De façon classique, la régulation de température (réchauffement ou refroidissement) de la charge d'air admise dans un cylindre est obtenue à l'aide d'un échangeur de chaleur muni soit de moyens de pilotage du fluide d'échange thermique, soit d'un by-pass propre à doser la portion de la charge d'air passant par l'échangeur thermique par rapport à la portion de la charge d'air qui n'y passe pas.

L'inconvénient de cette solution connue réside dans la présence du by-pass et de son actionneur et dans le coût de ces organes.

L'invention a essentiellement pour but de proposer une solution technique évitant le recours au by-pass et à son actionneur, solution technique originale qui est structurellement plus simple et moins coûteuse que la solution actuellement exploitée.

A cette fin, l'invention propose, selon un premier de ses aspects, un procédé de régulation de température de la masse d'air admise, au cours d'un cycle, dans un cylindre d'un moteur à combustion interne ayant au moins

trois soupapes par cylindre qui sont commandées individuellement, parmi lesquelles au moins deux soupapes d'admission, lequel procédé, étant conforme à l'invention, se caractérise en ce que - on adjoint un échangeur de chaleur au conduit d'admission de l'une des deux soupapes d'admission, - et on commande la proportion d'air admise par chaque soupape de manière à obtenir une masse totale d'air souhaitée ayant une température souhaitée.

La température de la masse d'air finalement enfermée dans le cylindre est obtenue en dosant la portion de masse d'air admise par chacune des soupapes d'admission. La différenciation de l'instant et/ou de l'amplitude d'ouverture des soupapes d'admission, tout en maintenant un passage global propre à assurer l'objectif de charge d'air, permet d'ajuster la température de l'air admis à toute valeur souhaitée. Grâce à la mise en oeuvre de ce procédé, il n'est plus besoin de prévoir un by-pass et son actionneur.

On peut certes prévoir de piloter les soupapes d'admission en boucle ouverte pour l'obtention de la température souhaitée de la masse d'air admise.

Toutefois, si l'on recherche une régulation relativement fine de la température de la masse d'air admise, il est souhaitable de prévoir un rebouclage à partir d'un capteur d'un paramètre de fonctionnement du moteur. A cet effet, on pourra prévoir de mesurer la pression de la masse gazeuse enfermée dans le cylindre et, connaissant la composition de la charge admise, on analyse la variation de la pression pendant la phase de compression et on en déduit une évaluation de la masse de la charge enfermée et la température moyenne de cette masse au moment de la fermeture de l'admission. Ou bien

aussi on pourra prévoir de mesurer la température des gaz d'échappement.

De façon très intéressante, le procédé conforme à l'invention offre la possibilité de commander de façon individualisée les soupapes de chaque cylindre du moteur de manière à prendre en compte les dispersions aéro- dynamiques et de composants entre les cylindres.

De façon particulièrement intéressante et préférée, le procédé de l'invention peut tre utilisé pour le contrôle de la combustion d'un moteur à auto-allumage.

Le procédé de l'invention peut recevoir d'autres applications, par exemple pour diminuer le temps de mise en action ("light off") d'un catalyseur.

Selon un de ses aspects, l'invention propose un moteur à combustion interne comportant au moins trois soupapes par cylindre qui sont commandées individuel- lement, parmi lesquelles au moins deux soupapes d'admission, lequel moteur, étant agencé conformément à l'invention, se caractérise en ce qu'il comporte : - un échangeur de chaleur disposé sur un conduit d'admission d'une des soupapes d'admission, et - des moyens pour commander individuellement l'ouverture et la fermeture de chacune des deux soupapes d'admission, ce grâce à quoi il est possible, en réglant la proportion de la masse d'air admise individuellement par les deux soupapes d'admission, d'ajuster à des valeurs souhaitées respectivement la masse totale d'air admise et la température de cette masse totale d'air admise.

Avantageusement, le moteur peut tre équipé d'un ou plusieurs capteurs propres à mesurer les conditions de fonctionnement du moteur afin d'établir un ou plusieurs

rebouclages permettant un ajustement sensiblement plus fin et plus fiable de la température à une valeur souhaitée.

En particulier, le moteur peut comporter un capteur de la pression de la charge enfermée dans le cylindre propre à détecter la variation de la pression pendant la phase de compression et des moyens de traitement de signaux recevant le signal délivré par ledit capteur et propres à déterminer une évaluation de la masse de la charge enfermée et la température moyenne de cette masse au moment de la fermeture de l'admission.

Le moteur peut aussi comporter un capteur de température des gaz d'échappement.

Pour limiter l'influence du contrôle de température sur le tourbillonnement ("swirl") dans le cylindre, les conduits d'admission peuvent tre disposés sensiblement radialement par rapport au cylindre, c'est-à- dire que les conduits d'admission sont orientés sensiblement radialement afin que le déséquilibre dû à l'ouverture de la soupape ne provoque pas de mouvement de rotation de la charge d'air dans le cylindre.

De façon intéressante, les moyens de commande des soupapes peuvent tre propres à assurer une commande individualisée des soupapes de chaque cylindre du moteur prenant en compte les dispersions aérodynamiques et de composants entre les cylindres.

Les dispositions conformes à l'invention sont particulièrement intéressantes (bien qu'il ne s'agisse pas là d'une application exclusive) lorsque le moteur est du type à auto-allumage.

