VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM DEZENTRALEN ABSTIMMEN VON FAHRMANÖVERN

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern.

Moderne Kraftfahrzeuge weisen eine Vielzahl von Assistenzsystemen auf, welche den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs unterstützen. Vermehrt kommen dabei semi-autonome und autonome Systeme zum Einsatz, die eine semi- oder vollautomatische Steuerung des

Kraftfahrzeugs erlauben. Beim vollautomatisierten Fahren ist dabei eine Abstimmung zwischen dem Kraftfahrzeug mit anderen Kraftfahrzeugen im Umfeld notwendig.

Aus der DE 10 2012 01 1 994 A1 ist ein Verfahren zum kooperativen Steuern einer

Verkehrssituation mit mindestens zwei Fahrzeugen bekannt, die mittels einer Vehicle2Vehicle- Kommunikation Informationen zwischen mindestens zwei Fahrzeugen austauschen, wobei die ausgetauschten Informationen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens der beteiligten Fahrzeuge dienen. Dabei wird als auszutauschende Information zusätzlich zum aktuellen Fahrverhalten und aktuellen Fahrinformationen ein von einem ersten Fahrzeug beabsichtigtes Fahrverhalten an ein zweites Fahrzeug der mindesten zwei Fahrzeuge übertragen. Aufgrund der Information über das beabsichtigte Fahrverhalten passt das zweite Fahrzeug sein Fahrverhalten an das beabsichtigte Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs an.

Der Nachteil des vorgenannten Verfahrens ist, dass auf Grundlage der ausgetauschten Information nur geprüft wird, ob eine Anpassung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs möglich ist oder nicht. Andere Faktoren, welche ein abgestimmtes automatisiertes Fahren über kooperatives Handeln fördern könnten, bleiben unberücksichtigt.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern zu schaffen, bei denen eine Abstimmung zwischen den Kraftfahrzeugen verbessert ist. Die technische Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Eine Trajektorie soll im Folgenden eine mögliche Fahrstrecke bezeichnen. Die Trajektorie beschreibt mathematisch eine geographische Strecke. Jedem beliebigen geographischen Punkt auf dieser Strecke kann eine Zeit zugeordnet werden, welche angibt, wann das Kraftfahrzeug diesen Punkt passieren kann. Wenn eine solche Trajektorie das geplante Manöver eines Fahrzeug darstellt, dann erlaubt es zu pradizieren, an welcher Position sich dieses Fahrzeug zu einem Bestimmten Zeitpunkt befinden wird.

Eine Plantrajektorie soll im Folgenden eine Trajektorie bezeichnen, welche fahrspurgenau ist und das aktuell geplante Fahrmanöver beschreibt.

Eine Wunschtrajektorie ist eine Trajektorie, die gegenüber der Plantrajektorie bevorzugt wird, beispielsweise weil sie kostensparender oder zu einer kürzeren Fahrzeit führen würde.

Allerdings kann die Wunschtrajektorie aus unterschiedlichen Gründen nicht abgefahren werden, weil z.B. die Trajektorie zu einer Kollision mit anderen Fahrzeugen führen würde. Grundsätzlich muss eine Wunschtrajektorie fahrdynamisch abfahrbar sein.

Eine strategische Trajektorie soll im Folgenden eine Trajektorie sein, die nicht fahrspurgenau sein muss, sondern lediglich die Straßen, die von einem Kraftfahrzeug in naher Zukunft befahren werden sollen, umfasst. Die strategische Trajektorie zeigt an, welches strategische Ziel ein Kraftfahrzeug verfolgt. Mit strategischen Zielen wird hier z.B. gemeint, an welcher Kreuzung ein Kraftfahrzeug rechts oder links abbiegen möchte. Sie umfasst dabei nicht die komplette Wegstrecke von einem Startpunkt bis zu einem Zielpunkt. Es reicht wenn anhand dieser Trajektorie das nächste Teilziel (Abbiegen, Parken/Anhalten, ...) erkennbar ist.

