeichnenden Merkmale von Anspruch 1 und von Anspruch 7 ge- löst.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform als Beispiel beschrieben. In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 schematisch einen Kraftfahrzeug-Antriebs- strang nach der Art, wie er aus der WO 97/01049 bekannt ist und eine elektroni- sche Steuereinrichtung nach der Erfindung, wobei der Antriebsstrang eine Transmission mit stufenlos variabler Übersetzung zur

Fahrtrichtungs-Reversierung (Umkehr der Ab- triebs-Drehrichtung) aufweist ; Fig. 2 eine Übersicht über Fahrzeuggeschwindigkei- ten (korrespondiert zur Abtriebsdrehzahl der Transmission), zugehörige Fahrbereiche oder Gänge der Transmission mit stufenlos varia- bler Übersetzung und zugehörige Geschwindig- keitsbereiche, welche für eine Fahrtrich- tungs-Reversierung relevant sind, wobei in einem ersten Geschwindigkeitsbereich GB I, welcher beispielsweise oberhalb von einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h liegt, ein Reversieren der Fahrtrichtung durch Hochschaltungen oder Rückschaltungen der Fahrbereiche (oder Gänge) der Transmission eingeleitet wird, und in einem zweiten Ge- schwindigkeitsbereich GB II die Fahrtrich- tungs-Reversierung durch Reibungs-Schlupfbe- trieb der Fahrtrichtungs-Kupplungen durchge- führt wird (Power-Reversieren) ; Fig. 3 ein Diagramm der Fahrzeug-Sollgeschwindig- keit und des ihr entsprechenden reziproken Wertes der stufenlos variablen Übersetzung der Transmission in Abhängigkeit von der Zeit, wobei oberhalb der Fahrgeschwindig- keit 0 km/h die Fahrgeschwindigkeit in der ursprünglichen Fahrtrichtung und unterhalb der Geschwindigkeit 0 km/h die Fahrgeschwin- digkeit in der neuen Fahrtrichtung darge- stellt ist, wobei der Reversiervorgang ent- lang der Zeitachse in Reversierbereiche oder

Reversierzeitabschnitte I, II, III, IV, V, VI und VII eingeteilt ist und zusätzlich der Kupplungsdruck der Kupplung der neuen Fahrt- richtung von Fig. 4 zeitlich eingeordnet ist ; Fig. 4 ein oberes Diagramm mit parametrierbaren Kupplungs-Ansteuerungskennlinien der Kupp- lungsschließdrücke über der Zeit, wobei in strichpunktierter Linie der Kupplungsdruck der alten Kupplung Kv (Kupplung der alten Fahrtrichtung) und in ausgezogener Linie der Kupplungsdruck der neuen Kupplung KR (Kupp- lung der neuen Fahrtrichtung) dargestellt ist, und ein unteres Diagramm, welches die übertragenen Drehmomente der neuen Kupplung in Abhängigkeit von der Zeit und in Abhän- gigkeit vom Schließdruck der alten Kupp- lung Kv zeigt ; Fig. 5 einen Reversiervorgang, bei dem mit dem Punkt Reversierstart der Beginn des Rever- siervorganges und mit dem Punkt Reversieren- de das Ende des Reversiervorganges darge- stellt ist. Die Linie cab stellt die Ab- triebsdrehzahl der Kupplungswelle dar, t die Drehzahl der Vorwärtsfahrt-Kupplung, R die Drehzahl der Rückwärtsfahrt-Kupplung und A (o die Drehzahldifferenz zwischen der Ab- triebswelle und der Antriebswelle. Nach dem Reversier-Start beginnt die Vorwärtsfahrt- Kupplung zu rutschen, bis sie unterhalb des Bereiches eins ganz geöffnet ist, die Rück-

wärtsfahrt-Kupplung beginnt mit dem Rever- sier-Start zu schließen, bis sie beim Rever- sier-Ende ganz geschlossen ist.

Die in Fig. 1 dargestellte Transmission mit stufenlos variabler Übersetzung ist ein hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungs- und Leistungssummierungsgetriebe 2 in einem Gehäuse 4. Es enthält einen mechanischen Lei- stungszweig 6 und einen hydrostatischen Leistungszweig 8.

