Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der US 5,230,549 bekannt. Dort wird eine Bremsanlage mit einer elektronischen Steuereinheit vorgeschlagen, welche die Radbremsen abhängig von der Betätigung eines Bedienelements (Bremspedal) durch den Fahrer betätigt. Die Bremspedalbetä¬ tigung wird sowohl durch einen ersten Sensor, welcher die Betätigungskraft erfaßt als auch durch einen zweiten Sensor, welcher den vom Pedal zurückgelegten Weg erfaßt, ermittelt. Zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage wird aus einer der Meßgrößen eine Größe für den Fahrerbremswünsch gebildet, insbesondere einen Sollwert für einen die Bremsbetätigung durchführenden Regelkreis. Die Auswahl der Meßgröße, ob Be¬ tätigungskraft oder Pedalweg, wird nach Maßgabe von Be- triebsgrδßen wie Verzögerung oder von den Meßgrößen selbst durchgeführt. Da die Bremswirkung der Bremsanlage bei diesem bekannten System abhängig vom ermittelten Bremswunsch ist, kann im Fehlerfall der Bremswunscherfassung, insbesondere im

Fehlerfall der Betätigungserfassung oder der elektronischen Steuereinheit selbst, eine ungewollte Bremswirkung einge¬ stellt werden. Maßnahmen zur Fehlererkennung oder zur Steue¬ rung der Bremsanlage im Fehlerfall werden in der US 5,230,549 nicht beschrieben.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche ein Steuer- bzw. Regelsystem einer Bremsanlage eines Fahrzeugs mit Blick auf mögliche Fehlerzustände im Bereich der Bremswunscherfassung verbessern.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprü¬ che erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird unter Verwendung von drei Sensoren zur Erfassung der Pedalbetätigung, welche vorzugsweise jeweils nach anderen Meßprinzipien arbeiten, die Betriebssicherheit der Bremsan- läge sichergestellt und Fehlerzustände im Bereich der Brems¬ wunschbestimmung zuverlässig erkannt.

In vorteilhafter Weise ergibt sich dabei die Möglichkeit, den aufgetretenen Fehler zu lokalisieren und die Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage ohne Einschränkung auf der Ba¬ sis der fehlerfrei arbeitenden Elemente fortzuführen. Damit ist eine erhebliche Steigerung der Verfügbarkeit der Brems- anläge verbunden.

Besonders vorteilhaft ist, daß zur Ermittlung des Bremswun¬ sches ein redundantes Meßsystem mit redundanten Verarbei¬ tungskanälen vorgesehen ist.

Eine ggf. einfach aufgebaute Überwachungskomponente mit ge¬ ringen Genauigkeitsanforderung stellt die Lokalisierung ei¬ nes fehlerhaften Kanals sicher.

Besonders vorteilhaft ist die Bildung von Ersatzwerten für den Bremswunsch in Betriebsbereichen, in denen ein Fehlerzu¬ stand nicht lokalisierbar ist.

Die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden in vorteilhafter Weise in Verbindung mit allen denkbaren Meßprinzipien zur

Pedalkraft- und Pedalwegsensierung sowie bei allen bekannten Bremsanlagen, ob hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch, mit oder ohne Notbremskreise angewendet.

Die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden ferner in vorteilhaf¬ ter Weise in Verbindung mit einer Bremskraft-, Fahrzeugver- zδgerungs-, Bremsmoment-, Bremsleistungs-, Bremsdruckvor¬ gabe, etc., zur Bremsensteuerung bzw. -regelung, das heißt bei allen die Bremswirkung repräsentierenden Vorgabengrδße , angewendet.

