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Title:
METHOD AND DEVICE FOR DETECTING AN OBSTRUCTION AND/OR CLOSING FORCE LIMITATION OF A PART THAT CAN BE MOVED BY AN ELECTRIC MOTOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/019601
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and device (Steu) for detecting an obstruction (Geg2) and/or closing force limitation (F) of a part (Fen; Stz) that can be moved (schli, off; vor, rue) by an electric motor (Mot), in particular (Fen; Stz) of a seat (Stz) or closing part (Fen) such as, in particular, a window regulator or sliding roof or boot lid or sliding door of a motor vehicle (kfz), comprising a decision-making unit (Steu) which is designed such that it can come to a decision, based on a measured value (UM; IM; ω) of a clamping force detection (Mess) representing a force (F) on the part (Fen; Stz), as to whether the part (Fen; Stz) is to be decelerated (Brs) or not, wherein the device is designed such that a clamping force detection (Mess) is also carried out during a decided deceleration (Brs) of the part (Fen; Stz), and comprising a decision-making unit (Steu) which is designed such that, depending on a value (UM; IM; ω) measured with the clamping force detection (Mess) during a deceleration (Brs) of the part (Fen; Stz) and representing a force (F) on the part (Fen; Stz), a decision (Steu) is only made after a deceleration (Brs) of the part (Fen; Stz) as to whether (Geg2) the part (Fen; Stz) is to be moved (schli; off; vor; rue) or (Geg1) not.

Inventors:
RATH, Stefan (Margaretenstraße 131/47, 1050 Wien, 1050, AT)
KIMPFLER, Stephan (Bibruck 7, Oberteuringen, 88094, DE)
FORSTER, Josef (Kapellenweg 2, Kipfenberg-Biberg, 85110, DE)
Application Number:
EP2017/067685
Publication Date:
February 01, 2018
Filing Date:
July 13, 2017
Export Citation:
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Assignee:
CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH (Vahrenwalder Straße 9, Hannover, 30165, DE)
International Classes:
G05B19/416; E05F15/40; G05B19/4061; H02H7/085
Domestic Patent References:
WO2009000823A12008-12-31
Foreign References:
DE102005060325A12007-06-21
DE102005006093A12005-11-24
DE102009008369A12010-08-12
DE102009035449B32011-02-10
DE102005000753A12005-08-11
DE102007029823B42011-09-22
DE19633941C21998-12-10
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Claims:
Patentansprüche

1. Vorrichtung (Steu) zur Erkennung einer Einklemmung (Geg2) und/oder zur Schließkraftbegrenzung (F) eines durch einen elektrischen Motor (Mot) bewegbaren (schli, off; vor, rue)

Teils (Fen; Stz) , insbesondere (Fen; Stz) eines Sitzes (Stz) oder Schließteiles (Fen) wie insbesondere Fensterheber oder Schiebedach oder Heckdeckel oder Schiebetür eines Kraftfahrzeugs (Kfz) ,

-mit einer Entscheidungseinrichtung (Steu) , die dazu ausgebildet ist, dass sie abhängig von einem gemessenen, eine Kraft (F) auf das Teil (Fen; Stz) repräsentierenden Wert (UM; IM; ω) einer Klemmkrafterkennung (Mess) eine Entscheidung dahingehend trifft, ob das Teil (Fen; Stz) gebremst (Brs) werden soll oder nicht gebremst werden soll,

wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, dass auch während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) eine Klemmkrafterkennung (Mess) durchgeführt wird,

- mit einer Entscheidungseinrichtung (Steu) , die dazu ausgebildet ist, dass abhängig von einem mit der Klemm- krafterkennung (Mess) während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) gemessenen, eine Kraft (F) auf das Teil (Fen; Stz) repräsentierenden Wert (UM ; IM; ω) erst nach einem Bremsen (Brs) des Teils (Fen; Stz) entschieden (Steu) wird, ob (Geg 2) das Teil (Fen; Stz) bewegt (schli; off; vor; rue) werden soll oder (Gegl) nicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,

wobei wenn entschieden (Steu) wird, dass das Teil (Fen; Stz) nicht bewegt werden soll, auch entschieden wird, ob ein

Prozess einer Entscheidung über eine angeforderte Bewegung abgebrochen wird.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei insofern entschieden (Steu) wird, ob (Geg 2, Geg3) das Teil (Fen; Stz) bewegt (schli, off; vor, rue) werden soll oder (Gegl) nicht,

dass entschieden (Steu) wird, das Teil (Fen; Stz) entgegen der letzten Bewegungsrichtung (schli; off; vor; rue) bewegt

(off; schli; rue; vor) werden soll oder entlang der letzten Bewegungsrichtung (schli; off vor; rue) bewegt (schli; off rue; vor) werden soll oder nun gar nicht bewegt werden soll.

