Eine Kurvenfahrt kann durch verschiedene Sensoren erkannt werden. Denkbar sind beispielsweise Lenkwinkelsensoren, Querbeschleunigungssensoren. Mit zusätzlichem Aufwand für die Sensorik steigen aber auch der Verkabelungsaufwand, die Kosten und die Ausfallwahrscheinlichkeit. Somit gibt es An- wendungen, in denen es wünschenswert ist, die Kurvenfahrt ohne zusätzliche Sensorik zu erkennen. Im übrigen ist es oft schwierig, eine übersteuerte Kurvenfahrt zu erkennen.

Unter"übersteuerter Kurvenfahrt"wird dabei eine Kurven- fahrt verstanden, bei der sich ein Fahrzeug stärker um sei- ne Hochachse in die Kurve hineindreht, als dies aufgrund der tatsächlich gefahrenen Bahn erforderlich wäre, oder allgemeiner bei der ein Fahrzeug mit dem Heck nach kurven- außen driftet. Im Extremfall handelt es sich dabei um ein im weitesten Sinne schleuderndes Fahrzeug. Insbesondere werden erfindungsgemäß aber auch diejenigen Grenzfälle be- trachtet, bei denen die Übersteuerung nur vergleichsweise gering vorhanden ist. Dies ist zu Beginn des Ausbrechens eines Fahrzeugs der Fall. Es ist schwierig, gerade in die- sen Grenzfällen eine übersteuernde Kurvenfahrt zu erkennen, so daß dann das übersteuerte Verhalten allmählich zunimmt, bis schließlich ein vollstandig instabiler Fahrzustand vor- liegt. Herkömmliche Verfahren zur Erkennung einer übersteu- erten Kurvenfahrt greifen häufig aufgrund der geringen Querdynamik im Grenzbereich nicht, so daß die Ansprech- schwellen für stabilisierende Eingriffe unterlaufen werden und ein prinzipiell möglicher stabilisierender Bremsein- griff aufgrund der fehlenden bzw. verspäteten Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt unterbleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren und Vorrichtungen zur Erkennung einer Kurvenfahrt, insbesondere einer über- steuerten Kurvenfahrt, sowie zur Stabilisierung eines Fahr- zeugs wahrend der instabilen Kurvenfahrt anzugeben, die empfindlich, zuverlassig und ggf. ohne zusätzlichen Aufwand in der Sensorik auskommen.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen An- pruche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Bevor nachfolgend einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben werden, werden bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 grundsåtzliche Zusammenhänge bzw. ein Fahrzeug, in dem die Erfindung angewendet werden kann, erläutert. Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug. 101 bis 104 sind die Räder des Fahrzeugs, wobei 101 das Rad vorne links, 102 das Rad vorne rechts, 103 das Rad hinten rechts und 104 hinten links ist. 105 ist die Vorderachse, 106 die Hinterachse.

111 bis 114 sind Radsensoren, die die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Rader, insbesondere deren Drehgeschwindigkei- ten, ermitteln. Durch 121 bis 124 sind die Radbremsen sym- bolisiert. Die Ausgangssignale der Radsensoren 111 bis 114 werden einer Steuerung bzw. Regelung 130 zugeführt. Die Steuerung bzw. Regelung (nachfolgend nur noch als Regelung angesprochen) kann außerdem Signale weiterer Sensoren 115 bis 117 empfangen. Außerdem erzeugt die Regelung 130 Aus- gangssignale 131, mit denen die Längsdynamik und/oder die Querdynamik des Fahrzeugs beeinflußt werden kann. Somit werden insbesondere Signale für die Radbremsen 121 bis 124 zur Einstellung des Bremsdrucks in ihnen erzeugt. Darüber hinaus können auch Signale zur Beeinflussung des Antriebs- moments und ggf. auch des Automatikgetriebes erzeugt wer- den.