Besonders vorteilhaft ist der Aufbau des Steuer- bzw. Regel- Systems aus wenigstens zwei voneinander unabhängigen Mikro¬ rechnern.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be¬ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei sind in den Figuren 1 und 2 anhand von Blockschaltbildern zwei Ausführungsformen zur Ermittlung des Bremswunsches darge-

stellt. Figur 3 zeigt ein Blockschaltbild eines bevorzugten Aufbaus des Rechnersystems. In den Figuren 4 und 5 sind Dia¬ gramme über grundlegende Zusammenhänge der Pedal- und Brems- wunscherfassung dargestellt, auf deren Basis die erfindungs- gemäßen Maßnahmen arbeiten. Figur 6 und 7 zeigen Maßnahmen zur Fehlererkennung und Bremswunschermittlung anhand von Flußdiagrammen, während in Figur 8 ein erstes Ausführungs¬ beispiel zur Lokalisierung eines Fehlerzustands dargestellt ist. Die Figuren 8, 9 und 10 zeigen anhand von Diagrammen bzw. eines Flußdiagramms eine zweite Ausführungsform zur Lo¬ kalisierung der Fehlerzustände. Eine dritte Ausführungsformm ist anhand des Diagramms nach Figur 11 sowie des Flußdia¬ gramms nach Figur 12 dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für den prinzi¬ piellen Aufbau der Pedalerfassungseinheit. Ein Bremspedal 10 steht mit der Pedalerfassungseinheit 12 in Wirkverbindung. Diese besteht aus einer ersten Meßeinrichtung 14, die ein erstes die Bremspedalbetätigung charakterisierendes Me߬ signal a an eine Verarbeitungseinheit 16 abgibt. Ferner um¬ faßt die Pedalerfassungseinheit 12 eine zweite Meßeinrich¬ tung 18, die ebenfalls ein die Pedalbetätigung charakteri- sierendes Meßsignal b an die Verarbeitungseinheit 16 abgibt. Ferner ist in einem Ausführungsbeispiel eine Überwachungs¬ komponente 20 vorgesehen, welche ein ebenfalls die Pedalbe¬ tätigung charakterisierendes Signal c an die Verarbeitungs- einheit 16 abgibt. Zumindest die Meßeinrichtungen a und b sind unabhängig voneinander realisiert. Besonders vorteil¬ haft hat sich eine sogenannte diversitäre Realisierung er¬ wiesen. Dabei arbeiten die Meßeinrichtungen nach unter¬ schiedlichen Meßprinzipien. Bei einer bevorzugten Realisie¬ rung erfaßt die Meßeinrichtung a den Pedalweg s, die Meßein- richtung b, die Betätigungskraf FP. In einer vorteilhaften

weiteren Ausgestaltung erfaßt die Meßeinrichtung a den Pe¬ dalwinkel α, die Meßeinrichtung b den Pedaldruck p. Im be¬ vorzugten Ausführungsbespiel werden die Meßeinrichtungen a und b zudem von getrennten Energie-quellen versorgt. Die Überwachungskomponente c liefert zusätzliche Informationen zur Überprüfung der in den Meßeinrichtungen a und b gemesse¬ nen Meßwerte. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Überwachungskomponente eine zusätzliche, unabhängige Meßein¬ richtung c, die eine die Pedalbetätigung repräsentierende Meßgröße (beispielsweise Pedalweg s oder Pedalkraft FP) er¬ f ßt. Diese Messung erfolgt dabei im bevorzugten Ausfüh¬ rungsbeispiel mit reduzierter Genauigkeit im Vergleich zu der Genauigkeit der Meßeinrichtung a und b. Eine Erfassung derselben physikalischen Größe mit unterschiedlichem Meß- prinzip ist ebenfalls möglich.

Von der Verarbeitungseinheit 16 führen in bevorzugten Aus- führungsbeispiel unabhängige Kommunikationspfade, vorzugs¬ weise zwei Leitungen 22 und 24, auf ein Rechnersystem 26. Über die Leitungen 22 und 24 wird ein aufgrund der Pedalbe¬ tätigung ermittelte Bremswunsch des Fahrers an das Rechner¬ system 26 übertragen. Dieser Bremswunsch stellt ein Maß für die erwünschte Bremswirkung der Bremsanlage dar und reprä¬ sentiert im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bremskraft Fm. Neben der Bremskraft werden in anderen vorteilhaften

Ausführungsbeispielen eine das Bremsmoment, den Bremsdruck, die Fahrzeugverzδgerung, die Bremsleistung, etc. repräsen¬ tierende Größe in der Verarbeitungseinheit aus den Betäti¬ gungsignalen ermittelt und dem Rechnersystem 26 zur Verfü- gung gestellt.