(Fig. 3)

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei insofern entschieden (Steu) wird, ob (Geg 2, Geg3) das Teil (Fen; Stz) bewegt (schli, off; vor, rue) werden soll oder (Gegl) nicht,

dass entweder entschieden (Steu) wird, ob (Geg 2) das Teil (Fen) öffnend (off) oder schließend (schli) bewegt werden soll oder (Gegl) nicht bewegt werden soll, (Fig. 1) und/oder dass entschieden (Steu) wird, ob (Geg 2) das Teil (Stz) entgegen der letzten Bewegungsrichtung (vor; rue) , insbesondere vorwärts oder rückwärts, bewegt (rue; vor) werden soll oder nicht bewegt werden soll. (Fig. 3)

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei insofern entschieden (Steu) wird, ob (Geg 2, Geg3) das Teil (Fen; Stz) bewegt (schli, off; vor, rue) werden soll oder (Gegl) nicht,

dass auch über ein, zumindest für eine vorgegebene Zeitspanne finales Abschalten des Motors (Mot) entschieden wird.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

-mit einer Entscheidungseinrichtung (Steu) , die dazu ausgebildet ist, dass abhängig vom mit einer Klemmkrafterkennung während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) gemessenen (Steu, UM; ; IM; ω) Wert erst nach einem Stopp des gebremsten Teils (Fen; Stz) endgültig entschieden wird, ob das Teil (Fen; Stz) nach dem Bremsen (Brs) entgegen der letzten Bewegungsrichtung (vor; rue; off; schli) bewegt (rue; vor; schli; off) bewegt wird oder nicht,

wobei gegebenenfalls bis dahin getroffene vorläufige Ent¬ scheidungen hierzu aufgehoben werden.

Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

-mit einer Entscheidungseinrichtung (Steu) ,

die dazu ausgebildet ist, dass abhängig vom mit einer Klemmkrafterkennung (Mess) während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) gemessenen (Steu, UM; IM; ω) Wert

zumindest bis zu einem Stopp des gebremsten Teils (Fen; Stz) mehrfach eine vorläufige Tendenz als vorläufige Entscheidung bestimmt wird, ob das Teil (Fen; Stz) öffnend (off) bewegt wird oder nicht,

wobei beim Stop oder bis zu einer vorgegebenen Zeit nach einem Stopp des gebremsten Teils (Fen; Stz) die zuletzt bestimmte vorläufige Tendenz als endgültige Entscheidung festgelegt und umgesetzt wird (off) .

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, dass

auch während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) und insbesondere bis zum Motorstillstand des Motors (Mot) eine Klemmkrafterkennung (Mess) durchgeführt wird, die verwendet wird für eine Anpassung der Geschwindigkeit und/oder Verzögerung beim Bremsen des Teils (Fen) , insbesondere wenn die Entscheidungseinrichtung (Steu) feststellt, dass eine ferne

(Spa) nur potentielle oder keine Einklemmung mehr durch ein Klemmobjekt (Gegl) anzunehmen ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, dass

auch während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) und insbesondere bis zum Motorstillstand des Motors (Mot) eine Klemmkrafterkennung (Mess) durchgeführt wird, die verwendet wird für

ein Beenden des Bremsens (Brs) , wenn die Entscheidungs¬ einrichtung (Steu) feststellt, dass keine Einklemmung durch ein Klemmobjekt (Geg2) mehr anzunehmen ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei eine Entscheidungseinrichtung (Steu) dazu ausgebildet ist,

dass abhängig von der mit einer Klemmkrafterkennung (Mess) gemessenen Kraft (F) auf das Teil (Fen; Stz) erst nach einem teilweisen oder vollständigen Bremsen (Brs) des Teils (Fen; Stz) entschieden wird, ob die Bewegung des Teils (Fen; Stz) hinsichtlich einer Umkehr seiner Bewegungsrichtung (schl -> off) reversiert wird.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei der gemessene, eine Kraft (F) auf das Teil (Fen; Stz) repräsentierende Wert (UM; IM ω) einer Klemmkrafterkennung (Mess) eine gemessene Kraft (F) und/oder ein Kraft-Verlauf und/oder eine Spannung (UM> und/oder ein Strom (IM) und/oder eine Winkelgeschwindigkeit und/oder ein Winkelgeschwindigkeits-Verlauf (ω) eines das Teil (Fen; Stz) antreibenden Motors (Mot) ist. 12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist,

dass wenn mit der Entscheidungseinrichtung (Steu) entschieden wird, dass das Teil (Fen; Stz) , insbesondere öffnend (off) , bewegt wird, das Teil (Fen; Stz) sofort (off) bewegt wird, und/oder das Teil (Fen; Stz) (off) bewegt wird,

bevor eine weitere Eingabe betreffend eine Anforderung eines

Bewegens (Off) des Teils (Fen; Stz) wie insbesondere ein

Signal eines Fensterhebers verarbeitet wird.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei das Teil (Fen; Stz) ein Sitz (Stz) eines Fahrzeugs (Kfs) ist .