Wenn ein Fahrzeug eine Kurve fährt, müssen (bezüglich der Längsachse des Fahrzeugs) Querkräfte erzeugt werden, die einerseits der aufgrund der Kurvenfahrt entstehenden Zen- trifugalkraft und andererseits dem Trägheitsmoment des Fahrzeugs selbst beim Einlenken entgegenwirken. Diese Kräf- te werden über die Reifen auf das Fahrzeug übertragen. Im stabilen Fall sind die entstehenden Querkräfte so, daß sie aufgrund der Haftreibung zwischen Fahrbahn und Reifen über- tragen werden können. Im instabilen und insbesondere über- steuerten Fall dagegen sind die tatsächlich erforderlichen Querkräfte größter als diejenigen, die aufgrund von Haf- treibung zwischen Fahrbahn und Rädern übertragen werden können.

Fig. 2 zeigt den Fall, wie er beispielsweise bei einer übersteuerten Kurve nach links auftreten kann. Gezeigt ist das linke Vorderrad. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 entsprechen gleichen Komponenten. 111 ist der Radsensor, llla beispielsweise eine Markierungsscheibe, die mit dem Rad 101 mitläuft und mit deren Hilfe die Drehgeschwindig- keit des Rades 101 ermittelt werden kann. Die Geschwindig- keit des Rades über die Fahrbahn ist durch Vf bezeichnet.

Sie ist nicht parallel zur Radebene (senkrecht zur Radach- se) gerichtet, sondern verläuft unter einem Winkel a zur Radebene. In Fig. 2 ist der Fall des ungebremsten Rades ge- zeigt. Dann kann angenommen werden, daß die Geschwindigkeit des Rads in der Radebene (senkrecht zur Radachse) der ent- sprechenden Geschwindigkeitskomponente des Rades über die Fahrbahn entspricht (weil das Rad frei abrollen kann). Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vf ergibt sich dann durch vektori- elle Addition der Längskomponente Vl und der Querkomponente Vq. Andersherum kann also gesagt werden, daß dann, wenn zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und der (durch die Radsensoren ermittelten) Längskomponente V1 ein Unterschied auftritt, dieser auf eine Querkomponente Vq zurückzuführen ist. Dies gilt bei vektorieller wie bei betragsweiser Be- trachtung.

Im übrigen wurde festgestellt, daß bei jeder Kurvenfahrt (also letztendlich auch bei einer als stabil angesehenen Kurvenfahrt), eine-wenn auch kleine-Querkomponente vor- handen ist, so daß bei jeder Kurvenfahrt, gleich ob stabil oder übersteuert, eine Querkomponente und damit eine Ge- schwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Längskomponente V1 (Schlupf) entsteht. Dieser Schlupf (Unterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Längs- komponente Vl bzw. Unterschied zwischen deren Beträgen) kann je nach Fahrsituation an unterschiedlichen Rädern auf- treten.

Erfindungsgemäß wird eine Kurvenfahrt bezugnehmend auf meh- rere Schlupfwerte an mehreren Fahrzeugrädern erkannt. Auch eine übersteuerte Kurvenfahrt kann bezugnehmend auf mehrere Schlupfwerte an mehreren Fahrzeugrädern erkannt werden. Ei- ne übersteuerte Kurvenfahrt kann erfindungsgemäß auch be- zugnehmend auf die Querbeschleunigungen der Fahrzeugachsen erkannt werden. Weiter erfindungsgemäß ergibt sich eine be- sonders sichere Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt, wenn die Erkennung anhand der Radschlupfe und die Erkennung anhand der Querbeschleunigungen der Achsen miteinander kom- biniert werden. Wenn eine übersteuerte Kurvenfahrt erkannt ist, können erfindungsgemäß eine oder mehrere stabilitäts- fördernde Maßnahmen ergriffen werden.

Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzel- ne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es zeigen : Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug, in dem die Erfindung ange- wendet werden kann, Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung physikalischer zu- sammenhange, Fig. 3 eine Ausführungsform einer Vorrichtung zur Erkennung einer Kurvenfahrt, Fig. 4 eine Vorrichtung zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt, Fig. 5 eine weitere Vorrichtung zur Erkennung einer über- steuerten Kurvenfahrt, Fig. 6 eine weitere Vorrichtung zur Erkennung einer über- steuerten Kurvenfahrt, und Fig. 7 qualitativ den Verlauf verschiedener Werte.

Fig. 3 zeigt eine Vorrichtung zur Erkennung einer Kurven- fahrt. Gleiche Bezugsziffern wie in Fig. 1 bezeichnen glei- che Komponenten. 111 bis 114. sind die Radsensoren, die hier zwar blockweise gezeichnet, tatsächlich jedoch radindividu- ell vorgesehen sind. Sie werden auch als erste Ermittlungs- einrichtung angesprochen.