Sie werden beide von einer Haupt-Antriebswelle 10 angetrie- ben und ihre Ausgänge werden über einen Planetenradsatz 12 summiert, der Teil eines Schaltgetriebes 14 mit mehreren automatisch lastschaltbaren Gängen ist.

Der hydrostatische Leistungszweig 8 enthält in An- triebsrichtung nacheinander eine verstellbare Hydrostatik- pumpe 26 und einen Hydrostatikmotor 28, wie dies aus der WO 97/01049 bekannt ist.

Das Schaltgetriebe 14 und der Hydrostatikmotor 28 wer- den von einer elektronischen Steuereinrichtung 16 gesteuert und/oder geregelt, um die Übersetzung der Transmission 2 ohne Zugkraftunterbrechung zu verändern, entweder im Sinne einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit hochzuschalten oder im Sinne einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit zurück- zuschalten. Das Schaltgetriebe 14 kann entsprechend dem mechanischen Antriebszweig ausgebildet sein, wie er aus der WO 97/01049 bekannt ist oder in anderer Weise. Die Kombina- tion aus Schaltgetriebe 14 und Hydrostatikeinheit 26,28 kann durch eine andere Anordnung ersetzt werden, die eine stufenlos variable Übersetzung hat, beispielsweise durch einen endlosen Antriebsriemen, welcher zwischen Rädern oder Rollen verstellbar ist, die verschiedene Durchmesser haben.

Aus diesem Grunde wird das Getriebe 2 im folgenden auch "Transmission"genannt.

Die Haupt-Antriebswelle 10 wird an ihrem einen Ende außerhalb des Gehäuses 4 von einem Motor 20 angetrieben.

Eine Abtriebswelle 18 der Transmission 2 ist über ein Wen- degetriebe 22 wahlweise durch Schließen einer Vorwärts- fahrt-Kupplung Kv oder einer Rückwärtsfahrt-Kupplung KR mit einer Haupt-Abtriebswelle 24 verbindbar, um diese in der einen oder anderen Drehrichtung anzutreiben. Das Wendege- triebe 22 enthält einen Getriebezweig 30 mit der Vorwärts- fahrt-Kupplung Kv für Vorwärtsfahrt und einen Getriebe- zweig 32 gleicher oder unterschiedlicher Übersetzung, je- doch mit einer anderen Anzahl von Zahnrädern und mit der Rückwärtsfahrt-Kupplung KR für Rückwärtsfahrt. Die Kupplun- gen Kv und KR und das Wendegetriebe 22 können Teile der Transmission 2 sein, anstelle von separaten Teilen. Das Wendegetriebe 22 kann schaltbare Gänge aufweisen.

An die Haupt-Antriebswelle 10 können auf der vom Mo- tor 20 abgewandten Seite des Gehäuses 4 weitere von ihr angetriebene Aggregate 34 (Power Take Off, PTO) angeschlos- sen werden, wie dies schematisch dargestellt ist.

Ein Fahrer kann an einem Wählelement 36 der elektroni- schen Steuereinrichtung 16 jeweils Vorwärtsfahrt oder Rück- wärtsfahrt des Kraftfahrzeuges wählen.

Die Steuereinrichtung 16 ist derart ausgebildet, vor- zugsweise durch ein in ihr enthaltenes festes oder varia- bles Programm, daß sie nach dem Wählen einer Fahrtrich- tungs-Reversierung durch eine Person bei einer Fahrzeugge- schwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwin-