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-12,

wobei das Teil (Fen; Stz) ein Schließteil (Fen) wie ins¬ besondere Fensterheber oder Schiebedach oder Heckdeckel oder Schiebetür eines Kraftfahrzeugs (Kfz), ist.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei eine Erkennung einer Einklemmung und/oder Kraftbegrenzung beim Öffnen und/oder beim Schließen des Teils (Fen; Stz) vorgesehen ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

wobei wenn der elektrische Motor (Mot) steht,

er im Falle einer zurückgehenden gemessenen Kraft (F) wieder beschleunigt wird, insbesondere nach Ablauf einer vorge¬ gebenen Zeit.

17. Verfahren zur Klemmkraftbegrenzung und/oder Erkennung einer Einklemmung (Gegl; Geg2) eines durch einen elektrischen Motor (Mot) bewegbaren Teils (Fen) , insbesondere eines Fensters (Fen) oder Schiebedachs eines Kraftfahrzeugs (Kfz) oder Sitzes (Stz) ,

wobei mit einer Entscheidungseinrichtung (Steu) abhängig von einem gemessenen, eine Kraft (F) auf das Teil (Fen; Stz) repräsentierenden Wert (UM; IM ω) einer Klemmkrafterkennung (Mess) eine Entscheidung (Steu) dahingehend getroffen wird, ob das Teil (Fen; Stz) gebremst (Brs) wird oder nicht gebremst wird,

wobei auch während eines Bremsens (Brs) des Teils (Fen; Stz) und insbesondere bis zum Motorstillstand des Motors (Mot) eine Klemmkrafterkennung (Mess, UM; IM ω) durchgeführt wird, wobei mit einer Entscheidungseinrichtung (Steu) abhängig vom mit einer Klemmkrafterkennung gemessenen Wert (UM; IM ω; F) erst nach einem Bremsen (Brs) des Teils (Fen; Stz) ent- schieden wird, ob das Teil (Fen; Stz) bewegt wird, und wobei abhängig davon, wie mit der Entscheidungseinrichtung (Steu) entschieden wird, das Teil (Fen; Stz) bewegt (off, schli; vor; rue) wird oder nicht bewegt wird.

Description:
Beschreibung

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Einklemmung und/oder Schließkraftbegrenzung eines durch einen elektrischen Motor bewegbaren Teils

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kraftbegrenzung (beim Öffnen und/oder Schließen) und/oder zur Erkennung einer Einklemmung eines durch einen elektrischen Motor bewegbaren Teils, insbesondere eines Sitzes oder Schließteils (wie insbesondere Fensterheber oder Schiebedach oder Heckdeckel oder Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, oder sonstigen Produkts mit Einklemmschutz und/oder Schließkraftbegrenzung).

DE102009008369A1, DE102009035449B3 und DE102005000753A1 , DE102007029823B4 beschreiben jeweils Verfahren zur Erkennung einer Einklemmung eines bewegten Schließteils.

Im zumindest intern bekannten Stand der Technik funktioniert ein (indirekter) Einklemmschutz derart, dass ein errechneter Kraftwert bzw. eine damit korrelierte Größe mit einem Schwellwert verglichen wird und bei einem Überschreiten dessen Einklemmen erkannt wird, was wiederum einen Reversiervorgang oder ein Beenden der Motoransteuerung auslöst bzw. das Schließteil zum Stillstand bringt (s. z.B. DE102007029823B4) . Dieses Verfahren ist unabhängig davon eingesetzt, ob der Motor Mot z.B. mit Relais angesteuert wird oder z.B. eine Geschwindigkeitsregelung durch PWM vorliegt.