Es wird ein Verfahren zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern von mindestens zwei Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt, umfassend die folgenden Schritte: Bereitstellen einer Plantrajektorie und einer Wunschtrajektorie durch eine Manöverplanungseinrichtung in einem ersten Kraftfahrzeug, Übermitteln der Plantrajektorie und der Wunschtrajektorie an mindestens ein zweites Kraftfahrzeug im Umfeld über eine Manöverabstimmungseinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs, wobei die Manöverabstimmungseinrichtung über eine Vehicle2Vehicle- Kommunikation mit dem zweiten Kraftfahrzeug kommuniziert, Empfangen der Plantrajektorie und der Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs durch eine Manöverabstimmungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs, Vergleichen der Plantrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs mit der empfangenen Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs in einer Manöverplanungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs, und sofern mindestens ein Anpassungskriterium erfüllt ist, Anpassen der Plantrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs durch die Manöverplanungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs zu einer angepassten

Plantrajektorie, und wobei die Plan- und Wunschtrajektorien des ersten Kraftfahrzeugs mit einer strategischen Trajektorie des ersten Kraftfahrzeugs vereinbar sind und die Plantrajektorie und eine Wunschtrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs mit einer strategischen Trajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs vereinbar sind, wobei die Plantrajektorien des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs zueinander kollisionsfrei sind, und wobei das Anpassungskriterium ist, dass die empfangene Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs mit der Plantrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs kollidiert und durch das Anpassen eine Gesamtkostenfunktion optimiert wird, wobei die Gesamtkostenfunktion zumindest Kostenfunktionen des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs umfasst.

Ferner wird eine Vorrichtung in einem ersten Kraftfahrzeug zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern mit mindestens einem zweiten Kraftfahrzeug geschaffen, umfassend eine Manöverabstimmungseinrichtung zum Abstimmen von Fahrmanövern mit dem zweiten

Kraftfahrzeug im Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs, wobei die Manöverabstimmungseinrichtung mit einer Vehicle2Vehicle-Schnittstelle ausgestattet ist, um mit dem zweiten Kraftfahrzeug zu kommunizieren und eine Manöverplanungseinrichtung zum Bereitstellen einer Plantrajektorie und einer Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs, wobei die

Manöverabstimmungseinrichtung derart ausgebildet ist, die bereitgestellte Plantrajektorie und die bereitgestellte Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs zumindest an das zweite Kraftfahrzeug zu übermitteln, und von dem zweiten Kraftfahrzeug übermittelte Plan- und Wunschtrajektorien zu empfangen, und wobei die Manöverplanungseinrichtung derart ausgebildet ist, bei Vorliegen eines Anpassungskriteriums die Plantrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der empfangenen Wunschtrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs zu einer angepassten Plantrajektorie anzupassen, wobei die Plan- und Wunschtrajektorien des ersten Kraftfahrzeugs mit einer strategischen Trajektorie des ersten Kraftfahrzeugs vereinbar sind, wobei die Plantrajektorien des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs zueinander kollisionsfrei sind, und wobei das Anpassungskriterium ist, dass die empfangene

Wunschtrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs mit der Plantrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs kollidiert und durch das Anpassen eine Gesamtkostenfunktion optimiert wird, wobei die

Gesamtkostenfunktion zumindest Kostenfunktionen des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs umfasst. Die Idee der Erfindung ist, drei verschiedene Trajektorien bereitzustellen: Eine strategische Trajektorie, eine Plantrajektorie und eine Wunschtrajektorie. Die Plantrajektorie und die

Wunschtrajektorie müssen dabei mit der strategischen Trajektorie stets vereinbar sein. Es wird davon ausgegangen, dass die Kraftfahrzeuge stets ein kooperatives Verhalten anstreben. Um Fahrmanöver mit einem oder mehreren anderen Kraftfahrzeugen kooperativ abzustimmen, übermittelt eine Manöverabstimmungseinrichtung die Plan- und die Wunschtrajektorie des Kraftfahrzeugs an die anderen Kraftfahrzeuge im Umfeld. Diese prüfen die empfangenen Plan- und Wunschtrajektorien dahingehend, ob sie mit der eigenen Plantrajektorie kollidieren und ob ein Anpassen der eigenen Plantrajektorie vorteilhaft wäre. Ist ein Anpassen vorteilhaft, so wird die Plantrajektorie angepasst und das Fahrverhalten entsprechen geändert. Das Kraftfahrzeug empfängt seinerseits Plan- und Wunschtrajektorien der anderen Kraftfahrzeuge und passt seine Plantrajektorie ebenfalls an, wenn dies nötig und vorteilhaft ist.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass eine komplexe Bewertung der möglichen Anpassung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs möglich ist. Eine solche

