Verfahren und Einrichtung zum koordinierten Betrieb von Fahr¬ zeugtüren schienen- oder spurgebundener Fahrzeuge und korres- pondierenden Bahnsteigleitsystemen, insbesondere Bahnsteigtü¬ ren

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum koordinierten Betrieb von Fahrzeugtüren schienen- oder spur- gebundener Fahrzeuge und korrespondierenden Bahnsteigleitsys¬ temen, insbesondere Bahnsteigtüren, die jeweils durch mindes¬ tens ein zentrales Steuergerät für ein Fahrzeug und mindes¬ tens ein zentrales Steuergerät für einen Bahnsteig gesteuert werden, für Fahrzeugsysteme mit funkgestützter Fahrzeugsteue- rungseinrichtung.

Es ist bekannt, die Türen von schienengebundenen Fahrzeugen so lange geschlossen zu halten, bis das Fahrzeug zum Still¬ stand gekommen ist, und dann erst die Türen durch eine zent- rale Steuereinheit öffnen zu lassen oder eine öffnung frei¬ zugeben. Bei modernen Zugsystemen, insbesondere solchen mit hohem Fahrgastaufkommen und/oder einem Betrieb mit wenig oder sogar gar keinem Zug- und Bahnsteigpersonal (automatischer Zugbetrieb) , ist es darüber hinaus bereits üblich geworden, die Fahrgäste auf dem Bahnsteig vor einem einfahrenden Zug durch Bahnsteigtüren zu schützen. Am Bahnsteigrand befindet sich dann eine mit Türen versehene Wand. Gefahren durch den einfahrenden Zug sowie Belästigungen der Fahrgäste durch den entstehenden Luftzug, Geräusche etc. können so ausgeschlossen werden. Bekannt ist auch das Vorsehen von "immateriellen" Bahnsteigtüren durch spezielle Kennzeichnung einer Linie im Abstand von der Bahnsteigkante, die nicht übertreten werden darf, sowie besonders beleuchtete oder anderweitig gekenn- zeichnete Bereiche, an denen nach dem Halt des Fahrzeugs die Fahrzeugtüren erreichbar sind.

Es sind verschiedene Lösungen bekannt, um flexible Bahnsteig- türensysteme bereit zu halten und so eine Anpassung an die Toleranzen der Türabstände oder an wechselnde Türabstände verschiedener Fahrzeugverbände vornehmen zu können. Aus EP 1 386 813 Al ist beispielsweise ein Bahnsteigtürsystem be¬ kannt mit einer Reihe von Bahnsteigtüren. Mit einem öffnungs- kommando vom Zug aus können die korrespondierenden Bahnsteig¬ türen geöffnet werden, indem zugleich mit dem öffnungskomman¬ do ein ZugkennungsSignal übertragen wird, mit dem die Auswahl der zu öffnenden Bahnsteigtüren und deren öffnungsbreite be¬ stimmt wird.

Außerdem sind Systeme bekannt, die ein zielgenaues Halten des Fahrzeugs ermöglichen sollen und die ein öffnen der Fahrzeug¬ türen sowie der Bahnsteigtüren nur erlauben, wenn die zielge¬ naue Position erreicht wurde. Entsprechende Kontrollgeräte an jeder Tür arbeiten entweder mit Lichtschranken (JP 01311951 A), Ultraschallübertragung (JP 07112663 A), Induktionsschlei¬ fen (JP 2000071975 A) oder Funk (JP 54047207 A, JP 2002362367 A) .

Bekannt sind auch bereits Systeme, bei denen über die über¬ tragungsstrecke zwischen jeweils einer Fahrzeugtür und einer Bahnsteigtür der intakte oder gestörte Zustand einer Tür vom Fahrzeug zum Bahnsteig und umgekehrt übertragen werden kann (JP 2001328531 A) . Die Fahrgäste an der jeweils gestörten Tür können so bereits vorher auf den Zustand der Tür hingewiesen werden, die an der korrespondierenden Tür unmittelbar nach dem Halt des Fahrzeugs ebenfalls. So können unnötiges Warten vor einer defekten Türanlage und unnötige Betätigungs- und Entriegelungsversuche, die immer mit der Gefahr der Beschädi¬ gung einer Tür verbunden sind, vermieden werden. Wünschens¬ wert wäre allerdings eine Information bereits eine gewisse Zeit vor dem Eintreffen des Zuges, um so die Fahrgäste be- reits gezielt an eine andere Tür lenken zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, die bisher bekannten Fahr- zeug-/Bahnsteigtür-Systeme bezüglich ihrer Komfortabilität und Flexibilität entscheidend weiterzuentwickeln.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8. Zweckgemäße Ausgestaltungen sind Ge¬ genstand der Unteransprüche.