302a bis d ist eine zweite Ermittlungseinrichtung, mit der fur mehrere, vorzugsweise für alle Räder des Fahrzeugs je- weils der Schlupf ermittelt wird. Vorzugsweise empfängt die zweite Ermittlungseinrichtung ein die Fahrzeuggeschwindig- keit Vf bezeichnendes Signal. Das die Fahrzeuggeschwindig- keit Vf darstellende Signal wird vorzugsweise von einer dritten Ermittlungseinrichtung 303 ermittelt und bereitge- stellt. Es kann sich bei ihr um anderweitige Sensorik han- deln oder auch um eine komplexere Auswerteeinrichtung, die beispielsweise aus den Signalen der Radsensoren 111 bis 114 durch geeignete Strategien ein entsprechendes Signal ermit- telt.

In der zweiten Ermittlungseinrichtung 302a bis d kann ra- dindividuell die Differenz zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit gebildet werden, so daß radindividu- elle Schlupfwerte ausgegeben werden.

Es können außerdem geeignete Signalvor-und-nachberei- tungen 301 vorgesehen sein. Die Radsensoren 111 bis 114 liefern im allgemeinen eine mehr oder minder hochfrequente Impulsfolge. Diese kann so aufbereitet werden, daß ein die Radgeschwindigkeit direkt charakterisierendes (vorzugsweise digitales) Signal erzeugt wird. Darüber hinaus können Fil- terfunktionen implementiert werden, um Störungen und Fluk- tuationen nach Möglichkeit herauszufiltern. So kann bei- spielsweise eine Mittelwertbildung bzw. Integration über einen bestimmten Zeitraum vorgesehen sein. Bei der Mittel- wertbildung bzw. Integration haben sich Beobachtungszeit- räume zwischen 250 und 500 ms, vorzugsweise zwischen 280 und 350 ms, als günstig erwiesen. Die Signalbearbeitungen 301 können an geeigneten Stellen im Signalfluß vorgesehen sein. So können beispielsweise die von den Radsensoren 111 bis 114 einlaufenden Signale bearbeitet bzw. gefiltert wer- den. Stattdessen oder zusatzlich konnen auch die Ausgangs- signale der zweiten Ermittlungseinrichtung so aufbereitet werden, was durch das gestrichelte Kästchen unter 302a an- gedeutet ist.

300 ist eine erste Erkennungseinrichtung, die bezugnehmend auf mehrere, vorzugsweise alle der ermittelten Schlupfwerte die Kurvenfahrt erkennt. Auf eine Erkennung hin kann sie Signale 304 ausgeben, die von anderen Komponenten/Brems- funktionen 305 empfangen und geeignet weiterverarbeitet werden. Vorzugsweise sind die Signale 304 so gestaltet, daß die drei Fälle Kurve links, Kurve rechts, keine Kurve un- terschieden werden können. Sowohl die erste Erkennungsein- richtung 300 als auch die weiteren Komponenten/Bremsfunk- tionen 305 können weitere gezeigte und nicht gezeigte Si- gnale empfangen, die sie für die von ihnen vorzunehmenden Signalverarbeitungen benötigen. Gezeigt ist der Empfang der externen Sensorsignale 115 bis 117. Darüber hinaus können auch hier die Radgeschwindigkeitssignale und andere interne Signale empfangen werden.

Die erste Erkennungsvorrichtung 300 erkennt eine linke Kur- ve, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen er- füllt sind : Shl-SO > Shr-S0, Svl-SO > 0, Svr-SO = 0, und erkennt eine rechte Kurve, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind : Shr-SO > Shl-S0, Svr-SO > 0, Svl-SO = 0, wobei Shl der Schlupf am Rad hinten links ist, Shr der Schlupf am Rad hinten rechts, Svl der Schlupf am Rad vorne links, Svr der Schlupf am Rad vorne rechts und SO ein Schlupfkorrekturwert.