Das Rechnersystem 26 setzt den ermittelten Bremswunschwert unter Berücksichtung der gewünschten Bremskraftverteilung, des Belagverschleißes, den Achslasten, etc. in Sollwerte für die Radbremsen um. Diese Sollwerte repräsentieren im bevor-

zugten Ausführungsbeispiel den an den Radbremsen einzustel¬ lenden Bremsdruck, in anderen vorteilhaf en Ausführungsbei- spielen die einzustellende Bremskraft, das einzustellende Bremsmoment, etc.. Über die Leitungen 28, 30, 32 und 34 gibt das Rechnersystem 26 die im bevorzugten Ausführungsbeispiel radindividuellen Sollwerte bzw. Anεteuersignale zur Einstel¬ lung dieser Sollwerte an die Stellelementet 36, 38, 40 und 42 der Radbremsen ab. Über eine Leitung 44 ist das Rechen¬ system 26 mit einer Warneinrichtung 46 verbunden, die dem Fahrer einen Fehlerzustand im Bereich der Bremsanlage an¬ zeigt.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vor¬ gesehen, die Verarbeitungseinheit 16 in das Rechnersystem 26 zu integrieren. Dies ist in Figur 2 dargestellt. In diesem Fall werden dem Rechnersystem 26 die Signale a, b und c der Pedalerfassungseinheit 12 über entsprechende Leitungen zuge¬ führt.

Eine bevorzugten Ausführung der Verarbeitungseinheit 16 bzw. des Rechnersystems 26 ist in Figur 3 dargestellt. Das Rech¬ nersystem 26 besteht dabei aus zwei Mikrorechnern 100 und 102, welche über ein Kommunikationssystem 104 Informationen und Befehle austauschen. Der Mikrorechner 100 ist dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel an eine erste Energiequelle El, der Mikrorechner 102 an eine zweite Energiequelle E2 an¬ geschlossen, die voneinander unabhängig sind. Über eine Lei¬ tung 106 wird dem Mikrorechner 100 das Signal a von der Me߬ einrichtung 14, über eine Leitung 108 das Signal b der Meß- einrichtung 18 zugeführt. Dem Mikrorechner 102 wird über ei¬ ne von der Leitung 106 abzweigende Leitung 110 das Signal a, über eine von der Leitung 108 abzweigende Leitung 112 das Signal b zugeführt. Ferner wird dem Mikrorechner 102 über die Leitung 114 das Signal c der Überwachungskomponente 20 zugeführt. Die Mikrorechner 100 und 102 weisen ferner Aus-

gangsleitungen 28 bis 34 zur Ansteuerung der Stellemente 36 bis 42 auf. Dabei ist wesentlich, daß das Rechensystem 26 zwei unterschiedliche Verarbeitungskanäle aufweist (entsprechend den Bremskreisen) .

Die beiden Mikrorechner kommunizieren miteinander über das Kommunikationssystem 104. Die Information der Überwachungs¬ komponente wird in der Regel nur einem Mikrorechner zuge¬ führt, der sie über das KommunikationsSystem dem zweiten weiterleitet. Beide Mikrorechner bearbeiten unabhängig von¬ einander die im folgenden dargestellten Funktionen zur Feh¬ lererkennung und Bremswunsch- bzw. Sollwertbestimmung. Dabei wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel in mindestens einem Mikrorechner die Berechnungen doppelt in unabhängigen Pro- grammbereichen durchgeführt. Die jeweiligen Berechnungser¬ gebnisse werden über das Kommunikationssystem 104 unter den Rechnern ausgetauscht. Jedem Mikrorechner liegen somit min¬ destens drei Berechnungsergebnisse bezüglich Fehlerzustand und/oder Sollwert bzw. Bremswunsch vor. Aus diesen drei Be- rechnungsergebnissen ermittelt im Falle des Ausführungsbei- spieles nach Figur 1 jeder der Mikrorechner beispielsweise einen Bremswunschwert Fm und übermittelt ihn unabhängig vom anderen auf redundanten Kanälen (Leitungen 22 und 24) dem nachfolgenden Rechnersystem. Im Ausführungsbeispiel nach Fi- gur 2 werden die von den beiden Mikrorechnern ermittelten

Bremswünsche erneut über das Kommunikationssystem 104 ausge¬ tauscht und die radindividuellen Sollwerte sowie ggf. die Berechnung der Regelung im Mikrorechner 100 durchgeführt. Entsprechend wird mit Informationen über einen vorliegenden Fehlerzustand und bezüglich Maßnahmen im FGehlerzustand vor¬ gegangen.