Danach werden die von den jeweiligen Steuergeräten erfasste Türverfügbarkeit des Fahrzeugs und die Verfügbarkeit der Ele¬ mente des korrespondierenden Bahnsteigleitsystems vor dem Halt am jeweils nächsten Bahnsteig bidirektional über einen funkgestützten übertragungskanal zwischen Fahrzeug und Bahn- steig übertragen, in den Steuergeräten aufbereitet und den Fahrgast-Informationssystemen im Fahrzeug und am Bahnsteig übermittelt.

In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass - sofern bereits vorhanden - zur übertragung der übertragungskanal zwischen einer zugseitigen und einer streckenseitigen Fahrzeugsteue¬ rungseinrichtung mitbenutzt wird.

Statt auf Bahnsteigtüren kann sich die Vorausmeldung auch auf andere Fahrgastleitsysteme richten, bei denen zum Beispiel auf dem Bahnsteig an den Bereichen einer Tür des nächst ein¬ fahrenden Zuges eine optische Kennzeichnung durch im Bahn¬ steig eingelassene Leuchtmittel (LED-Leisten) vorgesehen ist oder eine Beleuchtung des entsprechenden Bahnsteigrandberei¬ ches von oben, Ampeln über den Türbereichen etc. Eine nicht verfügbare Fahrzeugtür könnte dann durch spezielle Farbgebung (rot) der Beleuchtung und/oder Blinken angezeigt werden.

Durch die rechtzeitige, gegenseitige Information über eventu¬ ell defekte Fahrzeug- oder Bahnsteigtüren beziehungsweise Bahnsteigleitsysteme ist es möglich, auch bei personallosem Betrieb den Fahrbetrieb aufrechtzuerhalten, da sich die Fahr- gaste wegen der rechtzeitigen Fahrgastinformation frühzeitig umorientieren können und so kaum erhöhte Aufenthaltszeiten an den Bahnhöfen auftreten. Die Fahrgäste werden außerdem davon abgehalten, nicht öffnende Türen manuell entriegeln zu wol¬ len.

Unterschiedliche Zugkonfigurationen können rechtzeitig ange¬ kündigt werden, so dass flexible Bahnsteigtürsysteme oder flexible Bahnsteigleitsysteme bereits lange vor Ankunft des Zuges entsprechend vorbereitet werden können und die Fahrgäs- te frühzeitig beispielsweise nur an die Bahnsteigtüren ge¬ lenkt werden, die später auch nach dem Eintreffen des Zuges geöffnet werden.

Bei größeren Defekten, zum Beispiel wenn alle Türen eines Wa- gens betroffen sind, lässt sich ein automatischer, reduzier¬ ter Zugbetrieb aufrechterhalten, indem neben der Sperrung der Bahnsteigtüren in diesem Bereich durch eine automatisch abge¬ rufene Ansage auf den geschlossenen Wagen hingewiesen wird.

Die Vorausmeldung kann überdies an Transporteinrichtungen im Vorfeld des Bahnsteigs weitergegeben werde, so an die Bahn¬ hofshalle, an Rolltreppen und an Zubringerbusse. Die Voraus- meidung kann auch personenbezogen sein durch Mitteilung auf Handys, PDA oder SmartCards.

Die Vorausmeldung kann neben der Information über die verfüg- baren Türen weitere zugspezifische beziehungsweise türspezi¬ fische Merkmale beinhalten, unter anderem die Zughöhe über der Bahnsteigkante, so dass - gegebenenfalls durch automa¬ tisch abgerufene akustische Ansage - auf Besonderheiten beim Ein- und Ausstieg hingewiesen werden kann.

Weitere Fahrgasthinweise, wie bevorzugt zu benutzende Türen für Fahrräder, Kinderwagen, Rollstühle oder Reisegruppen, können rechtzeitig erfolgen. Erforderliche Einstieghilfen (zum Beispiel Rampen für Rollstuhlfahrer) können frühzeitig in Position gebracht werden. Der Zugang zu den Fahrzeugtüren, die zu einem Bordrestaurant oder Bordbistro führen, kann durch automatisch abgerufene Ansage oder anders ebenso beson¬ ders gekennzeichnet werden wie der Zugang zu verschiedenen Reiseklassen (1. Klasse, VIP-Wagen) .