Vorzugsweise wird für die linke bzw. rechte Kurve die je- weils erstgenannte Bedingung mit einer der beiden danach genannten Bedingungen für die Erkennung einer Kurvenfahrt in einer Richtung verwendet. Weiter vorzugsweise werden al- le drei Bedingungen für die Erkennung einer Kurvenfahrt in je eine Richtung verwendet.

Wie schon erwähnt, können die obigen Abfragen anhand aufin- tegrierter/zeitlich gemittelter Schlupfwerte überprüft wer- den. Insbesondere wünschenswert ist es, daß für die Erken- nung einer linken Kurve der Integrationszeitraum für den Schlupf am Rad hinten links größer als der obengenannte In- tegrationszeitraum ist. Das gleiche gilt für die Erkennung einer rechten Kurve für den Schlupf des Rades hinten rechts. Der Schlupfkorrekturwert SO ist ein Korrekturwert, mit dem kleine Fehler unterdrückt werden. Er kann beispielsweise als Bruchteil der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und/oder nach Maßgabe der Querbeschleunigung Aq bestimmt werden. Vorzugs- weise liegt SO im Bereich zwischen 0,1 % und 1 % der Fahr- zeuggeschwindigkeit, weiter vorzugsweise zwischen 0,4 % und 0,6 % der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Korrekturwert SO kann auch von der Querbeschleunigung Aq abhängen, etwa wie in Fig. 7 qualitativ gezeigt (SO fällt mit steigender Aq).

Im übrigen wird darauf hingewiesen, daß SO nicht für alle Räder bzw. alle Abfragen der gleiche, identische Wert sein muß. Vielmehr können für verschiedene Werte bzw. verschie- dene Abfragen unterschiedliche Korrekturwerte SO verwendet werden. Lediglich zur Vereinfachung der Darstellung wurde eine einzelne Variable hier verwendet.

Wenn gemittelte/aufintegrierte Werte zur Überprüfung der obengenannten Bedingungen verwendet werden, ist der Schlupfkorrekturwert SO geeignet anzupassen bzw. in die Mittelwertbildung/Integration mit einzubeziehen. Dann würde beispielsweise das jeweils betrachtete Integral nicht über den betrachteten Schlupfwert alleine, sondern über die Dif- ferenz aus Schlupfwert und Schlupfkorrekturwert ausgeführt werden.

Die erste Erkennungseinrichtung 300 kann eine linke Kurve als beendet erkennen, wenn eine oder beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind : Shl-SO < Shr-S0, Shl-SO = 0, und eine rechte Kurve als beendet erkennen, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist : Shr-SO < Shl-S0, Shr-SO = 0.

Die betrachteten Werte sind wie obengenannt definiert.

Die Verwendung eines Schlupfkorrekturwerts führt dazu, daß nur größere Werte zu einer Erkennung führen können. Der bei der Kurvenerkennung herangezogene Vergleich der Räder einer Achse, vorzugsweise der nicht angetriebenen Achse, basiert auf der Erkenntnis, daß jeweils das kurveninnere Rad größe- re Schlupfwerte zeigt als das kurvenäußere Rad. Die jeweils anderen Abfragen dienen dem Ausschluß von störenden Bedin- gungen.

Vorzugsweise wird die oben beschriebene Kurvenerkennung nur dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug ungebremst ist. Dann ist sichergestellt, daß die ermittelten Schlupfwerte diejenigen eines frei abrollenden Rades sind und nicht durch Schlupf aufgrund von Bremseingriffen verfälscht werden. Bei achs- weisen Vergleichen von Schlupfwerten werden ganz allgemein vorzugsweise die Schlupfwerte der Räder an der nicht ange- triebenen Achse verwendet, da dann auch keine Verfälschun- gen aufgrund des Schlupfs durch den Fahrzeugantrieb auftre- ten können.

Mit dem oben beschriebenen Verfahren und der zur Durchfüh- rung des Verfahrens geeigneten Vorrichtung ist es möglich, eine Kurve ohne Lenkwinkelsensor, Gierratensensor oder Querbeschleunigungssensor zuverlässig zu ermitteln. Das über die Signalleitungen 304 ausgegebene Erkennungsergebnis der ersten Erkennungseinrichtung 300 wird weiteren Kompo- nenten/Bremsfunktionen 305 zugeführt. Hierbei kann es sich um Bremsfunktionen im weitesten Sinne handeln, beispiels- weise ABS, Bremsassistenzfunktionen und ähnliches.