Selbstverständlich weisen die Mikrorechner aus Sicherheits¬ gründen Selbsttests auf. Sie nehmen den Austausch von Feh- lerflags, Programmzuständen und Teilergebnissen über die

Kommunikationssysteme vor. Beim Auftreten von Fehlern bzw. nicht konsistenten Rechenergebnissen wird der auf die nach¬ folgende Weise ermittelte fehlerhafte Kanal abgeschaltet und ein Fehlerflag gesetzt.

Im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 überträgt die Verarbei¬ tungseinheit 16 Bremswunschwerte Fm zum nachfolgenden Rech¬ nersystem fehlersicher innerhalb vorgegebener Fehlerto¬ leranzzeiten. Zudem bearbeitet sie die Kommunikation mit dem Rechnersystem. Dazu werden dem Rechnersystem die möglicher¬ weise ermittelten Fehlerflags der Pedalerfassungseinheit übermittelt. Das dabei verwendete Kommunikationssystem ist vorzugsweise redundant ausgeführt und verfügt über Fehlerer¬ kennungsmechanismen.

Zur Fehlererkennung wird der durch die Wahl der erfaßten Meßgrößen und die Mechanik der Pedalerfassungseinheit vorge¬ gebene Zusammenhang zwischen den Sensorsignalen a und b aus¬ genutzt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel repräsentiert das Signal a den Pedalweg s, das Signal b die Pedalkraft FP. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel weisen diese den in Figur 4 dargestellten Zusammenhang auf. Zur Bremswunsch- bzw. Sollwertermittlung wird in der Verarbeitungseinheit 16 bzw. im Rechnersystem 26 aus den gemessenen Größen die gewünschte Bremskraft Fm auf den Fahrzeugschwerpunkt berechnet. Dies erfolgt nach Maßgabe vorgewählter funktionaler Zusammen¬ hänge, die in Figur 5 dargestellt sind. Die Festlegung des funktionalen Zusammenhangs zwischen Pedalweg s und Brems¬ kraft Fm wird nach Komfortgesichtspunkten festgelegt. Ent- sprechend wird der Zusammenhang zwischen Bremskraft Fm und Pedalkraft FP festgelegt.

Die Bremskraft Fm wird aus beiden Signalen unabhängig von¬ einander berechnet. Es werden auf diese Weise die Bremskräf- te Fma und Fmb bestimmt. Stimmen diese Bremskraftgroßen in-

nerhalb eines vorgegebenen, vorzugsweise betriebspunktabhän¬ gigen Toleranzbereichs überein, wird die ermittelte Brems¬ kraft Fm als Bremswunsch bzw. Sollwert für die Bestimmung der Führungsgröße für die radindividuellen Bremsbetätigungen verwende . Wird durch Überschreiten des Toleranzbandes eine Inkonsistenz der Meßwerte erkannt, so sind Maßnahmen zur Lo¬ kalisierung des Fehlers einzuleiten und das fehlerhafte Signal bzw. der auf der Basis des fehlerhaften Signals be¬ rechnete Bremswunsch von der Bestimmung der Führungsgrδßen auszuschließen.