Die Vorausinformation eröffnet auch die Möglichkeit, die Tü¬ ren bei bestimmten Ereignissen und Gelegenheiten selektiv zu steuern, um so Ein- und Ausstiegsvorgänge räumlich und/oder zeitlich zu separieren, zum Beispiel um den Passagierwechsel zu beschleunigen. Die zentralen Türsteuergeräte können dabei auch Informationen verwerten, die von der zentralen Betriebs¬ leittechnik kommen, zum Beispiel Informationen über ein zeit¬ weise zu erwartendes besonders hohes Fahrgastaufkommen an zentralen Veranstaltungen. Wenn nur Personal ein- oder aus- steigt, besteht die Möglichkeit, nur eine einzelne Tür zu öffnen und entsprechende Fahrgasthinweise automatisch abzuru¬ fen. Die individuelle Türöffnung/-schließung wird zusätzlich in der bereits bekannten Weise vor Ort gehandhabt, das heißt nach dem Halt des Zuges durch Einrichtungen an den Türen selbst, mit denen Türöffnungs- oder -schließkommandos und weitere Informationen übertragen werden, wie die aktuelle Türgeschwindigkeit, Einklemmen von Gegenständen oder Fahrgäs¬ ten und andere aktuelle Fehlerzustände. Hier werden die be¬ kannten Medien wie Infrarottechnik, Transponder oder Daten¬ funk genutzt.

Eine Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ver¬ fahrens setzt voraus, dass die zentralen Steuergeräte für die Türen beziehungsweise die Elemente eines entsprechenden Bahn¬ steigleitsystems jeweils geeignet sind, Daten über den Zu- stand der Türen oder der Elemente des Bahnsteigleitsystems zu verarbeiten und die Daten bidirektional über einen funkge¬ stützten übertragungskanal über größere Entfernungen zwischen dem Fahrzeug und dem jeweils nächsten Bahnsteig auszutau¬ schen.

Der übertragungskanal muss dazu bidirektional ausgelegt sein. Die Türsteuergeräte sind außerdem mit entsprechenden Fahr¬ gastinformationssystemen verbunden.

In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die zentralen Steu¬ ergeräte für die Türen beziehungsweise die Elemente eines entsprechenden Bahnsteigleitsystems jeweils mit einer zugsei- tigen und einer streckenseitigen Fahrzeugsteuerungseinrich¬ tung verbunden sind, das heißt mit diesen kommunizieren kön- nen und in der Lage sind, von der Gegenseite empfangene Daten zu verarbeiten, und einen ohnehin vorhandenen übertragungska¬ nal zwischen der zugseitigen und der streckenseitigen Fahr¬ zeugsteuerungseinrichtung mitbenutzen. Anhand eines in einer Prinzipzeichnung dargestellten Ausfüh¬ rungsbeispiels sollen die Datenwege, die sich mit dem erfin¬ dungsgemäßen Verfahren ergeben, aufgezeigt werden.

Sowohl auf der Streckenseite als auch auf der Fahrzeugseite ist eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung ATP (Automatic Train Protection - ATP) vorhanden, mit der grundsätzliche Funktio¬ nen des Zuges, zum Beispiel der Halt an einer bestimmten Bahnsteigposition, gesteuert werden. Die Fahrzeugtüren 3 des Zuges werden zentral von einer Türsteuereinheit 1 (Train Door Control - TDC) angesteuert, die auf dezentrale Türsteuerein¬ heiten 2 (Door Control Unit - DCU) jeder Fahrzeugtür 3 zugreifen. In gleicher Weise steuert eine bahnsteigseitige Türsteuereinheit 4 (Platform Screen Door Control - PSDC) de¬ zentrale Türsteuereinheiten 5 an korrespondierenden Bahn¬ steigtüren 6.

Bereits vor Erreichen eines Bahnsteiges kommunizieren die beiden Türsteuereinheiten 1 und 4 miteinander, indem sie den übertragungskanal 7 zwischen den Fahrzeugsteuerungseinrich¬ tungen ATP mitbenutzen. Auf diese Weise werden somit Informa¬ tionen über den Zustand der Türen, Fahrzeugtüren 3 und Bahn¬ steigtüren 6, gegenseitig übermittelt und können in den Tür- Steuereinheiten 1 und 4 verarbeitet und jeweils an ein fahr- zeugseitiges und ein bahnsteigseitiges Fahrgastinformations¬ system 8 (Passenger Information System - PIS_ts; PIS_ws) ge¬ meldet werden. Dabei kann die streckenseitige Türsteuerein¬ heit 4 auch Informationen aus der zentralen Betriebsleittech- nik ATS (Automatic Train Supervision - ATS) , zu der ebenfalls ein übertragungskanal 9 besteht, berücksichtigen. Nach dem Eintreffen des Zuges am Bahnsteig kommunizieren die dezentralen Türsteuereinheiten 2 und 5 auch miteinander auf direktem, das heißt lokalem Wege miteinander, zum Beispiel über eine Infrarot-Schnittstelle 10.