Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule en fonction de la portée d’acquisition d’une caméra embarquée

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2202127 déposée le 11.03.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence

Domaine technique

La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de sélection d’un véhicule comme véhicule cible d’un système ACC.

Arrière-plan technologique

Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).

Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule.

Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule.

Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules.

La sécurité du véhicule dépend notamment du bon fonctionnement du système ACC lorsque ce dernier est activé. Le fonctionnement ou le contrôle du système ACC dépend quant à lui de la sélection du véhicule cible. Une sélection erronée d’un mauvais véhicule cible est susceptible d’entrainer un contrôle de l’accélération et de la vitesse du véhicule non souhaité, parfois dangereux.

Résumé de la présente invention

Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.

Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ACC d’un véhicule.

Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule, le premier véhicule suivant un deuxième véhicule à une distance supérieure à une distance seuil déterminée à un instant courant, le premier véhicule circulant à une première vitesse longitudinale à l’instant courant, le deuxième véhicule circulant à une deuxième vitesse longitudinale inférieure à la première vitesse longitudinale à l’instant courant, le procédé étant mis en oeuvre dans le premier véhicule et comprenant les étapes suivantes : a) détermination d’un premier modèle de prédiction de position et de vitesse du premier véhicule en fonction du temps et d’un deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule en fonction du temps en fonction de premiers paramètres dynamiques du premier véhicule et de deuxièmes paramètres dynamiques du deuxième véhicule, les deuxièmes paramètres dynamiques étant déterminés à partir de données obtenues d’au moins un radar embarqué dans le premier véhicule ; b) détermination d’une distance inter-véhicules de consigne entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction d’un temps inter-véhicule de consigne déterminé du système ACC et de la deuxième vitesse longitudinale à l’instant courant ; c) détermination d’une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction du premier modèle de prédiction et du deuxième modèle de prédiction à un instant temporel correspondant au moment où le premier véhicule atteint la deuxième vitesse longitudinale ; d) comparaison d’une différence entre la distance inter-véhicules et la distance intervéhicules de consigne avec une valeur seuil déterminée ; e) sélection du deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC en fonction d’un résultat de la comparaison pour contrôle du système ACC.

La prédiction de la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule atteindra la vitesse du deuxième véhicule permet de déterminer à quelle distance le premier véhicule se trouverait du premier véhicule si le deuxième véhicule était sélectionné comme véhicule cible à l’instant courant. L’utilisation de cette information de prédiction pour une sélection effective (ou non) du deuxième véhicule cible permet de déterminer si la sélection peut attendre, par exemple lorsque la distance prédite est supérieure à la distance inter-véhicule de consigne.

Cela permet de reporter la sélection du véhicule cible lorsque cela est possible sans diminuer la sécurité du véhicule, le report de la sélection du véhicule cible permettant de sélectionner un véhicule cible de manière plus fiable (par exemple lorsque le véhicule situé devant est suffisamment proche pour que les données issues des capteurs du premier véhicule soient jugées fiables). Le fonctionnement et le contrôle du système ACC s’en trouvent ainsi améliorés.

Selon une variante, le premier véhicule embarquant une caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement situé devant le premier véhicule, la distance seuil déterminée correspond à une limite de portée d’acquisition de la caméra.

Selon une autre variante, le deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible lorsque la différence entre la distance inter-véhicules et la distance inter-véhicules de consigne est inférieure ou égale à la valeur seuil déterminée.

Selon une variante supplémentaire, lorsque la différence entre la distance intervéhicules et la distance inter-véhicules de consigne est supérieure à la valeur seuil déterminée :

- le deuxième véhicule n’est pas sélectionné comme véhicule cible ; et

- les étapes a) à e) sont réitérées.

Selon encore une variante, le premier modèle de prédiction de position du premier véhicule est un polynôme de degré 5, un premier ensemble de coefficients du polynôme de degré 5 étant déterminés en fonction de la première vitesse longitudinale, de la deuxième vitesse longitudinale, d’une valeur de jerk du système ACC à l’instant courant, d’une valeur d’accélération longitudinale du premier véhicule à l’instant courant, d’une valeur d’accélération de consigne du système ACC et d’une durée estimée entre l’instant courant et un instant temporel auquel le premier véhicule atteindra la deuxième vitesse longitudinale.