Figur 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Fehlererkennung. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten werden im ersten Schritt 100 die Signale a und b, der Pedalweg s und die Pedalkraft FP eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 der eingelesene Pedalweg s mit einem Signalwert sO bei nicht betätigtem Bremspedal verglichen. Ferner wird im Schritt 102 der Gradient des Pedalwegsignals mit einem Grenzwert gradO verglichen. Der Gradient wird dabei durch Bildung der Differenz zwischen dem aktuellen und dem Meßwert des vorherigen Progammdruchlaufs ermittelt. Der Gradienten¬ grenzwert stellt dabei die Grenze zu physikalisch im Normal- betrieb nicht möglichen oder sehr selten auftretenden Verän¬ derungen des Signals dar. Überschreitet der Pedalweg den Wert sO und unterschreitet sein Gradient den Grenzwert, wird mit Schritt 104 fortgefahren. Dort wird in Bezug auf das Signal b, die Pedalkraft, entsprechend vorgegangen. Über¬ schreitet also das Pedalkraftsignal FP den Nullwert FP0 und unterschreitet der Gradient des Pedalkraftsignals den Grenz- gradientenwert, so wird gemäß Schritt 106 auf der Basis der aus Figur 5 dargestellten Zusammenhänge die Bremskraft F a abhängig vom Pedalweg s und die Bremskraft Fmb abhängig von der Pedalkraft FP ermittelt. Im darauffolgenden Abfrage¬ schritt 108 wird der Betrag der Differenz zwischen den bei- den ermittelten Bremskraftwerten mit einem vorgegebenen

Toleranzwert Δ verglichen. Dieser Toleranzwert ist im bevor¬ zugten Ausführungsbeispiel betriebspunktabhängig, das heißt abhängig vom jeweiligen Wert des Pedalwegs s und/oder der Pedalkraft FP. Ist der Betrag der Differenz innerhalb des Toleranzbereichs, wird von einer fehlerfreien Funktion der Bremswunschermittlung ausgegangen und im Schritt 110, ggf. nach Ablauf einer Filterzeit oder bei einer vorgegebenen An¬ zahl gleicher Ergebnisse, das Fehlerflag F sowie der Zähler Tl auf 0 gesetzt. Die Bremswunschermittlung bei Normalbe- trieb wird im Programmteil nach Figur 7 dargestellt.

Bei negativen Antworten in den Abfrageschritten 102, 104 oder 108 wird von einem Fehler im Bereich der Pedalbetäti¬ gungserfassung ausgegangen. Dies ist dann der Fall, wenn der Pedalwegwert oder der Pedalkraftwert unterhalb ihres Null¬ wertes und/oder der Gradient des jeweiligen Signals größer als der jeweilige Grenzwert und/oder der Betrag der Diffe¬ renz zwischen den auf der Basis der Signale ermittelten Bremskraftwerten größer als der Toleranzwert ist. In diesem Fall wird gemäß Schritt 114 ein Zähler Tl um 1 erhöht und im darauffolgenden Abfrageschritt 116 mit seinem Maximalwert Tmax verglichen. Hat der Zählerstand diesen Maximalwert nicht erreicht oder überschritten, wird die Bremswunschbe¬ stimmung wie bei korrekter Funktion durchgeführt. Solange der Fehler nicht die Zeit Tmax angedauert hat, wird von ei¬ nem sogenannten dynamischen Fehler ausgegangen. Die Berück¬ sichtigung dieses Fehlers im Bereich der Bremswunschbestim¬ mung spielt vor dem Hintergrund der Trägheit der Bremsanlage keine Rolle. Im Gegensatz dazu wird von einem statischen Fehler ausgegangen, wenn der Zählerstand den Maximalwert er¬ reicht bzw. überschritten hat. In diesem Fall wird das Feh¬ lerflag F gemäß Schritt 118 auf den Wert 1 gesetzt. Darauf¬ hin werden Maßnahmen zur Lokalisierung des Fehlers eingelei¬ tet. Diese Maßnahmen werden im folgenden anhand der Figuren 8 bis 12 näher beschrieben. Die BremsWunschermittlung im

Fehlerfall ist ebenfalls anhand des Flußdiagramm nach Figur 7 dargestellt.

In der Regel weisen die beiden Signale a und b unterschied- liches dynamisches Verhalten auf. Um dies zu berücksichti¬ gen, ist ein Anpassungsfilter vorgesehen, welches als digi¬ tales Verzögerungsglied den dynamisch schnelleren Meßwert gegenüber dem anderen derart verzögert, daß bei der Ver¬ gleichsrechnung dem Schritt 108 beide Signale den gleichen Zeitpunkt repräsentieren.