Systeme mit einer PWM- ( Pulsweitenmodulations- ) Ansteuerung eines Motors Mot nutzen diese, um unter anderem eine konstante Geschwindigkeit während der Motorbewegung sicherzustellen (s. z.B. DE102009008369A1) . Die grundlegende Einklemmerkennung wird dabei im Stand der Technik durch Vergleich der Kraft mit einem Schwellwert durchgeführt. Bei einer Motoransteuerung mit PWM ergibt sich eine weitere, grundlegend andere Möglichkeit des Einklemmschutzes. Wie in DE19633941C2 ausgeführt, kann der Motor derart geregelt werden, dass die Antriebskraft immer unter der gesetzlichen Ein- klemmschwelle (von z.B. 100 N für einige Applikationen), oder unter einer anderen/niedrigeren Kraft) liegt. Beim Anfahren an ein Hindernis wird der Motor dann derart gebremst, dass dieser zum Stillstand kommt, bevor die Klemmkraft die Kraftschwelle von z.B. 100 N überschreitet. Die Schließkraftbegrenzung in

DE19633941C2 baut darauf auf, den maximalen Strom, der für eine Position über ein Reibungskraft-Hubweg-Diagramm abgebildet/berechnet wird, zu limitieren. Dies kann durch ein PWM-System realisiert werden.

Dieses Verfahren hat aber den Nachteil, dass es in normalen Bewegungsabläufen (d.h. ohne Einklemmen) zu Drehzahlschwankungen kommen kann, wenn unvorhergesehene (also nicht in der Kennlinie abgebildete) Kraftschwankungen entstehen, wie dies bspw. durch temperaturabhängige mechanische Schwankungen vorkommen kann.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schließkraftbegrenzung (insbesondere zur Erkennung bzw. Behandlung möglicher Einklemmfälle) zu optimieren. Die Aufgabe wird jeweils durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Einige besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der Beschreibung angegeben. Ausgestaltungen der Erfindung können als Alternativen zu vorhandenen Lösungen eine effektive alternative Einklemmfall-Behandlung und/oder Schließkraftbegrenzung ermöglichen .

Ausgestaltungen der Erfindung lösen das Problem der Erkennung einer Einklemmung eines beweglichen Schließteils mit einer späten Entscheidung (ob das Schließteil z.B. reversierend also z.B. entgegen der letzten Bewegungsrichtung (öffnend, vor, zurück etc.) bewegt wird oder nicht) und/oder oder (z.B. durch Beenden der Motoransteuerung) das Teil (z.B. aktuell/für eine vorgegebene Zeitspanne) durch den Motor nicht weiter bewegt wird und damit einem robusten Einklemmschutz.

Wie z.B. bei einem zumindest intern bekannten, indirekten Einklemmschutzsystem und/oder Schließkraftbegrenzungssystem kann z.B. ein errechneter Kraftwert (gemessene Kraft auf ein Schließteil und/oder einen Motor) verwendet werden, um eine Klemmung zu erkennen. Im Gegensatz zu einem indirekten Einklemmschutz kann z.B. im Fall des Überschreitens einer Auslöseschwelle die Schließgeschwindigkeit (des Teils) gesenkt werden bzw. das Teil gebremst werden, auch ohne bereits die endgültige (Reversier-/Brems-/Abbruch- etc.) Entscheidung getroffen zu haben. Während des Abbremsens kann die Erkennung der externen Krafterkennung bzw. Klemmkrafterkennung fortgesetzt werden. Eine ggf. bereits getroffene vorläufige Reversier- entscheidung (= somit z.B. eine Tendenz) kann wieder aufgehoben und die normale (z.B. normal schnelle) Schließbewegung des bewegten Teils z.B. wieder aufgenommen werden. Damit wird der Einklemmschutz robuster und falsche Reversierentscheidungen werden vermieden.

Nach Ausgestaltungen der Erfindung ist eine Referenzkennlinie nicht unbedingt notwendig, könnte aber verbessernd wirken.

Zu einigen Ausgestaltungen der Erfindung gemäß den Unteransprüchen :

Nach Ausgestaltungen der Erfindung wird z.B. erst nach einem Stopp des gebremsten Teils endgültig entschieden, ob das Teil (z.B. öffnend und/oder reversierend und/oder in eine zur letzten Richtung entgegengesetzte Richtung oder nicht) bewegt wird oder je nach Anwendungsfall applikationsspezifisch gehandelt wird oder nicht, wobei bis dahin (ggf. mehrfach) getroffene vorläufige Ent ¬ scheidungen (also Entscheidungs-Tendenzen) hierzu aufgehoben werden können.

Nach Ausgestaltungen der Erfindung wird auch während eines Bremsens des Teils und insbesondere bis zum Motorstillstand des Motors eine Klemmkrafterkennung durchgeführt, die z.B. ins ¬ besondere verwendet werden kann

-für eine Anpassung der Geschwindigkeit und/oder Verzögerung beim Bremsen des Teils, insbesondere wenn die Entscheidungs- einrichtung feststellt , dass eine eher nur potentielle oder (z.B. falls das Klemmobjekt entfernt wurde) keine Einklemmung mehr durch ein Klemmobjekt anzunehmen ist, und/oder

- für ein Beenden des Bremsens (wenn die Entschei ¬ dungs-Einrichtung feststellt, dass keine Einklemmung durch ein Klemmobjekt mehr anzunehmen ist, z.B. weil dieses entfernt wurde) .