Selon une variante additionnelle, le deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule est un polynôme de degré 2, un deuxième ensemble de coefficients du polynôme de degré 2 étant déterminés en fonction de la deuxième vitesse longitudinale et d’une valeur d’accélération longitudinale du deuxième véhicule à l’instant courant.

Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une sélection du deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC lorsqu’une distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est égale à une somme de la distance inter-véhicules de consigne et d’une différence entre une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule à l’instant courant et la distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule atteint la deuxième vitesse longitudinale.

Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en oeuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.

Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.

Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :

[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement dans lequel un premier véhicule suit un deuxième véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

[Fig. 2] illustre schématiquement une première fonction de prédiction de l’évolution de la vitesse du premier véhicule de la figure 1 en fonction du temps et une deuxième fonction de prédiction de l’évolution de la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule de la figure 1 en fonction du temps, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

[Fig. 3] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le système ACC du premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;

[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du système ACC du premier véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système ACC d’un véhicule du vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule est avantageusement mis en oeuvre lorsque le premier véhicule suit un deuxième véhicule à une distance supérieure à une distance seuil déterminée à un instant courant. Le deuxième circule à une deuxième vitesse qui est inférieure à une première vitesse du premier véhicule, à l’instant courant. Le premier véhicule embarque par exemple un ou plusieurs radars / lidars qui lui permettent de détecter la présence du deuxième véhicule et de calculer des paramètres dynamiques (par exemple vitesse et accélération) à partir des données obtenues du ou des capteurs. Un premier modèle de prédiction de position et de vitesse du premier véhicule en fonction du temps ainsi qu’un deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule en fonction du temps sont déterminés à partir de premiers paramètres dynamiques du premier véhicule (par exemple vitesse, accélération, jerk (aussi appelé « valeur de secousse ») et des deuxièmes paramètres dynamiques du deuxième véhicule. Une distance inter-véhicules de consigne entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée ou calculée en fonction d’un temps intervéhicule de consigne (dit Tl V) déterminé du système ACC (lequel TIV de consigne correspond par exemple à un paramètre du système ACC) et de la deuxième vitesse du deuxième véhicule à l’instant courant. Une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée ou calculée en utilisant le premier modèle de prédiction et du le deuxième modèle de prédiction en prenant comme instant temporel le moment où le premier véhicule atteint la deuxième vitesse, c’est-à-dire la vitesse du deuxième véhicule. La différence entre cette distance inter-véhicules et la distance inter-véhicules de consigne est comparée avec une valeur seuil déterminée. Le deuxième véhicule est sélectionné (ou non) comme véhicule cible du système ACC en fonction du résultat de la comparaison, la sélection ou la non-sélection du deuxième véhicule influant sur le contrôle du système ACC. Un tel procédé est mis en oeuvre uniquement lorsque la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est supérieure à la distance seuil déterminée. Une telle distance seuil correspond par exemple à la limite de la portée d’acquisition d’une caméra embarquée dans le premier véhicule, les données obtenues d’une telle caméra servant par exemple à assigner une voie de circulation au deuxième véhicule.

Lorsque la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est supérieure à cette distance seuil, soit la caméra n’acquière aucune donnée sur l’environnement au- delà de cette limite, soit les données acquises ont un niveau de fiabilité insuffisant pour permettre une assignation de voie au deuxième véhicule. La mise en oeuvre du procédé permet de déterminer s’il faut alors sélectionner le deuxième véhicule comme véhicule cible ou non, en fonction d’autres critères tels que la distance prédite entre le premier véhicule et le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule atteint la vitesse du deuxième véhicule.

Lorsque la distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieure à cette distance seuil, le deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible du système ACC s’il est bien dans la voie de circulation du premier véhicule, ce qui peut être déterminé à partir des données caméra.

La figure 1 illustre schématiquement un premier véhicule 10 suivant un deuxième véhicule 11 sur une portion de route d’un environnement 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 1 illustre un premier véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, embarquant un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter la présence d’objets dans l’environnement 1 du premier véhicule 10. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.