digkeit von beispielsweise 10 km/h folgende Verfahrens- schritte je automatisch ausführt : 1.1. Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit durch stufenlos geregeltes und gesteuertes Herunterschalten der Über- setzung der Transmission auf eine niedrigere Fahrge- schwindigkeit ; 1.2. bei Erreichen oder Unterschreiten der Grenzgeschwin- digkeit wird automatisch die bisher geöffnete Kupplung der neuen Fahrtrichtung druckmoduliert in Reibschlupf gebracht und, sich mit diesem Reibschlupfbetrieb zeit- lich überschneidend, wird die schlupffrei geschlossene Kupplung der vorhergehenden Fahrtrichtung durch Schließdruckreduzierung ebenfalls in Reibschlupfbe- trieb gebracht, so daß das Antriebsdrehmoment unter- brechungsfrei von der alten Kupplung auf die neue Kupplung übertragen wird. Die Reibleistung der alten Fahrtrichtungs-Kupplung kann genutzt werden, um ein zusätzliches Bremsmoment zur Bremsleistung des Motors zu erzeugen. Es besteht die Möglichkeit, daß die Kupp- lung der vorhergehenden Fahrtrichtung in Reibschlupf- betrieb gebracht wird, die neue Fahrtrichtungs-Kupp- lung erst dann in Reibschlupfbetrieb gebracht wird, wenn die Grenzgeschwindigkeit erreicht ist, um eine zu hohe thermische Belastung zu vermeiden. Der Reib- schlupfzustand der alten Fahrtkupplung wird so lange beibehalten, bis eine ausreichend geringe Fahrge- schwindigkeit des Fahrzeugs erreicht wurde, daß die weitere Verzögerung von der neuen Fahrtrichtungs- Kupplung übernommen werden kann.

An diesem Umschaltpunkt wird der bekannte Kupplungs- druck der alten Kupplung dazu benutzt, den Kupplungs-

druck der neuen Fahrtrichtungs-Kupplung zu bestimmen und ruckfrei umzuschalten ; 1.3. nach vollständigem Öffnen der alten Kupplung, so daß sie keinen Reibschlupf mehr hat, wird automatisch der Reibschlupfbetrieb der Kupplung der neuen Fahrtrich- tung so lange beibehalten, bis dadurch das Fahrzeug auf Stillstand abgebremst und in die neue Fahrtrich- tung so weit beschleunigt, bis die angetriebene Seite und die abgetriebene Seite der Kupplung der neuen Fahrtrichtung Synchronlauf erreicht haben ; 1.4. nach Erreichen des Synchronlaufes der treibenden Kupp- lungsseite und der getriebenen Kupplungsseite der neu- en Fahrtrichtung den Schließdruck dieser neuen Kupp- lung bis zum Systemdruck erhöhen, bei welchem kein Schlupfbetrieb in dieser Kupplung mehr auftreten kann ; 1.5. daß die Steuereinrichtung den ersten Verfahrens- schritt 1.1. automatisch überspringt und zum zweiten Verfahrensschritt 1.2. geht, wenn bei Wahl einer Fahrtrichtungs-Reversierung die Fahrzeuggeschwindig- keit bei oder unter der Grenzgeschwindigkeit liegt.

Vorzugsweise wird während des Reversiervorganges, so- lange die neue und/oder die alte Kupplung Kv oder KR mit Reibschlupf arbeitet, die Übersetzung der Transmission 2 konstant gehalten.

Damit die Kupplung Kv oder KR der neuen Fahrtrichtung rechtzeitig mit Reibschlupf arbeiten kann, wird sie vor- zugsweise bereits während des Verfahrensschrittes 1.1 mit Betätigungsflüssigkeit gefüllt.

Damit die Kupplung KR oder Kvder alten Fahrtrichtung zu einem genau bestimmbaren Betriebszeitpunkt der neuen

Kupplung KR oder Kv von der vollständig geschlossenen Be- triebsstellung in Reibschlupfbetrieb gebracht werden kann, wird der Schließdruck der alten Kupplung Kv oder KR automa- tisch bereits dann reduziert, wenn während des Verfahrens- schrittes 1.1. die Transmission 2 auf eine niedrigere Fahr- zeuggeschwindigkeit herunter geschaltet wird.