Bewertung über die Gesamtkostenfunktion optimiert die gesamte Verkehrssituation im

Zusammenspiel mit den anderen Kraftfahrzeugen im Umfeld des Kraftfahrzeugs. Auf diese Weise können beispielsweise sowohl ein Verkehrsfluss als auch Kosten und eine Umweltbilanz optimal ausgestaltet werden, da unnötige Fahrmanöver, wie beispielsweise Abbremsen und Beschleunigen vermieden oder minimiert werden können. Dadurch steigt der Komfort für die Passagiere und die Kosten und der Aufwand automatisierter Fahrten werden reduziert.

Das Gewährleisten der Kollisionsfreiheit der Plantrajektorien heißt dabei konkret, dass die Plantrajektorien der Fahrzeuge so gestaltet sind, dass sich die Fahrzeuge zu keinem Zeitpunkt berühren. Dabei kann auch ein Toleranzbereich und/oder ein Minimalabstand mit berücksichtigt werden, beispielsweise ein Sicherheitsabstand von einigen Metern, der zwischen den

Kraftfahrzeugen immer einzuhalten ist.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass nach dem Anpassen der Plantrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs, von der Manöverabstimmungseinrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs die angepasste Plantrajektorie an die Manöverabstimmungseinrichtung des ersten

Kraftfahrzeugs übermittelt wird und von der Manöverplanungseinrichtung des ersten

Kraftfahrzeugs die Plantrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs durch die Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs ersetzt wird. Dies ermöglicht eine schnelle Reaktion des ersten

Kraftfahrzeugs auf das angepasste Fahrverhalten des zweiten Kraftfahrzeugs. In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Optimieren der

Gesamtkostenfunktion einen Vergleich von Kosten bei Ausführen der Plantrajektorien des ersten und zweiten Kraftfahrzeugs mit Kosten bei Ausführen der Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs und der angepassten Plantrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs umfasst. Dies ermöglicht eine detaillierte Abschätzung, ob ein Anpassen der Plantrajektorie des zweiten Kraftfahrzeugs vorteilhaft ist oder nicht.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Gesamtkostenfunktion eine Kostenfunktion mindestens eines weiteren Kraftfahrzeugs umfasst. Somit lässt sich eine Verkehrssituation bewerten, welche mehr als nur zwei Kraftfahrzeuge umfasst. Eine Berücksichtigung eines größeren Umfeldes durch Einbeziehen weiterer Kraftfahrzeuge in die Bewertung fördert somit das Abstimmen der gesamten lokalen Verkehrssituation.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass von den

Manöverplanungseinrichtungen der mindestens zwei Kraftfahrzeuge zum Gewährleisten der Kollisionsfreiheit der Plantrajektorien ein Normalverhalten und mindestens ein Grundmanöver durchgeführt werden. Normalverhalten bedeutet, dass die Fahrzeuge die Spur halten und eine Geschwindigkeit v fahren. Die Geschwindigkeit v ist fahrzeugspezifisch von verschiedenen Faktoren abhängig wie z.B. der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf der befahrenen Straße. Das Grundmanöver ist notwendig, um stets Kollisionen vermeiden zu können. Das

Grundmanöver besteht beispielsweise aus einem Bremsen bis zum Stillstand, einem im

Straßenverkehr allgemein üblich und etablierten Verhalten zum Vermeiden von Kollisionen. Das Grundmanöver darf dabei immer angewandt werden, unabhängig von anderen Kraftfahrzeugen und deren Zielen in Form von Plantrajektorien. Weiterhin kann das Grundmanöver

beispielsweise das Einhalten eines vorgegebenen Sicherheitsabstandes zum Vorderfahrzeug umfassen. Das Normalverhalten und das Grundmanöver ermöglichen es, dass eine