Le premier véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.

Selon l’exemple particulier de la figure 1 , le premier véhicule 10 circule sur une portion de route à deux voies de circulations 101 , 102. Le premier véhicule 10 circule par exemple sur la voie de circulation de droite 101 , les deux voies de circulation 101 et 102 étant selon un même sens de circulation.

Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 10.

Selon l’exemple de la figure 1 , le premier véhicule 10 suit un deuxième véhicule 11 , à une distance 110 déterminée et pouvant varier dans le temps (en fonction du comportement dynamique du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11 ).

Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants :

- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le premier véhicule 10 selon l’exemple de la figure 1 ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou

- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou

« Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11 ) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.

Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1 , par exemple le deuxième véhicule 11 , et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation ou à des voies de circulation différentes par exemple.

Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver- Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») embarqués dans le premier véhicule 10. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du premier véhicule 10 pour contrôler le premier véhicule 10 sur son parcours. Selon un exemple, le premier véhicule 10 embarque un système ADAS correspondant à un système de régulation adaptative de la vitesse, dit système ACC. Lorsque le système ACC est activé, le système ACC a pour objectif de réaliser une accélération de consigne, appelée A _con signe(t), qui varie au cours du temps ‘t’ et qui permet de maintenir ou atteindre une vitesse de régulation et/ou de maintenir une distance de sécurité déterminée (appelée distance inter-véhicules de consigne) vis-à-vis du deuxième véhicule 11 en amont du premier véhicule 10, c’est à dire d’un véhicule cible circulant devant le premier véhicule 10 dans le même sens de circulation sur la même voie de circulation, lorsque le deuxième véhicule 11 est sélectionné comme étant l’objet cible par le système ACC. Les données obtenues du ou des capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 permettent au système ACC du premier véhicule 10 d’établir une valeur cible d’accélération A _C ibie(t) au cours du temps ‘t’. L’accélération cible A _C ibie(t) devient une consigne d’accélération A _con signe(t). Le système ACC ou un calculateur de ce système transmet par exemple les consignes d’accélérations A _con signe(t) qu’il a déterminé au(x) calculateur(s) supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 10, notamment pour que ce(s) dernier(s) détermine(nt) les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A _con signe(t) et réguler la vitesse du premier véhicule 10.

Une valeur d’accélération cible est par exemple déterminée à un instant courant to à partir d’un ensemble de données obtenues d’un ou plusieurs capteurs de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10 et/ou de paramètres de consigne entrés par exemple par le conducteur ou déterminés à partir de données sur l’environnement du premier véhicule 10. La valeur d’accélération cible (exprimée en m.s' ² ) est par exemple calculée à partir de :

- données représentatives du comportement dynamique du deuxième véhicule 11 (par exemple vitesse et/ou accélération) lorsque ce dernier est sélectionné comme étant l’objet cible du système ACC ; ces données sont par exemple obtenues à partir d’un ensemble de positions prises par le deuxième véhicule 11 sur un intervalle de temps précédant l’instant courant to pour lequel est déterminée l’accélération cible. Les données sur les positions prises par le deuxième véhicule 11 sont avantageusement déterminées à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet embarqués dans le premier véhicule 10 ;

- données représentatives du comportement dynamique du premier véhicule 10 (par exemple vitesse, accélération, distance vis-à-vis du deuxième véhicule 11 ), ces données étant obtenues de capteurs embarqués dans le premier véhicule 10, la distance étant par exemple obtenue à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet ; et/ou

- paramètres de consignes fournis au système ACC, tels que par exemple une vitesse cible, un temps inter-véhicule (Tl V) cible, ces paramètres étant enregistrés en mémoire, déterminés par analyse de l’environnement (par exemple la vitesse cible est déterminée par lecture des panneaux de limitation de vitesse ou à partir de données reçus d’un système de navigation) ou entrés par un utilisateur via une interface Homme-Machine, dite IHM.