Bezugnehmend auf Fig. 4 wird nachfolgend ein Verfahren zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt beschrieben bzw. eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Komponenten mit gleicher Funktion. Sie werden hier zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben.

Fig. 4 zeigt eine zweite Erkennungseinrichtung 400, die be- zugnehmend auf mehrere der ermittelten Schlupfwerte eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennt. Sie kann Signale 304 aus- geben, die wie diejenigen der Fig. 3 gestaltet sind. In den weiteren Komponenten/Bremsfunktionen 305 der Regelung 130 können diese Signale 304 in geeigneter Weise berücksichtigt werden.

Die zweite Erkennungseinrichtung 400 kann eine übersteuerte Kurvenfahrt erkennen, wenn die Bedingung Sh-Sv > a erfüllt ist, wobei Sh ein das Schlupfverhalten an der Hin- terachse beschreibender Wert ist, Sv ein das Schlupfverhal- ten an der Vorderachse beschreibender Wert, und a ein Si- cherheitswert.

Sh kann bezugnehmend auf zumindest einen Schlupfwert, vor- zugsweise bezugnehmend auf die Schlupfwerte beider Räder an der Hinterachse ermittelt werden, beispielsweise als der Mittelwert. Sinngemäß das gleiche gilt für den Wert Sv.

Eine übersteuerte Kurvenfahrt kann als beendet erkannt wer- den, wenn zumindest die erste, vorzugsweise mehrere oder alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind : Sh-Sv < s, Sh-Sv >-s, Sha < Sva.

Sh und Sv sind wie oben definiert, Sha und Sva sind die Schlupfe der Rader an der Außenseite jeweils hinten bzw. vorne.

Die zur Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt verwendete Bedingung basiert auf der Erkenntnis, daß bei einer über- steuerten Kurvenfahrt aufgrund verschiedener Einflüsse das Schlupfverhalten der Hinterachse, beispielsweise reflek- tiert durch den mittleren Schlupf der Räder an dieser Ach- se, größer ist als das der Vorderachse.

Um Fehlerkennungen auszuschließen, wird der Sicherheitswert a eingeführt. Dann wird nur auf eine übersteuerte Kurven- fahrt erkannt, wenn eine größere Abweichung zwischen den Schlupfverhalten an den beiden Achsen vorliegt. Der Sicher- heitswert a kann eine Konstante sein oder nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder nach Maßgabe der berechne- ten bzw. gemessenen Querbeschleunigung Aq bestimmt werden.

Fig. 7b und 7c zeigen qualitative Abhängigkeiten für a.

Ausgehend von einem niedrigsten Grenzwert bei Querbeschleu- nigung 0 kann a mit der Querbeschleunigung Aq steigen. Dar- über hinaus kann a mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit Vf fallen, gegebenenfalls wieder gegen einen Grenzwert.

Die Bedingungen zur Erkennung der Beendigung der übersteu- erten Kurvenfahrt sind so gewählt, daß Schlupfdifferenzen zwischen Vorder-und Hinterachse innerhalb eines bestimm- ten, durch s definierten Bandes toleriert werden bzw. nicht mehr als übersteuerte Kurvenfahrt angesehen werden. Der Schwellenwert s kann nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindig- keit Vf bestimmt werden und beträgt beispielsweise 0,5 % bis 1 % der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf. Der Sicherheitswert a und der Schwellenwert s sind in bezug aufeinander vor- zugsweise so gewählt, daß sich hinsichtlich der Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt ein hystereseartiges Verhal- ten ergibt.

Die Richtung der Kurven, in die gefahren wird, kann durch andere Abfragen erkannt werden, sie kann beispielsweise mit der anhand von Fig. 3 beschriebenen Vorrichtung bestimmt werden oder durch einen geeigneten Sensor.

In Fig. 4 sind 401 und 402 Einrichtungen zur Mittelwertbil- dung, mit denen der Mittelwert der Schlupfe jeweils an der Vorderachse bzw. an der Hinterachse bestimmt wird. In Ein- richtung 403 wird die Differenz gebildet. In Einrichtung 405 wird die Differenz mit dem Sicherheitswert a bzw. dem Schwellenwert s verglichen, wobei der Sicherheitswert a und der Schwellenwert s in der Einrichtung 404 nach Maßgabe weiterer Betriebszustände bestimmt werden.