Verkehrssituation jederzeit in einen sicheren Zustand überführt werden kann.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Wunschtrajektorien der mindestens zwei Kraftfahrzeuge eine Priorisierung aufweisen, so dass eine Rangfolge der Wunschtrajektorien erstellt werden kann, wobei die Rangfolge bestimmt, welche der Wunschtrajektorien bevorzugt umgesetzt wird. Dies ist von Vorteil, wenn es mehrere Kraftfahrzeuge im Umfeld gibt, die alle eine Wunschtrajektorie haben, welche sich teilweise oder sämtlich überschneiden. Durch das Erstellen der Rangfolge ist es dann möglich, die Wunschtrajektorien, zumindest für einen Teil der Kraftfahrzeuge, umzusetzen und dadurch die lokale Verkehrssituation abzustimmen und zu optimieren. Eine Priorisierung kann dabei beispielsweise nach einer Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge, nach einem Beladungszustand bzw. einem Gewicht der Kraftfahrzeuge (schwer beladen, leer etc.), einer Anzahl der Insassen, einem Kraftfahrzeugtyp (Benzin, Diesel, Hybrid, Elektro etc.) oder nach anderen Kriterien, beispielsweise einer Dringlichkeit, erfolgen.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Wunschtrajektonen der mindestens zwei Kraftfahrzeuge kollisionsfrei sind. Dabei ist gemeint, dass die Wunschtrajektonen vor einer Realisierung kollisionsfrei gestaltet werden müssen. Dies ermöglicht eine besonders einfache Möglichkeit, sämtliche Wunschtrajektorien umzusetzen.

In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Plantrajektorie und die Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs von der Manöverabstimmungseinrichtung nur an andere

Kraftfahrzeuge in einem vorgegebenen Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs übermittelt werden. Das Umfeld ist dabei beispielsweise begrenzt auf einen Umkreis von 50 m um das

Kraftfahrzeug herum. Dies ermöglicht eine effiziente Umsetzung des Verfahren, da der

Kommunikations- und Rechenaufwand minimiert wird. Je nach Verkehrssituation und

Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kann sich der Umkreis aber auch verkleinern oder vergrößern. So ist beispielsweise in einer Stausituation ein kleinerer Umkreis, auf einer freigegebenen Autobahn ein größerer Umkreis zweckmäßig.

Eine Ausführungsform sieht vor, dass für ein anderes Kraftfahrzeug, für das keine Plan- und/oder Wunschtrajektorien verfügbar sind, durch die Manöverabstimmungseinrichtung eine Schätzung über die Plantrajektorie des anderen Kraftfahrzeugs erstellt wird. Dies ermöglicht, andere Kraftfahrzeuge, welche beispielsweise nicht-automatisiert gefahren werden oder aus anderen Gründen keine Plan- und Wunschtrajektorien übermitteln, mit in die Abstimmung der Fahrmanöver einzubeziehen. Über die Schätzung der Plantrajektorie lässt sich dann

beispielsweise von vornherein vermeiden, dass eine Wunschtrajektorie bereitgestellt wird, bei der es zu einer Kollision mit der geschätzten Plantrajektorie des anderen Kraftfahrzeugs kommt.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Plan- und die Wunschtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs von der Manöverabstimmungseinrichtung in regelmäßigen

Zeitabständen und/oder bei Änderung der Plan- und/oder Wunschtrajektorie an das zweite Kraftfahrzeug und/oder ein anderes Kraftfahrzeug übermittelt wird. Dies hat den Vorteil, dass andere Kraftfahrzeuge im Umfeld des Kraftfahrzeugs stets über die Plantrajektorie und die Wunschtrajektorie des Kraftfahrzeugs informiert sind. Treten andere Kraftfahrzeuge in das Umfeld des Kraftfahrzeugs ein, so erhalten sie ebenfalls die Plan- und Wunschtrajektorien. Ändern sich hingegen die Plan- und die Wunschtrajektorie des Kraftfahrzeugs, so werden die Plan- und die Wunschtrajektorie sofort übermittelt, damit die anderen Kraftfahrzeuge sofort Kenntnis davon erlangen. Es wird dadurch möglich, die Verkehrssituation fortlaufend auf Basis der aktuellen Plan- und Wunschtrajektorien zu bewerten und abzustimmen. Teile der Vorrichtung und/oder der Funktionen der Vorrichtung können auch als Kombination von Hardware und Software ausgebildet sein, beispielsweise in Form eines Mikrocontrollers oder Mikroprozessors, auf dem ein entsprechender Programmcode ausgeführt wird.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Vorrichtung zum

dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation zur Erläuterung der

auftretenden Probleme beim Abstimmen von Fahrmanövern;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation zur Erläuterung der

auftretenden Probleme beim Abstimmen von Fahrmanövern;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation zur Erläuterung der

auftretenden Probleme beim Abstimmen von Fahrmanövern;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation zur Erläuterung des

Verfahrens;

Fig. 6 ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Vorrichtung 1 in einem Kraftfahrzeug 50 zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern von mindestens zwei Kraftfahrzeugen. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Manöverplanungseinrichtung 2 und eine Manöverabstimmungseinrichtung 3. Die Vorrichtung 1 kann eine Steuerung 4 umfassen, wobei die Steuerung 4 beispielsweise zum Steuern der Manöverplanungseinrichtung 2 und der Manöverabstimmungseinrichtung 3 oder zum Steuern einer automatisierten Fahrt dient. Die Vorrichtung 1 umfasst weiterhin eine Vehicle2Vehicel-Schnittstelle 5, über die die

Manöverabstimmungseinrichtung 3 mit anderen Kraftfahrzeugen im Umfeld des

Kraftfahrzeugs 50 kommunizieren kann. Die Manöverplanungseinrichtung 2 plant fortlaufend eine Plantrajektorie 20 und eine Wunschtrajektorie 21 des Kraftfahrzeugs 50. Hierbei können die Plantrajektorie 20 und die Wunschtrajektorie 21 auch identisch sein, beispielsweise, wenn bereits eine bevorzugte Trajektorie durch die Plantrajektorie 20 abgefahren wird. Die Plantrajektorie 20 und die

Wunschtrajektorie 21 werden dabei so geplant, dass sie mit einer strategischen Trajektorie 22 des Kraftfahrzeugs 50 vereinbar sind.

Die Plantrajektorie 20 und die Wunschtrajektorie 21 werden von der

Manöverplanungseinrichtung 2 an die Manöverabstimmungseinrichtung 3 übermittelt, welche die Plantrajektorie 20 und die Wunschtrajektorie 21 über die Car2Car-Schnittstelle 5 an mindestens eine anderes Kraftfahrzeug im Umfeld des Kraftfahrzeugs 50 übermittelt. Zusätzlich kann die Manöverabstimmungseinrichtung 3 eine Plantrajektorie 23 und eine

Wunschtrajektorie 24 eines anderen Kraftfahrzeugs empfangen. Generell hält die

Manöverabstimmungseinrichtung 3 dabei die Trajektorien anderer Kraftfahrzeuge so lange vor, bis aktuellere Trajektorien empfangen werden. Die empfangene Plantrajektorie 23 und die empfangene Wunschtrajektorie 24 des anderen Kraftfahrzeugs werden von der

Manöverabstimmungseinrichtung 3 an die Manöverplanungseinrichtung 2 weitergeleitet, welche die Plantrajektorie 23 und die Wunschtrajektorie 24 des anderen Kraftfahrzeugs mit in die Planung der eigenen Plantrajektorie 20 und der Wunschtrajektorie 21 des Kraftfahrzeugs 50 mit einbezieht. Dazu wird als erstes von der Manöverplanungseinrichtung 2 überprüft, ob die Plantrajektorie 23 des anderen Kraftfahrzeugs mit der Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50 kollisionsfrei sind. Kollidieren die Plantrajektorien 20, 23, so wird ein Grundmanöver 25 durchgeführt, wobei die Plantrajektorie 20 derart angepasst wird, dass das Kraftfahrzeug 50 entweder durch Abbremsen möglichst schnell zum Stillstand kommt oder so dass eine Kollision vermieden wird. Kollidieren die Plantrajektorien 20, 23 nicht, so wird von der