La détermination de la voie de circulation à laquelle appartient le deuxième véhicule 11 (à partir des données caméra) est par exemple utilisée pour la sélection du deuxième véhicule 11 comme véhicule cible d’un système ACC du premier véhicule 10. Par exemple, s’il est déterminé que le deuxième véhicule 11 circule devant le premier véhicule 10 dans la même voie que celle du premier véhicule 10, alors le deuxième véhicule 11 est un bon candidat pour devenir le véhicule cible du système ACC.

A contrario, s’il est déterminé que le deuxième véhicule 11 circule devant le premier véhicule 10 dans dans une voie de circulation différente de celle du premier véhicule 10, alors le deuxième véhicule 11 n’est pas un bon candidat pour devenir le véhicule cible du système ACC.

La portée d’acquisition de la caméra possède une limite, limite au-delà de laquelle les données acquises ne sont pas fiables ou au-delà de laquelle aucune donnée n’est acquise par la caméra. Il s’ensuit que déterminer si le deuxième véhicule appartient à une voie de circulation 101 ou à une autre 102 au-delà de cette limite à partir des données de la caméra s’avère peu fiable, avec un risque d’erreur important.

La portée de détection d’un radar (ou d’un LIDAR) est plus importante que la portée d’une caméra. Ainsi le premier véhicule 10 peut détecter la présence du deuxième véhicule 11 devant lui à partir des données de son ou ses radars sans pour autant pouvoir déterminer avec fiabilité sur quelle voie de circulation 101 ou 102 le deuxième véhicule 11 circule.

Un processus de contrôle du système ACC du premier véhicule 10 suivant un deuxième véhicule 11 est avantageusement mis en oeuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC.

Dans une première opération, la présence du deuxième véhicule 11 devant le premier véhicule 10 est détectée à un instant courant « to », par exemple à partir de données reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule 10 (par exemple des radars et/ou LIDAR).

Ces données permettent au calculateur de déterminer la distance entre les deux véhicules 10 et 11 , cette distance étant appelée distance inter-véhicules (dite DIV). Une telle distance varie au cours du temps en fonction du comportement dynamique de chacun de ces véhicules 10, 11.

Les opérations suivantes décrites ci-dessous sont mises en oeuvre la distance séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule 11 est supérieure à une distance seuil déterminée.

Une telle distance seuil déterminée correspond par exemple à la limite de portée d’acquisition d’une caméra embarquée dans le premier véhicule 10 ayant comme champ de vision l’environnement du premier véhicule 10 (une telle caméra correspondant par exemple à une caméra dite frontale). Une telle limite dépend de la caméra et est par exemple égale à 80, 90 ou 100 m.

Selon une variante, la distance seuil déterminée est un paramètre de configuration du système ACC ou du système en charge de déterminer la voie de circulation du deuxième véhicule 11 . Un tel paramètre est par exemple stocké en mémoire du calculateur en charge de la caméra et/ou est configurable, par exemple par le conducteur du premier véhicule 10, à partir d’une IHM. Dans une deuxième opération, un premier modèle de prédiction de position et de vitesse du premier véhicule 10 en fonction du temps et un deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule 11 en fonction du temps sont déterminés en fonction de premiers paramètres dynamiques du premier véhicule 10 et de deuxièmes paramètres dynamiques du deuxième véhicule 11.

Les deuxièmes paramètres dynamiques sont par exemple déterminés à partir de données obtenues d’un radar ou d’un Lidar embarqué dans le premier véhicule 10.

Le premier modèle de prédiction de position du premier véhicule 10 correspond par exemple à un polynôme de degré 5. Un premier ensemble de coefficients du polynôme de degré 5, correspondant aux coefficients Co, Ci, C2, C3, C ₄ et C5, sont par exemple déterminés en fonction de la première vitesse longitudinale du premier véhicule 10 à l’instant courant to, de la deuxième vitesse longitudinale du deuxième véhicule 11 à l’instant courant to, d’une valeur de jerk du système ACC du premier véhicule 10 à l’instant courant to, d’une valeur d’accélération longitudinale du premier véhicule 10 à l’instant courant to, d’une valeur d’accélération de consigne du système ACC et d’une durée estimée entre l’instant courant to et un instant temporel auquel le premier véhicule atteindra la deuxième vitesse longitudinale.