Nach Ausgestaltungen der Erfindung erfolgt bis zum beinahen oder festgestellten Motorstillstand des Motors eine Klemmkrafter ¬ kennung .

Weitere Merkmale und Vorteile einiger vorteilhafter Ausge ¬ staltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung.

Dabei zeigt zur Veranschaulichung von einigen möglichen Ausgestaltungen der Erfindung, vereinfachend schematisch:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Teil in Form eines

Schließteils, dessen Bewegung durch eine Ansteuerung eines Motors im Falle einer detektierten vorliegenden oder potentiellen Einklemmung wegen eines Klemmobjekts in der Öffnung oberhalb des Teils z.B. gestoppt oder reversiert wird,

Fig. 2 Phasen bei einem Einklemmschutz,

Fig. 3 ein Kraftfahrzeug mit einem Teil in Form eines durch einen Motor bewegbaren Sitzes.

Fig. 1 zeigt beispielhaft grob vereinfachend als eine Ausge ¬ staltung der Erfindung ein Kraftfahrzeug Kfz mit einem schließbaren (Pfeil schl) und offenbaren (Pfeil off) beweglichen Teil in Form eines Schließteils Fen (z.B. in Form eines Fensters) . Eine Einklemmung des Teils Fen (z.B. durch ein Klemmobjekt Gegl oder Geg2, wie z.B. eine Wurst oder eine Hand im freien Spalt Spa oberhalb des Schließteils Fen) wird durch eine Ansteuerung Steu eines Motors M insbesondere während einer Bewegung und eines Abbremsens bis zum Motor-Stillstand mittels (z.B. des Mit ¬ telwerts und/oder Maximums und/oder Verlaufs etc.) einer mit einer Messeinrichtung Mess gemessenen Größe G (z.B. einer Spannung U M und/oder insbesondere einem Strom I M und/oder einer Winkelgeschwindigkeit ω am Motor Mot) detektiert,

wobei z.B. die Bewegungsrichtung (schl) des Teil Fen gestoppt und/oder durch ein zumindest spalt-weises und/oder zumindest ein Stück weites und/oder etwas öffnendes (off) Bewegen des Teils Fen „reversiert" werden könnte.

In Fig. 1 wird z.B. hinsichtlich des ( Schließ- ) Teils Fen das Vorliegen einer Einklemmung (=eines sogenannten Einklemmfalls) durch z.B. ein Klemmobjekt Geg2 entschieden, das nach oben in der Öffnung (hier in Form eines Spalts) Spa kein Spiel hat, also eingeklemmt wird.

In Fig. 1 wird hinsichtlich des Teils Fen je nach Ausgestaltung der Entscheidung (der Vergleichseinrichtung Steu) z.B. (vorsichtig bereits) eine (potentielle) Einklemmung oder noch keine (potentielle) Einklemmung durch das Klemmobjekt Gegl, das nach oben in der Öffnung noch Spiel hat, entschieden.

Fig. 2 zeigt beispielhaft Phasen eines Einklemmschutzes gemäß Ausgestaltungen der Erfindung. Ausgestaltungen der Erfindung können eine Erhöhung der Robustheit und/oder Flexibilität der Begrenzung der mechanischen Schließkraft (F) von Teilen Fen (Fensterheber, Schiebedächer etc.) auf Klemmobjekte (Geg2) durch Verschieben und/oder Hinauszögern einer Reversierentscheidung (betreffend ein zumindest spalt-weises und/oder teilweise öffnendes (off) Bewegen des Teils Fen) und/oder endgültigen Klemmerkennung auf einen möglichst späten Zeitpunkt ermöglichen. Bei eingangs genannten Einklemmschutzsystemen im Stand der

Technik wird der Motor Mot z.B. derart gebremst, dass der Motor zum Stillstand kommt, bevor eine Kraftschwelle von z.B. F = 100 N überschritten wird. Dies ist auch bei einem Einklemmschutz gemäß Ausgestaltungen der Erfindung möglich.

Gemäß Ausgestaltungen der Erfindung wird jedoch während des Abbremsens bis zum Motorstillstand eine Klemmkrafterkennung (mit z.B. einer (Spannungs- etc.) Messeinrichtung Mess) durchgeführt wird .