Im folgenden werden Details der Erfindung beschrieben : 1. Anforderungen und relevante Geschwindigkeitsbereiche Die Erfindung ermöglicht im Gegensatz zum bekannten Stand der Technik eine Reversierung aus entscheidend höheren Fahrgeschwindigkeiten als einer Grenzgeschwin- digkeit VR, max von beispielsweise 10 km/h, ohne die Reibkupplungen für solche Belastungen auslegen zu müs- sen. Dazu wird die im folgenden beschriebene Strategie beispielsweise in drei Phasen unterteilt, denen zwei Geschwindigkeitsbereiche zugeordnet sind : a) Geschwindigkeitsbereich I betreffend eine Fahr- zeuggeschwindigkeit oberhalb einer maximalen Grenzgeschwindigkeit VR, max bzw. oberhalb einer Motor-Grenzdrehzahl. Da die Kupplungen Ka un KR nicht für so hohe Reversiergeschwindigkeiten aus- gelegt sind, erfolgt eine Rückschaltung der Über- setzung der Transmission 2 von der aktuellen Übersetzung in diejenige niedrigere Übersetzung, bei welcher die Grenzgeschwindigkeit VR, max bei einer vorbestimmten Motordrehzahl (ömot erreicht wird. Der erforderliche Fahrbereich oder Gang der Transmission 2 ist abhängig von der Motordrehzahl (üblicherweise Fahrbereich 2 oder 3 ; siehe

Fig. 2). Ein etwaiger Fahrereingriff über das Gaspedal (Erhöhung der Motordrehzahl ; erforder- lich z. B. für einen Nebenabtrieb 34) darf in der Verzögerungsphase des Fahrzeuges nicht zu einer Beschleunigung des Fahrzeuges führen. b) Geschwindigkeitsbereich II betreffend eine Fahr- zeuggeschwindigkeit bei oder unterhalb der Grenz- geschwindigkeit VR, max bzw. einer maximalen Mo- tordrehzahl Omax Unterhalb dieser Grenzgeschwindigkeit VR, max wird die resultierende Übersetzung der Transmission 2 konstant gehalten oder zur Minimierung der Reib- leistung nachgeführt und die Power-Reversierung ausschließlich über die Fahrtrichtungs-Kupplun- gen Kv und KR vorgenommen. Dabei wird ein komfor- tabler Übergang der Verzögerung oder der Be- schleunigung zwischen den Geschwindigkeitsberei- chen angestrebt. c) Geschwindigkeitsbereich I in entgegengesetzter Fahrtrichtung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit VR, max bzw. der Motor-Soll-Drehzahl (Omax des Motors : Das Fahrzeug muß bis zur aktuellen Geschwindig- keitsvorgabe bzw. Soll-Geschwindigkeit vs"ii in der neuen Fahrtrichtung beschleunigt werden (Zug- hochschaltung ; die Transmission 2 wird geschal- tet, während der Motor das Fahrzeug beschleu- nigt).

Bei der Reversierung sind folgende Aspekte zu berück- sichtigen : a) Durch die Reversierung darf der Motor 16 nicht unzu- lässig gedrückt bzw. gedrosselt werden. b) Bei der Verzögerung des Fahrzeuges im Schubbetrieb (Fahrzeug schiebt den Motor) darf die maximal zulässi- ge Motordrehzahl nicht überschritten werden. c) Das Fahrzeug soll während der Fahrtrichtungs-Rever- sierung eine gleichmäßige, vom Fahrer vorgegebene, Verzögerung oder Beschleunigung einhalten. d) Es soll ein ruckfreier Reversiervorgang gewährleistet werden, insbesondere an den Übergängen zur und von der Power-Reversierung (Reibungs-Schlupfbetrieb der Kupp- lungen Kv und/oder KR).

2. Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers Der Fahrer soll über verschiedene Möglichkeiten zur Beeinflussung des Reversiervorganges verfügen : a) Kupplung : Das Kupplungspedal begrenzt den Druck an der zu- zuschaltenden Kupplung Kv oder KR der neuen Fahrt- richtung (Inchfunktion). Dadurch kann der Rever- siervorgang verlangsamt und folglich mit geringe- rer Verzögerung oder Beschleunigung gestaltet werden.

Bremse : Durch Betätigen der Bremse kann der Verzögerungs- vorgang des Fahrzeuges beim Power-Reversieren be- schleunigt und der Beschleunigungsvorgang im Ge- schwindigkeitsbereich II verzögert werden.