Le modèle de prédiction Pio(t) de la position (longitudinale, c’est-à-dire selon un axe longitudinale de la voie de circulation 101 ) du premier véhicule 10 en fonction du temps ‘t’ s’écrit par exemple selon l’équation suivante :

Pio(t) = C ₅ * t ⁵ + C ₄ * t ⁴ + C ₃ * t ³ + C ₂ * t ² + Ci * t + Co

La dérivée de Pio(t) permet d’obtenir un modèle de prédiction Vio(t) de la vitesse du premier véhicule en fonction du temps correspondant à l’équation suivante :

Vio(

La dérivée de Vio(t) permet d’obtenir un modèle de prédiction Aio(t) de l’accélération du premier véhicule en fonction du temps correspondant à l’équation suivante :

Aio(

La dérivée de Aio(t) permet d’obtenir un modèle de prédiction Jio(t) du jerk du premier véhicule en fonction du temps correspondant à l’équation suivante : Jio(

Les coefficients Co, Ci, C2, C3, C ₄ et C5 sont déterminés en fonction de contraintes ou de paramètres en début de manoeuvre et en fin de manoeuvre, la manoeuvre correspondant à la manoeuvre du premier véhicule prenant comme cible de son système ACC le deuxième véhicule. Le début de la manoeuvre correspond à la sélection du deuxième véhicule 11 comme véhicule cible du système ACC et la fin de la manoeuvre correspond au moment où le premier véhicule 10 atteint sa vitesse de consigne, qui correspond à la vitesse du deuxième véhicule 11 (fixée comme étant la deuxième vitesse du deuxième véhicule 11 déterminée à l’instant courant de début de manoeuvre, dit instant to).

Les modèles de prédiction ci-dessus, et notamment le modèle de prédiction Pio(t) et le modèle de prédiction Vio(t) décrivent le comportement dynamique du premier véhicule 10 tout au long de la manoeuvre, entre l’instant to de sélection du deuxième véhicule comme véhicule cible jusqu’à l’instant final où la régulation de vitesse et d’accélération du premier véhicule 10 se stabilise pour correspondre à la vitesse (et à l’accélération) du deuxième véhicule 11 .

Les modèles de prédiction ci-dessus, et notamment le modèle de prédiction Pio(t) et le modèle de prédiction Vio(t) simulent ou prédisent ainsi le comportement dynamique du premier véhicule 10 si le système ACC du premier véhicule sélectionnait réellement le deuxième véhicule comme véhicule cible à l’instant courant to.

Les coefficients Co, Ci, C2, C3, C ₄ et C5 sont par exemple déterminés comme suit selon un exemple particulier de réalisation :

Co = 0 ;

Ci = Vinit, avec Vinit correspondant à la première vitesse longitudinale du premier véhicule 10 à l’instant courant to = 0 ;

C2 = nit / 2, avec Anit correspondant à l’accélération longitudinale du premier véhicule 10 à l’instant courant to = 0 ;

C3 = Jinit / 6, avec Jinit correspondant au jerk du premier véhicule 10 à l’instant courant to = 0 ; [Math 1]

Avec Vœnsigne correspondant à la vitesse de consigne du système ACC, correspondant à la deuxième vitesse du deuxième véhicule 11 à l’instant courant, cette deuxième vitesse étant inférieure à la première vitesse du premier véhicule à l’instant courant to, Aœnsigne correspondant à la vitesse de consigne du système ACC (par exemple l’accélération du deuxième véhicule 11 à l’instant courant to) et D _m correspondant à la durée estimée de la manoeuvre ; et

[Math 2]

Le paramètre correspondant à la durée de la manoeuvre Dm est par exemple déterminé (c’est-à-dire calculé ou estimé) en testant plusieurs durées de manoeuvre et en vérifiant si les courbes planifiées avec chacune vérifient les contraintes de décélération/jerk maximaux admissibles et confortables en partant de la plus petite durée de manoeuvre jusqu’à la plus grande, la plus petite durée permettant d’effectuer la manoeuvre avec les contraintes ci-dessus étant conservée.