Diese Klemmkrafterkennung (mit z.B. einer (Spannungs- etc.) Messeinrichtung Mess) kann z.B. verwendet werden:

(a) hinsichtlich der Art und Weise wie gebremst wird, z.B. hinsichtlich einer Anpassung der Geschwindigkeit beim Bremsen (Brs) und/oder hinsichtlich dynamischer Schwellen,

(b) hinsichtlich eines Wechsels bzw. Übergangs in einen nachfolgend beschriebenen, sogenannten Normalbetrieb (Norm) , wenn die (ggf. potentiell) erkannte Klemmung (Gegl, Gege2) nicht mehr vorliegt und/oder als nicht mehr als vorliegend erkannt wird .

Gemäß Ausgestaltungen der Erfindung wird, um die Möglichkeit zu bekommen, die Reversierentscheidung sukzessive auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben, der Normalbetrieb Norm des ( Schließ- ) Teils Fen rechtzeitig verlassen. Bei einer bestimmten Geschwindigkeit gibt es einen gewissen Weg Brs des Teils Fen (abhängig u . a . von Geschwindigkeit, mechanischer Steifigkeit und Massenträgheit des Systems, insbesondere Teils) , der noch zurückgelegt wird, wenn ein Reversiervorgang (und/oder ein Beenden der Motoransteuerung und/oder ein Beenden der Bewegung des Teils) sofort eingeleitet wird. Dieser Weg kann in einer höheren Klemmkraft F resultieren, die von der Federrate des geklemmten Objekts Gegl oder Geg2 abhängig sein kann. Um eine Berechnung der anliegenden Kraft F auch während des Bremsfalls bestmöglich durchführen zu können, soll der Bremsvorgang langsamer und deshalb schon zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt werden. Die Bewegung des Motors Mot und/oder des Teils Fen kann also in verschiedene nachfolgend beschriebene Phasen unterteilt werden. Je früher der Normalbetrieb Norm verlassen wird, desto flexibler kann die Bremsphase Brs gestaltet werden. Je nach Anwendungsfall kann hier eine geeignete Kon ¬ figuration verwendet werden.

Der Betrieb des Teils Fen und/oder der Einklemmschutz kann nach Ausgestaltungen der Erfindung z.B. in folgende Phasen unterteilt werden :

Phase „Normalbetrieb" (Norm) in Fig. 2:

In diesem Betriebszustand wird z.B. der Einklemmschutz in Form eines Bremsens oder Reversierens nicht wahrgenommen.

Mit einem PWM-Betrieb des Motors Mot wird ein Gleichlauf er ¬ möglicht, der das Teil Fen gleichförmig bewegen lässt. Intern wird im Einklemmschutzmodul Steu, Mess mindestens eine Größe

(z.B. Spannung UM und/oder Strom Im und/oder Winkelgeschwindigkeit ar Und/oder deren Ableitung und/oder Mittelwert etc. und/oder Geschwindigkeit und/oder Verzögerung und/oder Beschleunigung des Teils Fen etc. ) berechnet, die einer externen Kraft F (auf das Teil Fen) entsprechen kann bzw. mit dieser korreliert sein kann. Übersteigt diese Größe G einen Schwellwert, so wird in den Bremsbetrieb Brs gewechselt .

Das sofortige Auslösen eines Reversiervorgangs Rev (und/oder Beenden der Bewegung des Teils oder Beenden der Motoransteuerung) resultiert in einer Klemmkraft F, die sich aus der aktuell berechneten Kraft und einem Kraftversatz zusammensetzen kann. Dieser Kraftversatz ergibt sich z.B. aus der Geschwindigkeit, Massenträgheit und der mechanischen Steifigkeit des Teils Fen (ggf. plus Gegl oder Geg2) bzw. des Gesamtsystems (wie z.B. DE102005000753A1 erläutert) . Der Schwellwert soll diesem

Kraftversatz angepasst werden. Um zusätzliche Flexibilität während des Bremsbetriebs zu gewährleisten, soll der Schwellwert entsprechend niedriger angesetzt werden.

Der Schwellwert kann auch je nach Verlauf des Kraftanstiegs und Phase der Schließbewegung unterschiedlich gestaltet werden.

Phase „Bremsbetrieb" (Brs) in Fig. 2:

Es gibt verschiedene Möglichkeiten den Motor Mot zu bremsen, z.B.: Kurzgeschlossen, hochohmig, umgepolt, durch einen gezielt eingestellten Duty Cycle bei einem PWM-Betrieb des Motors Mot, eine Mischung hieraus, oder eine zeitliche Folge verschiedener dieser Methoden.

Der Motor Mot soll so gebremst werden, dass er zum Stillstand kommt, bevor die Kraft F einen vorgegebenen maximalen Kraftwert übersteigt. Wie schnell gebremst werden muss, hängt dabei z.B. stark von der Federrate des Klemmkörpers Gegl oder Geg2 und der aktuellen Schließgeschwindigkeit des Teils Fen ab.