Das anhand von Fig. 4 beschriebene Verfahren kann abgebro- chen werden, wenn ein Bremseingriff erfolgt. Es ist auch möglich, bei Bremseingriffen die genannten Abfragen zur Er- kennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Schlupfe der kurvenäußeren Räder vorne und hinten durchzu- führen. Als der das Schlupfverhalten einer Achse beschrei- bende Wert wird dann anstelle eines Mittelwerts ein ledig- lich auf dem Schlupfverhalten des jeweils kurvenäußeren Ra- des basierender Wert genommen. Dieses Vorgehen beruht auf der Erkenntnis, daß aufgrund des Rollmoments des Fahrzeugs in der Kurve um seine Längsachse die kurvenäußeren Räder stärker belastet sind, somit aufgrund der Bremsung geringe- re Schlupfeinläufe zeigen und deshalb kaum gestörte Signale für die erfindungsgemäße Erkennung der übersteuerten Kur- venfahrt aufweisen. In einer besonderen Ausführungsform können in Fig. 4 auch die Radgeschwindigkeiten direkt ver- wendet werden, da sich die Subtraktion der Fahrzeugrefe- renzgeschwindigkeit von den Radgeschwindigkeiten in der Differenzbildung 403 sowieso wieder heraushebt. Die Bildung der Radschlupfwerte ist insofern nur soweit nötig, soweit andere Komponenten und Funktionen diesen benötigen und kann ansonsten entfallen.

Die eben beschriebene Ermittlung der übersteuerten Kurven- fahrt beruht auf der Erkenntnis, daß mit Zunahme des Schräglaufwinkels des Rades (a in Fig. 2) auch die nicht erfaßte axiale Geschwindigkeitskomponente Vq gemäß <BR> <BR> <BR> Vq = Vf sin a zunimmt, während die in der Radebene erfaß-<BR> <BR> <BR> <BR> te Längskomponente Vl gemäß Vl = Vf-cos a abnimmt. Dem- nach ist der Schlupf, also der sich ergebende Unterschied (in den Beträgen) zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und Längskomponente V1 ein Maß für den Schräglaufwinkel und kann deshalb zur Beurteilung des übersteuernden Verhaltens herangezogen werden.

Bisher wurde die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Schlupfwerte der Räder des Fahrzeugs beschrieben. Anstelle der Schlupfwerte können aber auch die Radgeschwindigkeitswerte zur Überprüfung herangezogen wer- den.

Bezugnehmend auf Fig. 5 wird eine weitere Ausführungsform zur Bestimmung der übersteuerten Kurvenfahrt erläutert.

Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Kom- ponenten, die hier zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals beschrieben werden.

Die übersteuerte Kurvenfahrt eines Fahrzeugs kann auch aus den Querbeschleunigungen der Achsen eines Fahrzeugs ermit- telt werden. Die Querbeschleunigung ist dabei die Beschleu- nigung etwa in Richtung des Radius der gefahrenen Kurve, also auch in etwa in Richtung der Achse. Die Querbeschleu- nigung Aq kann in Näherung durch Gleichsetzen der Formel für die Zentrifugalkraft (F = m-v 2/r) mit der allgemei- nen Formel für die Kraft an einer zu beschleunigenden Masse (F = m a) ermittelt werden. Es ergibt sich dann Aq = v2/r. Durch genauere Betrachtungen der geometrischen Verhältnisse in einer Kurve läßt sich die Querbeschleuni- gung an einer Achse ausdrücken durch Aq = ( (Vr + Vl) (Vr-Vl))/ (2d), wobei Vr die Radgeschwindigkeit des rechten Rades an der Achse ist, Vl die Radgeschwindigkeit des linken Rades an dieser Achse und d die Spurweite an dieser Achse. Somit kann also bezugnehmend auf die Radgeschwindigkeiten an der Achse die Querbeschleunigung an dieser Achse ermittelt wer- den. Dabei ist die Mitte der Achse der mathematisch exakte Ort der ermittelten Querbeschleunigung, was für die Zwecke des zu beschreibenden Erkennungsverfahrens eine brauchbare Hypothese ist.