Le deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule 11 correspond par exemple à un polynôme de degré 2. Un deuxième ensemble de coefficients du polynôme de degré 2 sont par exemple déterminés en fonction de la deuxième vitesse longitudinale et d’une valeur d’accélération longitudinale du deuxième véhicule à l’instant courant to.

Le modèle de prédiction Pn(t) de la position (longitudinale) du deuxième véhicule 11 en fonction du temps ‘t’ s’écrit par exemple selon l’équation suivante :

Pn(t) = A _o / 2 * t ² + V _o * t + X _o Avec Ao l’accélération longitudinale du deuxième véhicule 11 à l’instant to, Vo la vitesse longitudinale du deuxième véhicule 11 à l’instant to et Xo la position du deuxième véhicule à l’instant to.

La dérivée de Pn(t) permet d’obtenir un modèle de prédiction Vn(t) de la vitesse du deuxième véhicule 11 en fonction du temps correspondant à l’équation suivante :

Vn(t) = Ao * t + Vo

La dérivée de Vn(t) permet d’obtenir un modèle de prédiction An(t) de l’accélération du deuxième véhicule 11 en fonction du temps correspondant à l’équation suivante :

Ai 1 (t) = Ao

Ces premiers et deuxièmes modèles permettent ainsi de prédire le comportement dynamique du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11 en fonction du temps (à d’un instant courant to) en fonction des paramètres dynamiques du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11 obtenus pour l’instant courant to.

La figure 2 illustre une première fonction 21 de prédiction de la vitesse du premier véhicule 10 en fonction du temps et une deuxième fonction 22 de prédiction de la distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 en fonction du temps, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La première fonction 21 correspond à une fonction de la vitesse ‘V’ du premier véhicule 10 (en ordonnée du diagramme) en fonction du temps ‘t’ (en abscisse du diagramme).

Selon l’exemple particulier de la figure 2, le premier véhicule 10 possède une première vitesse égale à 120 km/h à l’instant courant to, le deuxième véhicule 11 possède une deuxième vitesse égale à 80 km/h à l’instant courant to, et la distance inter-véhicules entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 à l’instant courant to est égale à 110 m.

Cette première fonction 21 est obtenue à partir de l’équation Vio(t) en prenant comme paramètres la première vitesse et la deuxième vitesse à l’instant to de l’exemple décrit ci-dessus. Tel qu’illustré par la figure 2, la sélection à to du deuxième véhicule 11 circulant à la vitesse de 80 km/h alors que le premier véhicule 10 circule à une vitesse de 120 km/h induit une réduction de la vitesse V du premier véhicule 10 selon la courbe 210 pour atteindre la vitesse de 80 km/h à un instant t égal à environ 9 s, en se basant sur les modèles de prédiction décrits précédemment.

La deuxième fonction 22 correspond à une fonction de la distance inter-véhicules T entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 (en ordonnée du diagramme) en fonction du temps ‘t’ (en abscisse du diagramme).

Cette deuxième fonction 22 est obtenue à partir des équations Pio(t) et Pn(t) en prenant comme paramètres la première vitesse et la deuxième vitesse à l’instant to de l’exemple décrit ci-dessus.

Selon les modèles de prédiction, la distance inter-véhicules I diminue au fur et à mesure que le temps s’écoule depuis to selon la courbe 220, la distance inter-véhicules I passant de 110 m à to à environ 57 m à partir de l’instant temporel égal à 9 s.

Dans une troisième opération du processus, une distance inter-véhicules de consigne, notée DIVconsigne, entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est déterminée ou calculée en fonction d’un temps inter-véhicule de consigne, notée TIVconsigne, déterminé du système ACC et une vitesse de consigne, notée V _con signe, avantageusement égale à la deuxième vitesse longitudinale à l’instant courant, puisque la deuxième vitesse est inférieure à la première vitesse du premier véhicule à to.