Manöverplanungseinrichtung 2 überprüft, ob ein Anpassungskriterium 29 erfüllt ist. Dazu wird überprüft, ob die von dem anderen Kraftfahrzeug empfangene Wunschtrajektorie 24 mit der Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50 kollidiert. Ist dies nicht der Fall, so wird die

Plantrajektorie 20 beibehalten. Kollidiert hingegen die Wunschtrajektorie 24 des anderen Kraftfahrzeugs mit der Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50, so prüft die

Manöverplanungseinrichtung 2, ob ein Anpassen der Plantrajektorie 20 vorteilhaft ist. Dafür wertet sie eine Gesamtkostenfunktion 30 aus. Bei der Auswertung werden die Kosten einer Durchführung der Plantrajektorien 20, 23 mit einer Durchführung einer angepassten

Plantrajektorie 27 des Kraftfahrzeug 50 und der Wunschtrajektorie 24 des anderen

Kraftfahrzeugs verglichen. Ist ein Anpassen vorteilhaft, so ist das Anpassungskriterium 29 erfüllt und die Plantrajektorie 20 wird angepasst, das heißt die Plantrajektorie 20 wird durch die angepasste Plantrajektorie 27 ersetzt. Ist ein Anpassen nicht vorteilhaft, so ist das Anpassungskriterium 29 nicht erfüllt und die Plantrajektorie 20 wird nicht durch die angepasste Plantrajektorie 27 ersetzt.

Die angepasste Trajektorie 27 wird anschließend an die Manöverabstimmungseinrichtung 3 weitergeleitet, welche die angepasste Plantrajektorie 27 über die Vehicle2Vehicle-Schnittstelle an das andere Kraftfahrzeug übermittelt. Das andere Kraftfahrzeug kann dann seine

Plantrajektorie 23 durch seine Wunschtrajektorie 24 ersetzen.

Zusätzlich können neben den Plantrajektorien 20, 27 und Wunschtrajektorie 21 von der Manöverabstimmungseinrichtung 3 weitere Informationen übermittelt werden, beispielsweise eine Priorisierung 31 zu der Wunschtrajektorie 21. Die Priorisierung 31 ermöglicht das Erstellen einer Rangfolge der Wunschtrajektorien bei Vorliegen mehrerer kollidierender

Wunschtrajektorien mehrerer anderer Kraftfahrzeuge im Umfeld des Kraftfahrzeugs 50.

Die Figuren 2 bis 5 zeigen schematisch verschiedene Verkehrssituationen 60 zur Erläuterung der Probleme beim Abstimmen von Fahrmanövern von mehreren Kraftfahrzeugen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen dabei gleiche Gegenstände.

Fig. 2 zeigt hierbei eine typische Verkehrssituation 60 auf einer Straße 40 mit zwei Fahrspuren. Dabei befindet sich vor einem Kraftfahrzeug 50 ein anderes Kraftfahrzeug 51. Beide

Kraftfahrzeuge 50, 51 befolgen dabei grundsätzlich jederzeit ein Normalverhalten 25 und können jederzeit mindestens ein Grundmanöver 26 durchführen. Die Plantrajektorie 23 des anderen Kraftfahrzeugs 51 und die Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50 sind schematisch als Vektoren vor den Kraftfahrzeugen 50, 51 dargestellt. Die Plantrajektorien 20, 23 werden in regelmäßigen Abständen von jeweils einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgesandt, damit die Fahrmanöver der beiden Kraftfahrzeuge 50, 51 kooperativ abgestimmt werden können.