Mögliche Bremsverläufe (z.B. bei PWM-Systemen : der duty cycle Verlauf) ergeben sich z.B. als Funktion von: Auslöseschwelle, (bereits zurückgelegter (Brems-) Weg Brs der sich aus der Um ¬ schaltschwelle des Normalbetriebs ergibt) , Motorparameter, Antrieb (Getriebe und Anker) , Mechanik und Federrate des Klemmkörpers. Je nach Anwendungsfall kann die nötige Detailtiefe gewählt werden. Der Spannungsverlauf am Motor Mot kann flexibel gestaltet werden, aber insbesondere oder in jedem Fall so, dass der Motor Mot nach einem gewissen (Brems-) Weg Brs (des Teils Fen) zum Stillstand kommt, z.B. bevor ein Klemmkörper Gegl an das obere Ende eines ggf. noch offenen Fensterspalts Spa gedrückt wird. Ein stufenweiser oder rampenförmiger Bremsverlauf ist möglich. Je nach Federrate des Klemmkörpers Gegl oder Geg2 ergibt sich ein anderer (Brems-) Weg Brs, der maximal vom Teil Fen zurückgelegt werden darf. Dementsprechend ist es zweckmäßig, je nach Federrate des Klemmkörpers Gegl oder Geg2 das Teil Fen unterschiedlich schnell zu bremsen. Auch während der Bremsphase des Teils Fen kann die aktuelle Kraft (z.B. die Kraft des Teils Fen und/oder die Kraft F des Klemmteils Gegl auf den Motor Mot) überprüft werden und ggf. der Zustand gewechselt werden, bzw. der aktuelle Bremsverlauf aktualisiert werden.

Phase „„Nahe" Motorstillstand" (Stl) in Fig. 2:

In diesem Zustand wird die externe Kraft F (z.B. durch ein Klemmteil Gegl oder Geg2 auf das Teil Fen und damit auf den Motor Mot) nicht mehr ansteigen, da die Geschwindigkeit des Teils Fen nun null ist. In dieser Phase des zumindest (mit z.B. einer Geschwindigkeit kleiner als 10% oder 1% etc. des Maximums) näherungsweisen oder eintretenden Motorstillstands des Motors Mot kann endgültig (endgültig also dahingehend dass nun ein Reversiergang abhängig von der Entscheidung erfolgt) entschieden werden, ob ein Reversiervorgang (und/oder Beenden der Bewegung des Teils oder Beenden der Motoransteuerung) ausgelöst wird oder nicht. (Eine vorherige dahin getroffene vorläufige Entschei ¬ dungs-Tendenz kann damit aufgehoben werden) . Dieser Zustand wird gesondert betrachtet, da die Krafterkennung z.B. durch geän- dertes Reibungsverhalten (Haftreibung) gesondert bestimmt werden kann. Da der Motor Mot steht und die Kraft F dann nicht mehr ansteigt, kann hier die Zeit bis zum Freigeben des geklemmten Objekts Geg2 flexibel gewählt werden. Phase „Beschleunigungsbetrieb" (Bes) in Fig. 2:

In dieser Phase wird der Motor Mot wieder beschleunigt bis in den o.g. „Normalbetrieb" gewechselt werden kann. Der Beschleuni ¬ gungsbetrieb kann auch in mehreren Teilphasen erfolgen. Dieser Zustand kann optional auch übersprungen werden.

Phase „Klemmfall final detektiert" in Fig. 2:

Die Entscheidung, des erkannten Klemmfalls (also eines klemmbaren oder schon geklemmten Klemmkörpers Gegl oder Geg2) wird z.B. dann nicht mehr rückgängig gemacht, sondern ein ggf. entschiedener Reversiervorgang (also eine Entscheidung, dass das Teil Fen nun teilweise/ weiter geöffnet (off) wird; und/oder über ein Beenden der Bewegung des Teils oder ein Beenden der Motoransteuerung) wird durchgeführt oder der Motor bleibt gestoppt (letzteres also entsprechend einer Entscheidung, dass das Teil Fen nicht zumindest teilweise /weiter geöffnet (off) wird) .

Ein Einklemmschutz kann so konfiguriert werden, dass einzelne o.g. Phasen übersprungen werden. Zum Beispiel kann die Phase des Beschleunigungsbetriebs übersprungen werden.

Auch ein Motorstart des Motors Mot kann mit diesem Einklemmschutzsystem abgebildet werden. Der Motor kann Mot während des o.g. Normalbetriebs oder über den o.g. Motorstillstand und den o.g. Beschleunigungsbetrieb gestartet werden.