Gas : Während einer Verzögerung der Fahrzeuggeschwin- digkeit durch kontinuierliche Verstellung der Übersetzung der Transmission 2 wird eine vom Fah- rer gewünschte, am Gaspedal eingestellte Drehzah- lerhöhung durch den Hydrostaten 26,28 aufgefan- gen. Jedoch läuft die Power-Reversierung (Fahrt- richtungs-Reversierung durch Reibungs-Schlupfbe- trieb der Kupplungen Kv und/oder KR) schneller ab, wenn der Fahrer am Gaspedal mehr Gas gibt. b) Übersetzungseinstellung : Die Steuereinrichtung 16 kann ein Übersetzungs- Einstellelement 38 aufweisen, mit welchem vom Fahrer eine Soll-Übersetzung der Transmission 2 eingestellt werden kann. Mit der manuellen Ein- stellung einer Soll-Übersetzung wird eine automa- tische Übersetzungs-Veränderung ausgeschaltet.

Wenn das Übersetzungs-Einstellelement 38 nach dem Einstellen eines Reversierbefehls am Fahrtrich- tungs-Wählelement betätigt wird, dann gilt die neue Übersetzungsvorgabe bzw. der neue Überset- zungs-Sollwert nur für die neue Fahrtrichtung.

3. Übersicht der Fahr- und Reversierbereiche In Fig. 2 ist die Zuordnung zwischen den beiden Ge- schwindigkeitsbereichen GB I und GB II, den entspre- chenden Fahrbereichen oder Gängen der Transmission 2 sowie den Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu einer ma- ximalen Fahrzeuggeschwindigkeit von VR, max = 48 km/h für eine Motordrehzahl von beispielsweise 2 300 U/min dargestellt. Bei niedrigen Motordrehzahlen kann neben den Fahrbereichen 1 und 2 auch eine Power-Reversierung im Fahrbereich 3 stattfinden. In Fig. 2 ist die Zeile der Gänge oder Fahrbereiche mit G/F bezeichnet. Die Linie der Geschwindigkeitsbereiche ist mit GB bezeich- net. Im Geschwindigkeitsbereich GB I erfolgt eine Fahrtrichtungs-Reversierung durch Rückschalten oder Hochschalten der Transmission 2. Im Geschwindigkeits- bereich GB II findet das Power-Reversieren statt.

4. Prinzipieller Ablauf des Reversierverfahrens 4.1. Verzögerung über Schubrückschaltung/Zugrückschaltung (Geschwindigkeitsbereich I).

Im Geschwindigkeitsbereich I (Fahrzeuggeschwindig- keit v größer als Grenzgeschwindigkeit VR, max) wird das Fahrzeug zunächst durch automatische und stetige Ver- stellung der Getriebeübersetzung der Transmission 2 verzögert. Der Motor befindet sich dabei im Schubbe- trieb oder Zugbetrieb. Die Motordrehzahl wird bezüg- lich seiner maximal zulässigen Drehzahl automatisch überwacht. Bei Erreichen eines Grenzwertes wird der Sollwert für die Getriebeübersetzung automatisch ent- sprechend angepaßt.

Bei einer vom Fahrer vorgegebenen Beschleunigung, bei- spielsweise durch stärkeres Gasgeben, wird die Soll- wertvorgabe für die Übersetzung der Transmission 2 (Anpassung der Steigung des Sollwertes) automatisch modifiziert.

4.2. Power-Reversierung über die Fahrtrichtungs-Kupplun- gen Kv und KR (Geschwindigkeitsbereich II).

Reaktionen auf Fahrereingriff : Der Fahrer kann durch Betätigen der Kupplung, Bremse, Gaspedal, manuelle Verstellung der Übersetzung der Transmission 2 oder durch ein Beschleunigungs- Wählelement den Reversiervorgang beeinflussen.

5. Detaillierter Ablauf des Reversiervorganges Fig. 3 zeigt den Ablauf des Reversiervorganges anhand eines Diagrammes, in welchem auf einer horizontalen Achse die Zeit t und auf einer vertikalen Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit v in beiden Fahrzeugrichtungen aufgetragen sind, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit über den Reziprokwert iRez der Übersetzung der Trans- mission 2 und über die Motordrehzahl umgerechnet wird.