Eine bevorzugte Vorgehensweise zur Bremswunsch- bzw. Soll¬ wertermittlung ist in Figur 7 dargestellt. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten werden im ersten Schritt 150 Pedalweg s und Pedalkraft FP bzw. die entspre¬ chenden Bremskraftwerte Fma und Fmb, ggf. bereits als Ergeb¬ nis der oben dargestellten Auswahl in den Mikrorechner 100 und 102 eingelesen. Danach wird im Schritt 152 überprüft, ob das Fehlerflag gesetzt ist. Ist dies der Fall, wird nach Schritt 154 die Bremswunsch- bzw. Sollwertermittlung im Feh¬ lerfall auf der Basis des als fehlerfrei ermittelten Signal- werts bzw. Bremskraftwerts bestimmt. Bei korrekter Funktion, wird nach Schritt 156 der Bremswunsch bzw. Sollwert auf der Basis der ermittelten Bremskraftwerte Fma und Fmb bzw. der Signalwerte s und FP bestimmt. Dies erfolgt im bevorzugten

Ausführungsbeispiel nach einer Mittelwertbildung. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen kann eine Minimal- oder Maximalwertauswahl oder in verschiedenen Betriebsbereichen jeweils einer der Werte der Bremswunschermittlung zugrunde liegen. Nach Schritt 154 oder 156 ist der Programmteil been¬ det.

Zur Lokalisierung des fehlerhaften Signals dient die Überwa¬ chungskomponente 20. Sie enthält in einer bevorzugten Reali- sierungsform einen zusätzlichen unabhängigen Sensor zur Mes-

sung einer für die Pedalbetätigung repräsentativen Größe (z.B. Pedalweg s oder Pedalkraft FP) . Diese Messung kann mit reduzierter Genauigkeit im Vergleich zur Genauigkeit der Meßeinrichtungen 14 und 18 erfolgen. Die aus der Meßgröße c ermittelte Bremskraft Fm wird lediglich bei nicht konsisten¬ ten Meßgrößen a und b zur Detektion des fehlerfrei arbeiten¬ den Meßeinrichtung bei Auftreten eines statischen Fehlers verwendet.

Eine erste bevorzugte Realisierung zur Lokalisierung des Fehlers ist anhand des Flußdiagramms nach Figur 8 darge¬ stellt. Dazu wird aus dem Meßwert c der Überwachungskompo¬ nente eine Referenzgrδße Fref für die gewünschte Bremskraft Fm berechnet. Durch Integration der Differenzsignale Fma minus Fref bzw. Fmb minus Fref über ein vorgebbares Zeitin¬ tervall wird die fehlerfreie Meßeinrichtung durch Auswahl des kleineren Integralbetrags ermittelt.

Dazu wird im ersten Schritt 200 der Meßwert UC eingelesen und im darauffolgenden Schritt 202 der Referenzwert Fref auf der Basis eines wie in Figur 5 dargestellten Zusammenhangs aus dem Signal UC bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 204 wird ein Zähler T2, der mit Aktivierung des Programmteils zu Null gesetzt wird, um 1 erhöht. Im darauffolgenden Schritt 206 wird eine erste Differenz Δa zwischen Bremskraftwert Fma und Referenzwert Fref sowie eine zweite Differenz Δb aus Bremskraftwert Fmb und Referenzwert Fref gebildet. Daraufhin wird im Schritt 208 die Differenz über die Zeit integriert. Es werden zwei Integratorwerte Ia und Ib jeweils abhängig von der zugehörigen Differenz Δa bzw. Δb gebildet. Im dar¬ auffolgenden Abfrageschritt 210 wird überprüft, ob der Zäh¬ lerstand T2 seinen Maximalwert T2max erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, werden im Schritt 212 der Meßwert UC sowie die aus den Meßwerten s und FP abgeleiteten Bremskraftwerte Fma und Fmb eingelesen, der Referenzwert Fref gebildet und

der Programmteil mit Schritt 204 wiederholt. Wurde im Schritt 210 festgestellt, daß der Zählerstand T2 seinen Maximalwert erreicht hat, so werden im Abfrageschritt 214 die Beträge der Integratorwerte Ia und Ib miteinander ver- glichen. Ist der Betrag Ia kleiner als der Wert Ib, so wird im Schritt 216 die Meßeinrichtung 14 als funktionstüchtig angenommen und gemäß Schritt 218 der Wert Fma der Brems¬ wunschbestimmung nach Figur 7 zugrundegelegt. Im anderen Fall wird gemäß Schritt 220 die Meßeinrichtung 18 als funk- tionstüchtig erkannt und dementsprechend gemäß Schritt 222 der Bremskraftwert Fmb der Bremswunschbestimmung zugrundege¬ legt.

Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ermittelt die Überwachungskomponente die Pedalbetätigung kontinuier¬ lich. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel enthält die Überwachungskomponente einen Satz binärer Kon¬ takte, die über den Meßbereich der Meßgröße geeignet ver¬ teilt angeordnet sind. Diese Kontakte ändern bei Überschrei- ten des zugeordneten Signalwerts ihren logischen Zustand. Gemäß Figur 9a sei die Anzahl der binären Kontakte 3. Ihre Funktion wird bei jedem Bremsvorgang durch Überprüfen der korrekten logischen und zeitlichen Reihenfolge der Schalt- Vorgänge überwacht. In Figur 9a sind die binären Kontakte dem Pedalweg s zugeordnet. Dies hat sich in einem Ausfüh¬ rungsbeispiel als geeignet erwiesen. Das aus der Pedalstel¬ lung sO abgeleitete Binärsignal repräsentiert dabei den Bremslichtkontakt. Bei nicht konsistenten Meßsignalen a und b dienen diese binären Größen zur Lokalisierung des Fehlers. Dies geschieht durch Vergleich der jeweiligen Bremskräfte mit derjenigen Bremskraft, die einer bestimmten Schalter¬ stellung zugeordnet ist (Beispiel Fml in Figur 9a) . Dieser Vergleich kann allerdings lediglich in den Kontaktpositionen durchgeführt werden. In Figur 9b stimmen in den Kontakt- Positionen die korrekte Kennlinie Fm und die fehlerhafte

Kennlinie 1 überein. Treten Fehler auf, die sich nicht an den Positionen der Schaltkontakte, sondern ausschließlich in den Zwischenintervallen bemerkbar machen, kann der fehler¬ hafte Kanal auf die obendargestellte Weise nicht detektiert werden. Daher wird im Intervall zwischen zwei Binärkontakten ein Ersatzwert für die Bremskraft vorgegeben. Oberhalb des dem größten Positionswert zugeordneten Kontaktes wird ein anderer Ersatzwert vorgegeben.

Ein Beispiel einer entsprechenden Vorgehensweise ist in Fi¬ gur 10 anhand eines Flußdiagra ms dargestellt. Im ersten Schritt 300 wird der logische Zustand der Überwachungskompo¬ nente UC eingelesen. Im darauffolgenden Abfrageschritt 302 wird bei einer Änderung des Signalpegels zum Schritt 304 verzweigt. Dort wird der dem aktuellen Kontaktpunkt Si zuge¬ ordnete Bremskraftwert Fmi bestimmt und im darauffolgenden Abfrageschritt 306 die Differenz zwischen einem der Brems- kraftwerte Fma bzw. Fmb und dem ermittelten Wert Fmi gebil¬ det. Diese Differenz bzw. deren Betrag wird mit einem vorge- gebenen Toleranzbereich Δ verglichen, der vorzugsweise be¬ triebspunktabhängig ist. Ergab der Vergleich des Brems¬ kraftswert Fma mit dem Bremskraftwert Fmi, daß der Betrag der Differenz kleiner als der Toleranzbereich ist, so wird im Schritt 308 die Meßeinrichtung 14 als funktionsfähig an- erkannt und die Bremswunschermittlung auf der Basis des Wer¬ tes Fma durchgeführt, während im gegenteiligen Fall gemäß Schritt 312 die Meßeinrichtung 18 als funktionstüchtig er¬ kannt wurde und die Bremswunschermittlung auf der Basis des Meßwertes Fmb erfolgt. Wurde im Schritt 302 keine Signalpe- geländerung erkannt, so wird im darauffolgenden Schritt 316 überprüft, ob die Pedalbetätigung über den letzten Überwa¬ chungskontakt hinaus erfolgt ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 318 der der Bremswunschermittlung zugrundelie¬ gende Kraftwert Fm aus dem Maximalwert der Bremskraftwerte Fma und Fmb bestimmt (Fm = MAX {Fma, Fmb}) . Wurde im Schritt