Zur Verdeutlichung kollidiert in diesem Beispiel die Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50 mit der Plantrajektorie 23 des anderen Kraftfahrzeugs 51. Dies wird von der

Manöverplanungseinrichtung erkannt und das Kraftfahrzeug 50 kann zur Vermeidung einer Kollision das Grundmanöver durchführen, das heißt es bremst ab bis zum Stillstand, um in einen sicheren Zustand zu gelangen. Dieser Zustand hat jedoch den Nachteil, dass dadurch Verkehrsteilnehmer ihre Ziele nicht oder langsamer erreichen. Das andere Kraftfahrzeug 51 ist zu langsam für das Kraftfahrzeug 50, deshalb wäre es für das Kraftfahrzeug 50 in dieser Situation vorteilhafter, wenn es das andere Kraftfahrzeug 51 überholen würde.

Dieser Fall ist in Fig. 3 abgebildet, wobei die Verkehrssituation 60 etwas erweitert wurde. In der gezeigten Verkehrssituation 60 ist die Fahrspur des Kraftfahrzeugs 50 durch ein anderes Kraftfahrzeug 51 blockiert. Auf der Überholspur 13 ist der Verkehr sehr dicht auf Grund anderer Kraftfahrzeuge 52, 53, so dass keine ausreichend große Lücke für das Kraftfahrzeug 50 vorhanden ist, um von der Fahrspur 14 auf die Überholspur 13 zu wechseln. Das

Normalverhalten erlaubt auf Grund der Kollisionsfreiheit der Plantrajektorien 23, 20 nicht, die Trajektorie 28 zu planen und auszusenden. Die Trajektorie 28 würde mit der Plantrajektorie 23 des anderen Kraftfahrzeugs 53 kollidieren. Dies führt dazu, dass das Kraftfahrzeug 50 in dieser Verkehrssituation 60 nur das Grundmanöver 26 durchführen kann. Es muss abbremsen und anhalten und kann dadurch die eigenen Ziele nicht oder nur langsamer erreichen.

Es muss also eine Möglichkeit geben, eine gezielte Kollision der Trajektorien herbeizuführen. Dafür könnte über die Trajektorie 28 absichtlich eine Kollision mit der Plantrajektorie 23 herbeigeführt werden. Ausgehend davon, dass sich die anderen Kraftfahrzeuge 51 , 52, 53 normal verhalten, würde das andere Kraftfahrzeug 53 die Kollision feststellen und seine Plantrajektorie 23 so anpassen, dass die Kollision nicht erfolgt. Dazu würde es abbremsen. Dieses Vorgehen hat jedoch zwei Nachteile. Erstens wird dem anderen Kraftfahrzeug 53 ein Fahrmanöver aufgezwungen und das andere Kraftfahrzeug 53 hat keine Möglichkeit, ein Veto einzulegen, da es dem Normalverhalten entsprechen muss. Somit wäre eine solche Lösung kein kooperatives Fahrmanöver. Zweitens wäre die Trajektorie 28 nicht mehr eindeutig.

Eigentlich ist eine Trajektorie eine Information für andere Kraftfahrzeuge 51 , 52, 53, mit der sie die zukünftigen Fahrmanöver des Kraftfahrzeuges 50 vorhersagen können. Wenn diese Trajektorie 28 nun dazu genutzt wird, um gezielt eine Kollision herbeizuführen, wird nach außen ein Plan gezeigt, der vielleicht gar nicht durchgeführt werden kann. In diesem Fall wäre das Kraftfahrzeug 50 davon abhängig, ob das andere Kraftfahrzeug 53 seine Plantrajektorie 50 anpasst oder nicht. Für den Fall, dass das andere Kraftfahrzeug 53 dies nicht tut (physikalisch vielleicht unmöglich), muss das Kraftfahrzeug 50 einen alternativen Plan haben, z.B. geradeaus fahren. Da aber dieser alternative Plan nicht nach außen kommuniziert wird, kann es sein, dass andere Kraftfahrzeuge 51 , 52, 53 diesen Plan unwissentlich vereiteln. Fig. 4 zeigt eine solche Verkehrssituation 60, in der ein anderes Kraftfahrzeug 51 die

Alternative, weiter geradeaus zu fahren, behindert, indem es auf die Fahrspur 14 des

Kraftfahrzeugs 50 wechselt. Somit ist die Nutzung lediglich der Plantrajektorie ungeeignet, um gezielt Kollisionen der Trajektorien zu provozieren.