Die Klemmkraftermittlung findet z.B. in allen Phasen außer der o.g. Phase „Klemmfall final detektiert" statt.

Der hier vorgestellte Einklemmschutz ist z.B. mit Systemen realisierbar, die es ermöglichen, den Motor Mot mit einer einstellbaren Spannung zu versorgen, oder den Motor Mot auch im Freilauf zu betreiben. Z.B. PWM-Systeme, die mit einer H-Brücke realisiert sind, können diese Anforderungen erfüllen. Mögliche Vorteile von Ausgestaltungen der Erfindung können insbesondere folgende sein:

Ein Einklemmschutz durch späte Reversierentscheidung kann eine Robustheit gegenüber Störungen und eine geringere Neigung zum Fehlreversieren eines Teils Fen bieten. Dies kann sich besonders vorteilhaft bei Änderung der Mechanik über Temperatur und kurzfristige äußere Einflüsse wie ein schnelles Schließens einer Türe mit dem Teil darin („door slam") , einer Erschütterung des Teils („Single bump") und eines durchfahrenen Schlaglochs („Single hole") auswirken. Der Normalbetrieb kann bis zu einer bestimmten Schwelle gewährleistet werden. Eine Drehzahlrege ¬ lung, die Gleichlauf erzielen kann, was Kundennutzen durch Vermittlung eine höhere Wertigkeit des Systems verursachen kann, kann also ermöglicht werden.

Die erhöhte Robustheit kann nach Ausgestaltungen der Erfindung dadurch erzielt werden, dass eine Klemmerkennung (Erkennung einer Einklemmung des Teils Fen) bis zum Motorstillstand des Motors Mot durchgeführt werden kann.

Folgende Punkte können dabei wesentlich sein:

• Die Zeit, bis der Motor Mot zum Stillstand kommt, kann vorteilhaft genutzt werden (was z.B. bei den genannten Er ¬ eignissen „door slam", „Single bump", „Single hole" wichtig sein kann) . (Auch wenn der Motor schon steht kann noch eine gewisse Zeit gewartet werden, bis die endgültige (Rever- sier- ) Entscheidung getroffen wird, die Klemmkraft kann sich bei stehendem Teil z.B. nicht mehr erhöhen.)

• Der Weg, der zurückgelegt wird, bis der Motor Mot zum Stillstand kommt, kann vorteilhaft genutzt werden (was bei Änderungen der Mechanik wichtig sein kann) .

• Teile der resultierenden Klemmkräfte auf z.B. einen Klemmobjekt Gl, G2 können geschwindigkeitsabhängig sein und ggf. entfallen. Dadurch kann eine Erkennungsschwelle vorteilhaft angehoben werden . • Gesetzliche Anforderungen wie z.B. 2000/4/EC and FMVSS118 S5 können bei gleichzeitiger Reduzierung von fehlerhafter Klemmerkennung effizient erfüllt werden. Auch der Inhalt der eingangs genannten DE102009008369A1,

DE102009035449B3 und DE102005000753A1, DE102007029823B4 ist Teil der Offenbarung möglicher Ausgestaltungen der Erfindung in dieser Anmeldung („incorporated by reference") . Fig. 3 zeigt ein Kraftfahrzeug Kfz mit einem Teil in Form eines durch einen Motor Mot (z.B. vorwärts (vor) und/oder rückwärts (rue) , und/oder ggf. z.B. nach oben und/oder unten) bewegbaren Sitzes Stz.

Eine Entscheidungseinrichtung Steu ist z.B. dazu ausgebildet, dass sie abhängig von einem gemessenen, eine Kraft auf das Teil

StZ repräsentierenden Wert (Z.B. UM oder einen Strom und/oder Winkelgeschwindigkeit und/oder Verlauf etc. ) einer Klemmkrafterkennung Mess eine Entscheidung dahingehend trifft, ob das Teil Stz gebremst Brs werden soll oder nicht gebremst werden soll,

wobei auch während eines entschiedenen Bremsens (Brs) des Teils (Stz) eine (Klemm- ) Krafterkennung Mess durchgeführt wird, wobei mit einer Entscheidungseinrichtung Steu z.B. abhängig von einem mit der (Klemm- ) -Krafterkennung Mess während eines Bremsens Brs des Teils Stz gemessenen, eine Kraft F auf das Teil Stz re- präsentierenden Wert (z.B. U M ) erst nach einem Bremsen Brs des Teils Stz entschieden wird, ob das Teil Stz (z.B. entgegen der letzten Bewegungsrichtung (vor; rue) ) bewegt (rue; vor) werden soll oder nicht in dieser Richtung oder nicht bewegt werden soll.