Der Begriff Übersetzung wird deshalb im folgenden stellvertretend für die reziproke Übersetzung verwen- det. Der Plusbereich ist die eine Fahrzeugrichtung, beispielsweise Vorwärtsfahrt, und der Minusbereich ist die andere Fahrtrichtung, beispielsweise Rückwärts- fahrt. Es bedeuten ipez der Reziprokwert der Überset- zung der Transmission 2 (unter Vernachlässigung einer möglichen festen oder schaltbaren Übersetzung im Wen- degetriebe 22) ;

iRez, R, max der motordrehzahlabhängige Maximalwert des reziproken Wertes, bei und unterhalb welchem eine Po- wer-Reverierung durch Reib-Schlupfbetrieb der Kupplun- gen Kv und KR begonnen werden kann ; VR, max die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (vorwärts oder rückwärts), bei welcher eine Power-Reversierung durch Reib-Schlupfbetrieb der Kupplungen Kv und KR ge- startet werden kann. Der Reversiervorgang ist in Fig. 3 in die Bereiche I, II, III, IV, V, VI und VII eingeteilt.

5.1. Sollverlauf der Übersetzung der Transmission 2 beim Reversieren.

Der in Fig. 3 dargestellte Soll-Übersetzungsverlauf wird nur in den Reversierbereichen I, IV-VII durch die vorhandene Regelungseinrichtung der Steuereinrich- tung 16 eingestellt. Hierbei wird angenommen, daß eine Reversierung von Vorwärtsfahrt nach Rückwärtsfahrt stattfindet, der gleiche Übersetzungsverlauf ergibt sich jedoch auch bei einer Reversierung von Rückwärts- fahrt auf Vorwärtsfahrt. In den Bereichen II und III wird mittels automatischer Ansteuerung der Kupplungen Kv und/oder KR durch die Steuereinrichtung 16 ein Mo- ment erzeugt, welches bei gleichbleibenden äußeren Be- dingungen (z. B. keine Fahrwiderstands-Änderungen) ei- nen qualitativ ähnlichen Verlauf wie die dargestellte Kurve von Fig. 3 hat.

In der folgenden Tabelle wird der Reversiervorgang mit Bezug auf die einzelnen Reversierbereiche I-VII und die Geschwindigkeitsbereiche GB I und GB II beschrie- ben : Rever- Geschwin- Kurzbeschreibung sierbe- digkeits- reich bereich RB I GB I Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch geregeltes und gesteuertes Zurück- schalten der Übersetzung i der Transmis- sion 2 RB II GB II Übernahme des alten und Einstellen des neuen Fahrzeug-Verzögerungsmomentes von der Kupplung der alten Fahrtrichtung auf die Kupplung der neuen Fahrtrichtung (Kv, KR) ; der Motor 20 geht gegebenenfalls vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb über RB III GB III Aufrechterhaltung der Verzögerung/Be- schleunigung RB IV GB IV Die das Drehmoment übernehmende neue Kupplung (z. B. KR) beendet im Zeitpunkt "x"ihren Reibungs-Schlupfbetrieb, d. h. sie wird vollständig geschlossen ; das Kupplungsmoment wird von der Hochschal- tung der Transmission aufgebracht RB V GB V Aufrechterhaltung der Fahrzeugbeschleu- nigung RB VI GB VI Abbau der Beschleunigung des Fahrzeuges RB VII GB VII Einregeln von iRezl Sollt d. h. der Soll- Übersetzung und der Soll-Fahrzeug- geschwindigkeit geschwindigkeit

6. Parametrierung der Kupplungs-Ansteuerung Fig. 4 zeigt im oberen Diagramm parametrierbare Kupp- lungs-Ansteuerungskennlinien und im unteren Diagramm die dazu korrespondierenden Drehmomente, welche von der zugeschalteten Kupplung KR (oder Kv) der neuen Fahrtrichtung übertragen werden. Das obere Diagramm zeigt die Zeit t auf der Horizontalachse und die Kupp- lungs-Schließdrücke"P"auf der Vertikalachse. Das un- tere Diagramm zeigt die Zeit t auf der Horizontalachse und das korrespondierende übertragene Drehmoment"M" der neuen Kupplung (KR oder Ky).