Um das Problem zu lösen, wird erfindungsgemäß eine Wunschtrajektorie eingeführt. Die Wunschtrajektorie wird immer dann genutzt, wenn ein Kraftfahrzeug 50, 51 vom

Normalverhalten abweicht. Die Wunschtrajektorie wird zusammen mit der Plantrajektorie 20 in regelmäßigen zeitlichen Abständen an alle in der Nähe befindlichen anderen

Kraftfahrzeuge 51 , 52, 53 übermittelt.

In der in der Fig. 5 schematisch dargestellten Verkehrssituation 60 ist der Wunsch des anderen Kraftfahrzeugs 53, von der Überholspur 13 auf die Fahrspur 14 des Kraftfahrzeugs 50 zu wechseln. Die Plantrajektorien 20, 23 der beiden Kraftfahrzeuge 50, 53 weichen nicht von dem Normalverhalten ab. Erfindungsgemäß übermittelt das andere Kraftfahrzeug 53 seine

Plantrajektorie 23 und seine Wunschtrajektorie 24 an das Kraftfahrzeug 50. Das

Kraftfahrzeug 50 kann nun erfindungsgemäß die Situation beurteilen und bewerten. Ist ein Anpassen der Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50 vorteilhaft, das Anpassungskriterium also erfüllt, so wird die Plantrajektorie 20 angepasst. Die angepasste Plantrajektorie kollidiert dann nicht mehr mit der Wunschtrajektorie 24 des anderen Kraftfahrzeugs 53. Ist das Anpassen hingegen nicht vorteilhaft, so ist das Anpassungskriterium nicht erfüllt und erfolgt kein Anpassen der Plantrajektorie 20 des Kraftfahrzeugs 50.

Fig. 6 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern. In einem ersten Verfahrensschritt 101 werden von einer Manöverabstimmungseinrichtung Plantrajektorien und Wunschtrajektorien von mindestens einem anderen Kraftfahrzeug empfangen über eine Vehicle2Vehicle-Schnittstelle. Im nächsten Verfahrensschritt 102 plant eine Manöverplanungseinrichtung dann eine Plantrajektorie für das Kraftfahrzeug, die unter Berücksichtigung der Plantrajektorie des mindestens einen anderen Kraftfahrzeugs, vorzugsweise auch der Wunschtrajektorie des mindestens einen anderen Kraftfahrzeugs, kollisionsfrei ist und vorgegebene Sicherheitskriterien erfüllt. Im anschließenden Verfahrensschritt 103 wird von der Manöverplanungseinrichtung eine Wunschtrajektorie für das Kraftfahrzeug geplant, wobei Wunschtrajektorie gegenüber der Plantrajektorie bevorzugt würde, jedoch nicht notwendigerweise kollisionsfrei mit Plantrajektorien anderer Kraftfahrzeuge ist. Im letzten Verfahrensschritt 104 werden die Plan- und die Wunschtrajektorien an die

Manöverabstimmungseinrichtung übergeben und von dieser an das mindestens eine andere Kraftfahrzeug in dem Umfeld des Kraftfahrzeugs über die Vehicle2Vehicle-Schnittstelle übermittelt. Anschließend werden die Verfahrensschritte 101 , 102, 103, 104 wiederholt.

Prinzipiell ist es dabei auch möglich, das Verfahren mit dem Verfahrensschritt 102 zu beginnen.

Bezugszeichenliste

Vorrichtung

Manöverplanungseinrichtung

Manöverabstimmungseinrichtung

Steuerung

Vehicle2Vehicle-Schnittstelle

Überholspur

Fahrspur

Plantrajektorie

Wunschtrajektorie

strategische Trajektorie

Plantrajektorie des anderen Kraftfahrzeugs Wunschtrajektorie des anderen Kraftfahrzeugs Normalverhalten

Grundmanöver

angepasste Plantrajektorie

Trajektorie

Anpassungskriterium

Gesamtkostenfunktion

Priorisierung

Straße

Kraftfahrzeug

anderes Kraftfahrzeug

anderes Kraftfahrzeug

anderes Kraftfahrzeug

Verkehrssituation

4 Verfahrenschritte