316 erkannt, daß sich die Pedalbetätigung zwischen zwei Kon¬ takten bewegt, wird gemäß Schritt 320 der Bremswunschermitt¬ lung der Maximalwert aus der dem nächsten Kontakt in Rich¬ tung losgelassenem Bremspedal zugeordneten Bremskraftwert Fmi und dem Minimalwert aus den ermittelten Bremskraftwerten Fma und Fmb zugrunde gelegt (Fm = MAX{Fmi, MINfFma, Fmb}}) .

Die Bildung eines Ersatzwertes außerhalb der Kontaktpositio¬ nen wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel mit lediglich zwei Meßrichtungen ohne Überwachungskomponente bei nicht lokalisierbarem Fehlerzustand in entsprechender Weise angewendet. Dabei wird auf der Basis eines Signals (Fma oder Fmb) die jeweilige Formel zur Bestimmung des Er¬ satzwertes ausgewählt.

Neben dem im Schritt 306 dargestellten Vergleich mit dem Wert Fma kann in analoger Weise auch der Wert Fmb herangezo¬ gen werden.

Ein drittes vorteilhaftes Ausführungsbeispiel zur Lokalisie¬ rung des Fehlers wird anhand der Figuren 11 und 12 darge¬ stellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird durch mathemati¬ sche Modelle für das dynamische Verhalten der Signale ein Toleranzbereich für den prognostizierten Signalverlauf auf der Basis von zurückliegenden Meßdaten vorgegeben. Über¬ schreitet der gemessene Signalverlauf diesen Toleranzbe¬ reich, so wird ein Fehlverhalten des entsprechenden Signals erkannt. Im einfachsten Fall wird zur Kurzzeitprognose des Signalverlaufs in jedem Programmdurchlauf der zu erwartende Signalwert auf der Basis des aktuellen und des im vorherigen Programmdurchlauf ermittelten Wertes errechnet, vorzugsweise durch Geradenextrapolation. Um den neuen Signalwert wird ein vorgegebener, vorzugsweise betriebspunktabhängiger Toleranz- bereich gelegt, der im darauffolgenden Programmdurchlauf der Fehlererkennung zugrundegelegt wird. In Figur 11 ist am

Beispiel des zeitlichen Verlaufs der Signalgrδße a diese Methode skizziert. Der gemessene Signalverlauf 1 dient zum Zeitpunkt am Ende der Periode T zur Bestimmung des Toleranz- bereichs 2 für den prognostizierten Signalverlauf. Weicht der gemessene Signalverlauf 1 zum auf den Bereich T folgen¬ den nächsten Zeitpunkt vom Toleranzbereich ab, wird ein Feh¬ lerverhalten des entsprechenden Kanals erkannt.

Eine entsprechende Vorgehensweise wird anhand des Flußdia- gramms nach Figur 12 dargestellt. Im ersten Abfrageschritt 400 wird überprüft, ob beispielsweise das Pedalkraftsignal FP im erwarteten Toleranzbereich bezüglich der Meßeinrich¬ tung 18 liegt. Ist dies der Fall, wird die Meßeinrichtung 18 als fehlerfrei erkannt (Schritt 402) und der Bremswunschbe- rechnung der Wert Fmb zugrundegelegt. Befindet sich der Pe¬ dalkraftwert nicht im erwarteten Bereich, so wird gemäß Schritt 406 die Meßeinrichtung 14 als fehlerfrei erkannt und der Bremswunschermittlung der Meßwert Fma zugrundegelegt. Nach den Schritten 404 und 408 wird im Schritt 410 der Toleranzbereich für den prognostizierten Signalverlauf für den nächsten Programmdurchlauf errechnet. Der Fehlererken¬ nung liegt in einem anderem vorteilhaften Ausführungs¬ beispiel der Pedalweg s zugrunde.