Der Kupplungsschließdruck der alten Fahrtrichtungs- Kupplung"FRK, alt" (Kv oder KR) ist in gestrichelten Linien und der Kupplungs-Schließdruck der neuen Kupp- lung"FRK, neu" (KR oder Kv) der neuen Fahrtrichtung ist in ausgezogenen Linien dargestellt. Zeitlich vor dem Kupplungsdruck, der an der neuen Kupplung"FRK, neu"eine Momentübertragung bewirkt, ist der Hydrau- likdruck PF der Hydraulikflüssigkeit dargestellt, mit welcher die neue Kupplung gefüllt wird. Aus dem oberen Diagramm von Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Kupp- lungs-Befüllungsphase PF der neuen Kupplung"FRK, neu" stattfindet, während der Kupplungsschließdruck der al- ten Kupplung"FRK, alt"abgebaut wird, jedoch bevor diese alte Kupplung vom vollständig geschlossenen Zu- stand in Reibungs-Schlupfbetrieb zum Zeitpunkt ts bei einem Kupplungsschließdruck PKUPP, ÜB übergeht. Ungefähr zeitgleich zu diesem Zeitpunkt ts wird die neue Kupp- lung"FRK, neu"so weit geschlossen, daß ihre Kupp- lungsscheiben mit Reibschlupf arbeiten. Bis zum weite- ren Zeitpunkt tüb wird der Schließdruck der alten

Kupplung"FRK, alt"soweit abgebaut, daß sie vollstän- dig öffnet und ihre Kupplungsscheiben keinen Reib- schlupf mehr haben, während gleichzeitig der Kupp- lungsschließdruck der neuen Kupplung"FRK, neu"soweit erhöht wurde, daß sie das gesamte Drehmoment über- nimmt, jedoch weiterhin mit Reibschlupf arbeitet. Im Bereich A zwischen den genannten beiden Zeitpunkten ts und tüb wird das zu übertragende Drehmoment in mög- lichst kurzer Zeit von der alten auf die neue Kupplung übertragen. Im folgenden Bereich B zwischen den Zeit- punkten tub und tEnd wird in der neuen Kupplung das zum Reversieren gewünschte, von einem Fahrerwunsch abge- leitete, Drehmoment aufgebaut. In dem sich daran an- schließenden Bereich C wird das Drehmoment im wesent- lichen konstant gehalten. Eine schwache Steigung oder Rampe des Kupplungsdruckes dient bei Bedarf zur Reib- wertkompensation. Wenn die elektronische Steuerein- richtung 16 die Synchronität der beiden Kupplungs- scheiben der neuen Kupplung"FRK, neu" (Kv oder KR) feststellt, wird der Kupplungsdruck in Form einer steileren Rampe im Bereich D auf den entgültigen Sy- stemdruck gebracht. Alternativ dazu kann der Kupp- lungsschließdruck zunächst mittels einer mäßig steilen Rampe erhöht werden, bis die Kupplungsscheiben entgül- tig haften. Nach dem entgültigen Haften der Kupplungs- scheiben wird der Druck zügig auf Systemdruck erhöht.

Zur sicheren Vermeidung eines Ruckes beim Übergang von der Reversierung durch Kupplungs-Reibschlupf zur Re- versierung durch Übersetzungsverstellung der Transmis- sion 2 mittels des Hydrostaten 26,28, kann die an- fängliche Änderung der Übersetzungsverstellung automa- tisch aus dem jeweils aktuellen Kupplungs-Drehmoment bestimmt werden.

Verblocken des Wendegetriebes : Zum Verblocken des Wendegetriebes 22 schließt die Steuereinrichtung 16 beide Wende-Kupplungen Kv und KR simultan. Daduch wird das Fahrzeug zum Stillstand ab- gebremst, falls es in Bewegung war, und der Fahran- triebsstrang wird dadurch verblockt. Ein Belasten des Motors wird verhindert, indem an der stufenlosen Transmission 2 die Übersetzung unendlich eingestellt wird oder ein Koppelelement den Kraftfluß vom Motor unterbricht.