De façon très intéressante également, en particulier lorsqu'il s'agit d'un moteur à auto-allumage, l'échangeur de chaleur fonctionnant en tant que réchauffeur est structurellement intégré au moins

partiellement dans la culasse du moteur, ce grâce à quoi cet échangeur participe au refroidissement de la culasse.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation préféré donné uniquement à titre d'exemple nullement limitatif. Dans cette description on se réfère au dessin annexé sur lequel : - la figure 1 est une vue de dessus très schématique d'une partie de moteur à soupape d'admission à commandes individuelles, qui est agencé conformément à l'invention ; et - la figure 2 est une vue très schématique de côté du moteur de la figure 1 coupé à travers un cylindre.

En se reportant maintenant aux figures 1 et 2, un moteur 1 à combustion interne comporte au moins un cylindre délimité par une chemise 2 dans lequel est abrité un piston 3 qui définit, avec les parois du cylindre, une chambre 4.

Chaque cylindre est équipé d'au moins trois soupapes, à savoir au moins deux soupapes d'admission 5, commandant les orifices respectifs de deux conduits d'admission 6 dérivés d'un collecteur d'admission 7, et au moins une soupape d'échappement 8, commandant un orifice d'un conduit d'échappement 9 dérivé d'un collecteur d'échappement 10 (en pratique, chaque cylindre pourra tre pourvu de deux soupapes d'admission et de deux soupapes d'échappement).

Au moins les deux soupapes d'admission 5, et de préférence toutes les soupapes (admission et échappement) sont du type à actionnement individuel, notamment à l'aide d'actionneurs individuels électromagnétiques respective- ment 11 pour les soupapes d'admission 6 et 12 pour les soupapes d'échappement 8.

Les actionneurs individuels 11, et éventuellement 12 lorsqu'ils existent, sont placés sous la commande d'une unité de commande 13 qui délivre les signaux d'excitation appropriés en fonction d'instructions internes et/ou de relevés de divers paramètres de fonctionnement du moteur dont les exemples seront indiqués plus loin.

Conformément à l'invention, pour chaque cylindre, un échangeur de chaleur 14 est disposé sur un conduit d'admission 6a d'une des soupapes d'admission, tandis que l'autre conduit d'admission 6b de l'autre soupape d'admission reste de type habituel (c'est-à-dire non équipé d'un échangeur).

Dans ce cas, il devient possible, en réglant la portion de la masse d'air admise individuellement par les deux soupapes d'admission (en agissant sur la commande individuelle des deux soupapes d'admission pour en ajuster le moment d'ouverture et/ou le moment de fermeture (autrement dit la durée d'ouverture), et/ou pour ajuster l'amplitude du soulèvement de chaque soupape d'admission), d'ajuster à des valeurs souhaitées respectivement la masse totale d'air admise ainsi que la température de cette masse d'air admise. Cet agencement perfectionné conformément à l'invention permet de s'affranchir du by- pass classique et de son actionneur.

En outre, la mise en oeuvre de soupapes à actionnement individuel permet, en adaptant en conséquence les moyens de commande, de prendre en compte les dispersions aérodynamiques et de composants entre les cylindres, et par conséquent d'obtenir un fonctionnement beaucoup plus homogène des cylindres, et au bout du compte un fonctionnement plus régulier du moteur.

De façon très avantageuse, comme cela est plus particulièrement visible à la figure 2, l'échangeur 14

peut tre intégré au moins partiellement à la culasse 15 du moteur dans le cas où ledit échangeur fonctionne en tant que réchauffeur : l'échangeur 14 participe ainsi au refroidissement de la culasse 15, et plus généralement au refroidissement du bloc moteur, solution qui est particulièrement intéressante dans le cadre de l'applica- tion des dispositions de l'invention au moteur du type à auto-allumage pour lequel les problèmes de régulation de température sont d'une très grande importance.

Le pilotage des soupapes à actionnement individuel peut tre effectué en boucle ouverte, ce qui peut se révéler suffisant pour l'obtention d'une régulation de bonne qualité de la température de la masse d'air admise.

Toutefois, si une régulation fine de la tempéra- ture de l'air s'avère nécessaire, il convient alors d'avoir recours à une configuration de réglage avec bouclages.

On peut en particulier envisager la mise en oeuvre d'un capteur 16 de la pression de la charge enfermée dans la chambre 4 (le capteur 16 étant montré, à la figure 1, dans une position anormale afin de permettre d'illustrer sa liaison avec l'unité de commande 13) et qui est propre à détecter la variation de la pression pendant la phase de compression. Le capteur de pression 16 est relié à l'unité de commande 13 qui traite le signal de sortie dudit capteur et détermine une évaluation de la masse de la charge enfermée et la température moyenne de cette masse au moment de la fermeture de l'admission.

On peut également envisager la mise en oeuvre d'un capteur 17 de température des gaz d'échappement monté sur le ou un conduit d'échappement 9 du cylindre. Le capteur 17 est lui aussi raccordé à l'unité de commande 13 qui traite son signal de sortie.

Pour limiter l'influence du contrôle de température sur le tourbillonnement ("swirl") dans le cylindre, les conduits d'admission 6a, 6b peuvent s'étendre radialement par rapport au cylindre, de manière qu'un déséquilibre d'ouverture des soupapes n'entraîne pas un mouvement de rotation de la charge admise dans le cylindre.

On notera que le contrôle de température de la charge d'air admise dans le cylindre par pilotage différentiel des deux soupapes d'admission dont l'une équipe un conduit d'admission associé à un échangeur de chaleur-solution qui, comme souligné plus haut, trouve une application préférée bien que non exclusive dans les moteurs à auto-allumage-peut également tre utilisé pour diminuer le temps de mise en action ("light-off") d'un catalyseur d'un pot catalytique.

En outre, on notera également que la solution de l'invention n'exclut pas la mise en oeuvre d'une recirculation des gaz, par exemple une recirculation interne des gaz (IGR) ou une recirculation des gaz d'échappement (EGR).