Man macht sich weiter die Erkenntnis zunutze, daß bei über- steuertem Fahrverhalten allgemein die Querbeschleunigung an der Hinterachse größer ist als die Querbeschleunigung an der Vorderachse.

Somit kann das übersteuerte Fahrverhalten durch Vergleich der Querbeschleunigung der Hinterachse mit der Querbe- schleunigung der Vorderachse erkannt werden. Eine übersteu- erte Kurvenfahrt kann beispielsweise erkannt werden, wenn die Bedingung Aqha-Aqva > b erfüllt ist, wobei Aqha die Querbeschleunigung an der Hin- terachse ist, Aqva die Querbeschleunigung an der Vorderach- se und b ein Sicherheitswert.

Der Sicherheitswert wird in die Abfrage eingeführt, um zu- fällige, sich aus Erfassungsungenauigkeiten ergebende klei- nere Abweichungen ausscheiden zu können, denn diese sollen nicht zur Erkennung einer übersteuerten Kurvenfahrt führen.

Der Wert von b kann im Bereich zwischen 5 % und 10 % der ermittelten Querbeschleunigungen Aq liegen, jedoch minde- stens zwischen 0,1 g und 0,2 g. Fig. 7d zeigt qualitativ einen möglichen Verlauf von b.

Fig. 5 zeigt eine vierte Ermittlungseinrichtung 501,502, mit der die Querbeschleunigungen für die Vorderachse und für die Hinterachse ermittelt werden können. Diese Werte werden der dritten Erkennungseinrichtung 500 zugeführt, die den Vergleich beispielsweise anhand der obenerwähnten Be- dingung durchfuhrt. Als Ergebnis der Erkennung können die Signale 304 wie oben beschrieben ausgegeben werden. Vor- zugsweise werden die ermittelten Querbeschleunigungen ihrem Betrag nach miteinander verglichen. Die Ermittlung der Kur- venrichtung kann durch geeignete weitere Abfragen oder bei- spielsweise durch das Verfahren bzw. die Vorrichtung nach Fig. 3 erfolgen. Auch ein Sensor kann verwendet werden.

Wie schon oben mehrfach erwähnt, können auch zur erfin- dungsgemaßen Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Querbeschleunigung geeignete Signalaufbereitungen an- fanglich und/oder bei Zwischenergebnissen, beispielsweise den ermittelten Querbeschleunigungen, vorgenommen werden.

In Fig. 5 ist dies abermals durch Bezugszeichen 301 ange- deutet, wobei die gezeigten Einrichtungen einzeln oder in Kombination miteinander vorgesehen sein können.

Die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt anhand der Querbeschleunigung eignet sich insbesondere für Kurvenfahr- ten mit hoher Querdynamik, also mit hoher Querbeschleuni- gung. Hier können zum einen die Querbeschleunigungen mit zufriedenstellender Genauigkeit berechnet werden. Anderer- seits können sich bei der Erkennung der übersteuerten Kur- venfahrt anhand der Radschlupfe Probleme einstellen.

Fig. 6 zeigt eine erfindungsgemäße Ausführungsform, bei der die Erkennungen gemaß Fig. 4 und gemäß Fig. 5 miteinander kombiniert sind. Zu sehen ist die zweite Erkennungseinrich- tung 400 aus Fig. 4, die die übersteuerte Kurvenfahrt be- zugnehmend auf die Radschlupfe erkennt, und die dritte Er- kennungseinrichtung 500 aus Fig. 5, die die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Querbe- schleunigungen der Fahrzeugachsen vornimmt. Oberhalb der zweiten Erkennungseinrichtung 400 befinden sich die glei- chen Komponenten wie sie an entsprechender Stelle in Fig. 4 gezeigt sind, das gleiche gilt sinngemäß für die Komponen- ten oberhalb der dritten Erkennungseinrichtung 500. Gemein- sam genötigte Ressourcen, beispielsweise Signalaufbereitun- gen, mussen naturlich nicht doppelt vorgesehen sein, son- dern können gemeinsam genützt werden.

Ganz allgemein kann das Erkennungsergebnis einer der beiden Erkennungseinrichtungen bevorzugt bzw. ausgewählt werden.