7. Reversieren über die Fahrtrichtungs-Kupplungen oberhalb der Grenzgeschwindigkeit VR, max In Fig. 5 ist ein Reversiervorgang oberhalb VR, max über die Fahrtrichtungs-Kupplungen aufgezeigt.

Nach dem Reversierbefehl beginnt das Getriebe die Übersetzung anzuheben. Die Abtriebsdrehzahl der Plane- tenwalze sinkt, sofern die Antriebsdrehzahl konstant gehalten wird und der Motor geht in den Schubbetrieb.

Der Druck an der aktuellen Richtungskupplung vorwärts wird zurückgefahren, bis die Kupplung kontrolliert in den Schlupf übergeht. Die Abtriebsdrehzahl wab eilt der Antriebsdrehzahl v, kontrolliert über den Kupp- lungsdruck und die Übersetzungsverstellung, voraus.

Die erzeugte Reibleistung wird über die begrenzte Dif- ferenzdrehzahl Ow eingeschränkt. w folgt der Vorgabe- richtung und das Fahrzeug wird bei rutschender Rich- tungskupplung abgebremst. Die Getriebeübersetzung wird von der Steuereinrichtung 16 permanent automatisch an- gepaßt, damit die Differenzdrehzahl Ao) einen vorgege- benen Wert nicht übersteigt und somit eine zu hohe

Reibleistung und eine damit verbundene Überhitzung der Kupplungen verhindert wird.

Bereichsschaltungen in der Planetenwalze werden bei rutschender Kupplung ausgeführt und mögliche Drehzahl- schwankungen Oab erreichen das Fahrzeugrad nicht.

Schaltungen über mehrere Bereiche hinweg können somit ohne Komforteinbußen ausgeführt werden. Zusätzlich werden mögliche mechanische Schwingungen im Antriebs- strang gedämpft.

Ist der Umschaltpunkt erreicht (an diesem Punkt ist das 4w der neuen Richtungskupplung rückwärts ausrei- chend klein, um eine thermische Überlastung zu vermei- den), wird der aktuelle Kupplungsdruck der Richtungs- kupplung vorwärts als Referenzdruck für die Ansteue- rung der Richtungskupplung rückwärts verwendet. Das erzeugte Moment hat damit ähnliche Größe und ein kom- fortables Umschalten auf die neue Kupplung bei kon- stanter Verzögerung ist möglich.

Wie beim Abbremsen des Fahrzeugs über die Vorwärts- kupplung, erfolgt die weitere Beschleunigung bei rut- schender Richtungskupplung und Bereichsschaltungen können komfortabel ausgeführt werden. Schließt die Kupplung, wird der Reversiervorgang über Übersetzungs- verstellung abgeschlossen.

Alternativ zu dieser Vorgehensweise wird das an der neuen Fahrtrichtungs-Kupplung einzustellende Drehmo- ment unter Einbeziehung des mathematischen Getriebemo- dells aus der eingeregelten Übersetzungsänderung und aus dem Getriebeeingangsmoment berechnet.

Bezugszeichen Kv Vorwärtsfahrt-Kupplung KR Rückwärtsfahrt-Kupplung 2 Transmission ; hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungs- und Leistungssummierungsgetriebe 4 Gehäuse 6 mechanischer Leistungszweig 8 hydrostatischer Leistungszweig 10 Haupt-Antriebswelle 12 Planetenradsatz 14 Gangschaltgetriebe 16 Steuereinrichtung 18 Abtriebswelle der Transmission 2 20 Motor 22 Wendegetriebe 24 Haupt-Abtriebswelle 26 verstellbare Hydrostatikpumpe 28 Hydrostatikmotor 30 Getriebezweig 32 Getriebezweig 34 Aggregat (PTO) 36 Fahrtrichtungs-Wählelement 38 Übersetzungs-Einstellelement