Le TIV de consigne correspond à un paramètre configurable du système ACC. Le TIV de consigne peut par exemple être sélectionné par le conducteur du premier véhicule 10 dans un ensemble de TIV de consigne proposés, par exemple parmi 3 choix possibles correspondant à un TIV court, un TIV intermédiaire ou moyen et un TIV long. Le TIV court vaut par exemple 1 .4, 1 .5, 1 .6 ou 1 .7 s, le TIV intermédiaire 2.1 , 2.2 ou 2.3 s et le TIV long 2.9, 3 ou 3.1 s.

La valeur de DIV de consigne est ainsi obtenue à partir de l’équation suivante :

DIVconsigne ⁼ TIVconsigne Vconsigne Sur la base de l’exemple fourni en regard de la figure 2 (vitesse du deuxième véhicule égale à 80 km/h à to), en prenant 1 .5 s comme valeur de TIV _con signe et V _con signe de 80 km/h (soit environ 22.22 m/s), DIV _CO nsigne vaut alors environ 33.33 m.

Dans une quatrième opération, une distance inter-véhicules entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est déterminée ou calculée en fonction du premier modèle de prédiction et du deuxième modèle de prédiction à un instant temporel, noté tfin, correspondant au moment où le premier véhicule 10 atteint la deuxième vitesse longitudinale du deuxième véhicule à to en prenant comme hypothèse que le deuxième véhicule 11 est sélectionné comme véhicule cible à to.

La distance inter-véhicules à tfin, notée DI V(tfj _n ) est obtenue à partir du diagramme 22 en prenant tfin = 9 s. De la même manière, DlV(tfin) est obtenue via l’équation suivante :

DlV(tfin) = Pn (tfin) - P 1 O(tfin)

Selon l’exemple fourni en regard de la figure 2, DI V(tfin) vaut environ 55.58 m.

Dans une cinquième opération, la différence entre la distance inter-véhicules DlV(tfin) et la distance inter-véhicules de consigne DIV _con signe est comparée avec une valeur seuil déterminée.

Une telle comparaison permet de déterminer si la distance inter-véhicules en fin de manoeuvre est supérieure ou égale à la distance inter-véhicules de consigne en prenant une marge de sécurité correspondant à la valeur seuil déterminée.

Ainsi, pour s’assurer que le premier véhicule 10 sera au minimum à une distance correspondant à (DIVconsigne + marge de sécurité) du deuxième véhicule, la différence entre DI V(tfj _n ) et DIVconsigne est comparée à la valeur seuil déterminée.

Par exemple, la valeur seuil déterminée vaut 2, 10, 15 ou 20 m. Selon une variante de réalisation, aucune marge de sécurité n’est fixé et la valeur seuil déterminée vaut alors 0.

En prenant l’exemple de la figure 2, la différence entre DlV(tfin) et DIVconsigne vaut :

DlV(tfin) - DIVconsigne ⁼ 55.58 — 33.33, soit

DlV(tfin) - DIVconsigne ⁼ 22.25 m Selon cet exemple, la différence entre DlV(tfin) et DIV _con signe est supérieure à ma valeur seuil déterminée.

Dans une sixième opération, le deuxième véhicule est sélectionné par le système ACC comme véhicule cible en fonction d’un résultat de la comparaison de la cinquième opération.

Par exemple, lorsque la différence entre la distance inter-véhicules DlV(tfin) et la distance inter-véhicules de consigne DIVconsigne est supérieure à la valeur seuil déterminée, alors :

- le deuxième véhicule n’est pas sélectionné comme véhicule cible du système ACC ; et

- les deuxième, troisième, quatrième, cinquième et sixième opérations sont réitérées en déterminant à nouveau les premiers et deuxièmes modèles de prédiction avec les paramètres dynamiques du premier véhicule 10 et du deuxième véhicule 11 qui ont pu évaluer, un temps déterminé s’étant écoulé depuis. Par exemple, la comparaison de la différence entre la distance inter-véhicules DI V(tfin) et la distance inter-véhicules de consigne DIVconsigne avec la valeur seuil déterminée est mise en oeuvre à intervalles réguliers (par exemple toutes les 200, 500 ms) tant que la différence entre la distance inter-véhicules DlV(tfin) et la distance inter-véhicules de consigne DIVconsigne est supérieure à la valeur seuil déterminée.

Lorsque la différence entre la distance inter-véhicules DlV(tfin) et la distance intervéhicules de consigne DIVconsigne est inférieure ou égale à la valeur seuil déterminée, alors le deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible du système ACC.

Il est possible de déterminer à quelle distance inter-véhicules le deuxième véhicule sera sélectionné, notée DIVséiection, comme véhicule cible en fonction des premiers et deuxièmes paramètres dynamiques des premier et deuxième véhicule 10, 11 de l’instant courant to à partir de l’équation suivante :

DIVséiection ⁼ [DlV(to) — DlV(tfin)] + DIVconsigne

C’est-à-dire que, pour des conditions courantes données, le deuxième véhicule 11 sera sélectionné comme véhicule cible du système ACC du premier véhicule 10 lorsqu’une distance entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, dite DIVséiection, est égale à une somme de la distance inter-véhicules de consigne DIV _con signe et d’une différence entre une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule à l’instant courant, notée DlV(to), et la distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule lorsque le premier véhicule atteint la deuxième vitesse longitudinale, notée DlV(tfin).

Selon l’exemple fourni en regard de la figure 2, on obtient :

DIVséiection = 110 - 55.58+ 33.33, soit

DIVséiection = 87.75 m, ce qui signifie que pour les conditions à tO de l’exemple de la figure 2 le deuxième véhicule 11 sera sélectionné comme objet cible à l’instant où le premier véhicule 10 sera à une distance du deuxième véhicule 11 environ égale à 87.75 m.

Dans une septième opération, le système ACC est contrôlé en fonction d’un résultat de la sélection de la sixième opération.

Lorsque le deuxième véhicule 11 est sélectionné comme objet cible du système ACC, l’accélération et/ou la vitesse du premier véhicule 10 est contrôlée par le système ACC en fonction du deuxième véhicule 11 (par exemple en fonction de son comportement dynamique et d’un TIV de consigne).

Lorsque le deuxième véhicule 11 n’est pas sélectionné comme objet cible du système ACC, l’accélération et/ou la vitesse du premier véhicule 10 n’est pas contrôlée par le système ACC en fonction du deuxième véhicule 11 mais par exemple en fonction de paramètres de consignes par défaut ou de sécurité.

Un tel processus permet de retarder le moment où le véhicule cible est sélectionné lorsque les conditions associées à la sécurité des véhicules sont respectées (par exemple une distance inter-véhicules en fin de manoeuvre supérieure à la distance inter-véhicules de consigne (plus une marge de sécurité)).

La figure 3 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler le système ACC d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.

Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en oeuvre des opérations décrites en regard des figures 1 , 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.

Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31 .

Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11 ), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1 ), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;

- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).

Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3.

La figure 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en oeuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la figure 3, par exemple par un ou plusieurs processeurs du dispositif 3.

Dans une première étape 41 , un premier modèle de prédiction de position et de vitesse du premier véhicule en fonction du temps et un deuxième modèle de prédiction de position du deuxième véhicule en fonction du temps sont déterminés en fonction de premiers paramètres dynamiques du premier véhicule et de deuxièmes paramètres dynamiques du deuxième véhicule, les deuxièmes paramètres dynamiques étant déterminés à partir de données obtenues d’au moins un radar embarqué dans le premier véhicule.

Dans une deuxième étape 42, une distance inter-véhicules de consigne entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée en fonction d’un temps inter-véhicule de consigne déterminé du système ACC et de la deuxième vitesse longitudinale à l’instant courant.

Dans une troisième étape 43, une distance inter-véhicules entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée en fonction du premier modèle de prédiction et du deuxième modèle de prédiction à un instant temporel correspondant au moment où le premier véhicule atteint la deuxième vitesse longitudinale.

Dans une quatrième étape 44, une différence entre la distance inter-véhicules et la distance inter-véhicules de consigne est comparée avec une valeur seuil déterminée.

Dans une cinquième étape 45, le deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC est sélectionné en fonction d’un résultat de la comparaison. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 3.

Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple un véhicule autonome, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en oeuvre d’un tel procédé.

La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 3 de la figure 3.

La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 3 ou le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule ci-dessus.