Hierzu ist eine Auswahleinrichtung 600 vorgesehen, die ent- weder das Erkennungsergebnis der zweiten Erkennungseinrich- tung 400 oder das Erkennungsergebnis der dritten Erken- nungseinrichtung 500 auswählt und dann weiterleitet. Die Auswahl kann nach Maßgabe weiterer Betriebszustände des Fahrzeugs erfolgen. Insbesondere kann bei vergleichsweise niedriger Querbeschleunigung oder auch bei vergleichsweise niedrigen Radschlupfwerten die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Radschlupfwerte bevorzugt bzw. ausgewählt werden, wahrend bei höheren Querbeschleuni- gungen oder bei höheren Radschlupfwerten die Erkennung der übersteuerten Kurvenfahrt bezugnehmend auf die Querbe- schleunigungen bevorzugt werden kann.

In Fig. 6 ist eine Einrichtung 604 gezeigt, die einen Prüf- wert bildet, wobei der Prüfwert nach Maßgabe der genannten Betriebszustände des Fahrzeugs, insbesondere nach Maßgabe der Querbeschleunigungen und/oder nach Maßgabe der Rad- schlupfe gebildet wird. In einer Vergleichseinrichtung 601 in der Auswahleinrichtung 600 kann der Prüfwert mit einem Schwellenwert verglichen werden. Nach Maßgabe des Ver- gleichs kann beispielsweise die zweite Erkennungseinrich- tung 400 oder die dritte Erkennungseinrichtung 500 ausge- wählt werden. Gezeigt sind Umschalter 602,603 die paarwei- se entweder die Ausgaben der einen oder der anderen Erken- nungseinrichtung wählen und an die weiteren Komponenten/ Bremsfunktionen 305 wie oben beschrieben weiterleiten.

Die bezugnehmend auf Fig. 6 beschriebene Ermittlung durch Kombination der Verfahren, wie sie anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben wurden, hat den Vorteil, daß fur einzelne Be- triebszustände des Fahrzeugs gut angepaßte Erkennungsver- fahren gewählt werden. Somit können übersteuerte Kurven- fahrten einerseits zuverlässig ermittelt, Fehlererkennungen aber andererseits zuverlassig vermieden werden.

Wenn eine übersteuerte Kurvenfahrt beispielsweise wie oben beschrieben erkannt ist, können verschiedene Maßnahmen ein- zeln oder in Kombination miteinander ergriffen werden.

Es kann beispielsweise ein kurvenauswärts wirkendes Moment um die Fahrzeughochachse erzeugt werden, indem an einem oder mehreren kurveninneren Rädern der Bremsdruck bzw. ein Sollwert hierfür abgesenkt oder weniger stark/schnell (Gra- dient) aufgebaut wird. Dann nimmt die Bremskraft am fahr- zeugäußeren Rad zu, so daß ein kuvenauswärts drehendes Mo- ment zunimmt (bzw. ein kurveneinwärts drehendes Moment ab- nimmt). Dadurch wird der (kurveneinwärts wirkenden) Über- steuertendenz entgegengewirkt.

Einen ähnlichen Effekt hat aus dem Schleppbetrieb heraus die Erhöhung des Antriebsmoments, insbesondere an der Hin- terachse. Auch dies hat einen stabilisierenden Einfluß, der der Ubersteuertendenz entgegenwirkt.

Schließlich ist es möglich, ganz allgemein Ansprechschwel- len für Assistenzfunktionen zu verändern. Je nachdem, ob diese Bremsassistenzfunktionen gegebenenfalls einen günsti- gen oder ungünstigen Einfluß auf die übersteuerte Kurven- fahrt haben, können die jeweiligen Ansprechschwellen herab- gesetzt bzw. heraufgesetzt werden, so daß die einzelnen Funktionen empfindlicher bzw. weniger empfindlich sind. Da- durch können günstige Einflüsse aus höheren Bremsassistenz- funktionen eher herbeigeführt und ungünstige Einflusse ver- mieden werden.

Die eben beschriebenen Eingriffsmöglichkeiten können nach Maßgabe der Signale 304 in den weiteren Komponenten/Brems- funktionen 305 vorgenommen werden. Sie beeinflussen dann die Ausgangssignale 131, die ihrerseits das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen.