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Title:
METHOD AND DEVICE FOR DETECTING THE TAKEOFF AND LANDING TIMES OF A FLYING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/052534
Kind Code:
A1
Abstract:
Disclosed is a method for detecting the takeoff time and/or landing time of a flying device on the basis of air pressure measurement. The air pressure at the flying device is continuously measured before, during, and after takeoff or landing, and the changes of air pressure over time are recorded. A takeoff or landing can be detected on the basis of predefined criteria that are specific to each flying device. The takeoff or landing time is established on the basis of the measured changes of air pressure over time once a takeoff or landing has been detected. The method is carried out by a device detecting takeoff times and/or landing times. Said device comprises a pressure sensor 2 for measuring air pressure, a first memory for recording the measured changes of air pressure over time, and a second memory containing criteria specific to each flying device for recognizing takeoffs or landings. Said device also comprises a microprocessor 1 processing the measured air pressure data and comparing said data with the criteria stored in the memory.

Inventors:
Peters, Volker (Zur Schmalzwies 10, Karlsruhe, 76228, DE)
Application Number:
PCT/EP2002/012870
Publication Date:
June 26, 2003
Filing Date:
November 16, 2002
Export Citation:
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Assignee:
Peters, Volker (Zur Schmalzwies 10, Karlsruhe, 76228, DE)
International Classes:
B64D43/00; G07C3/00; G08G5/00; (IPC1-7): G05D1/00; G07C3/00
Foreign References:
US5552987A1996-09-03
EP1018641A12000-07-12
Attorney, Agent or Firm:
Durm, Frank (Durm & Durm, Moltkestrasse 45, Karlsruhe, 76133, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung der Startund/oder Landezeiten eines Fluggeräts, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte : Kontinuierliches Messen des Luftdrucks am Fluggerät vor, während und nach dem Start bzw. der Landung ; Festhalten des zeitlichen Verlaufs des Luftdrucks ; Erkennen eines Starts bzw. einer Landung anhand von vorgegebenen, für das Fluggerät spezifischen Kriterien ; Festlegen der Startbzw. Landezeit aus dem zeitlichen Verlauf des Luft drucks.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Start erkannt wird, wenn die Geschwindigkeit, mit der sich der Luftdruck ändert, ei nen vorgegebenen Schwellenwert für eine bestimmte Zeitdauer übersteigt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Start zeit der Zeitpunkt festgelegt wird, bei dem die Geschwindigkeit der Änderung des Luftdrucks den Schwellenwert erstmals übersteigt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lan dung erkannt wird, wenn nacheinander folgende Kriterien erfüllt sind : die Geschwindigkeit, mit der sich der Luftdruck ändert, übersteigt einen vor gegebenen Grenzwert, wobei die Differenz des Luftdrucks einen bestimmten Wert überschreitet ; die Geschwindigkeit der Änderung des Luftdrucks unterschreitet den Grenz wert nicht länger als eine vorgegebene Zeitdauer ; der Luftdruck bleibt mindestens für eine bestimmte Zeitdauer im wesentli chen konstant.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnete dass als Lan dezeit der Zeitpunkt festgelegt wird, bei dem die Geschwindigkeit der Änderung des Luftdrucks den Grenzwert erstmals unterschreitet.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Startzeit bzw. Landezeit gespeichert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die Startzeit bzw. Landezeit in einer dafür vorgesehenen Anzeigeeinheit zur Anzeige gebracht wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Startzeit, die Landezeit und/oder das Fluggerät betreffende Daten über eine Schnittstelle ausgegeben werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach mindestens einem Start ein Landeversuch mit anschließendem Durch starten erkannt wird, wenn der Luftdruck einen vorgegebenen ersten Wert über steigt und anschließend einen vorgegebenen zweiten Wert unterschreitet, wobei der erste Wert größer ist als der zweite Wert.
10. Gerät zur Ermittlung der Startund/oder Landezeiten eines Fluggeräts mit tels des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Echtzeituhr, g e k e n n z e i c h n e t durch einen Drucksensor (2) zur Messung des Luftdrucks ; einen ersten Speicher, um den zeitlichen Verlauf des gemessenen Luftdrucks mindestens für eine bestimmte Zeitdauer festzuhalten ; einen zweiten Speicher, der vorgegebene, für das Fluggerät spezifische Krite rien zur Erkennung eines Starts bzw. einer Landung enthält ; einen Microprozessor (1), in dem die gespeicherten Werte des Luftdrucks ver arbeitet und mit den abgespeicherten Kriterien verglichen werden.
11. Gerät nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen Differenzierer (3), der aus den Meßwerten des Luftdrucks die Änderungen des Luftdrucks er mittelt.
12. Gerät nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeigeeinheit (6) zur Anzeige der Startund/oder Landezeit sowie das Flugge rät betreffender Daten vorgesehen ist.
13. Gerät nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schnittstelle (7) zur Übertragung von Daten mit einer externen Einheit vorgesehen ist.
14. Gerät nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgung mittels Batterien (9) erfolgt.
Description:
Verfahren und Gerät zur Ermittlung der Start-und Landezeiten eines Fluggeräts Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Start-und/oder Lande- zeiten eines Fluggeräts. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Gerät.

In der allgemeinen Luftfahrt müssen die Start-und Landezeiten eines Flugzeuges minutengenau erfasst werden. Diese Zeiten dienen zum einen der Kontrolle, wann ein Flugzeug gestartet bzw. gelandet ist, zum anderen werden aus diesen Zeiten die Betriebsstunden eines Flugzeugs errechnet. Abhängig von der Zahl der Betriebsstunden und von der Anzahl der Starts und Landungen werden die Wartungsintervalle eines Flugzeugs festgelegt. Je größer die Anzahl der Betriebs- stunden und die Anzahl der Starts und Landungen ist, desto mehr und intensive- re Wartungen müssen durchgeführt werden. Die Start-und Landezeiten werden deshalb in einem Wartungsbuch neben anderen Werten protokolliert.

Insbesondere in der Sportfliegerei müssen auch die Flugzeugführer ein persönli- ches Logbuch führen. In diesem Logbuch werden ebenfalls die Start-und Lande- zeiten festgehalten. Zusätzlich werden in dem Logbuch der Flugzeugtyp, die Or- te von Starts und Landungen, die Flugdauer und sonstige Ereignisse erfasst. Die Gesamtflugzeit wird aus den Start-und Landezeiten des persönlichen Flugbuchs errechnet. Anhand der Eintragungen im persönlichen Flugbuch weist der Flug- zeugführer die gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflugzeiten innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach. Der Nachweis der Mindestflugzeit wird vom Flugzeugführer benötigt, um seine Fluglizenz, die stets nur für einen begrenzten Zeitraum vergeben wird, verlängern zu lassen.

Welche Zeit als Start-bzw. Landezeit gilt, ist genau definiert. Die Startzeit ist die Zeit, in der das Fluggerät mit seinem Fahrwerk erstmalig von der Startpiste ab- hebt und keinen Kontakt mehr mit dem Boden hat. Als Landezeit wird die Zeit festgelegt, zu der das Fahrwerk des Fluggerätes den Boden bzw. die Landepiste erstmalig berührt. Sowohl die Start-als auch die Landezeit werden auf die Minu- te genau registriert.

Während eines Fluges sind die Start-und Landephasen die arbeitsintensivsten Phasen überhaupt. Beide Phasen erfordern die volle Konzentration und die ge- samte Aufmerksamkeit des verantwortlichen Flugzeugführers. Die vorgeschrie- bene Ermittlung der Start-bzw. Landezeiten stellt für den Flugzeugführer eine zusätzliche Belastung und aus seiner Sicht eine eher lästige Pflicht dar. Deshalb werden die Start-und Landezeiten häufig recht ungenau und nur geschätzt fest- gehalten. Oft wird die Ermittlung der Zeiten aufgrund der hohen Arbeitsbela- stung beim Start bzw. bei der Landung vergessen. Dann ist es erforderlich, die Zeiten bei der zuständigen Luftverkehrskontrollstelle nachträglich zu erfragen.

Der dadurch zusätzlich entstehende Funksprechverkehr ist lästig und störend.

Um den Flugzeugführer bei der Ermittlung der Start-und Landezeiten zu entla- sten, sind Geräte bekannt, die die Start-und Landezeiten automatisch erfassen.

Diese bekannten Erfassungsgeräte beruhen auf dem Prinzip der Staudruckmes- sung und ermitteln unter Ausnutzung weiterer, am Fluggerät gemessener Daten die exakte Start-und Landezeit. Sie werden durch festen Einbau in das Fluggerät integriert. Als Komponente des Fluggerätes unterliegen sie der gesetzlichen Zu- lassungspflicht. Die behördliche Zulassung macht solche eingebauten Erfas- sungsgeräte teuer. Eine weitere Verteuerung dieser Erfassungsgeräte folgt aus dem ebenfalls abnahmepflichtigen Einbau.

Ein weiterer Nachteil der bisher bekannten Vorrichtungen besteht darin, dass sie nur von dem Flugzeugführer genutzt werden können, der gerade das Fluggerät, in dem die Vorrichtung eingebaut ist, benutzt. Dem Flugzeugführer nutzt das Gerät persönlich also nur dann, wenn er immer das gleiche Fluggerät fliegt, in das ein solches Erfassungsgerät eingebaut ist. Die meisten Hobby-Flugzeugfüh- rer verfügen jedoch nicht über ein eigenes Fluggerät und fliegen abwechselnd mit verschiedenen Fluggeräten. Folglich können sie nur im Einzelfall von der au- tomatischen Erfassung der Start-und Landezeiten profitieren.

Selbst wenn ein Hobby-Flugzeugführer über ein eigenes Fluggerät verfügt, scheut er häufig die hohen Kosten eines fest eingebauten Erfassungsgeräts, wel- che sich aus den Investitionskosten und den laufenden Kosten für die regelmäßi- gen Wartungen und Inspektionen zusammensetzen.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit das technische Problem zugrunde, die Start-bzw. Landezeit unabhängig vom benutzten Fluggerät zu ermitteln, also oh- ne auf Messwerte und Daten zurückgreifen zu müssen, die von anderen Flug- zeugkomponenten zur Verfügung gestellt werden.

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Überlegung, dass der Luftdruck am Fluggerät in Abhängigkeit von der Flughöhe schwankt, und dass sich somit aus dem zeitlichen Verlauf des Luftdrucks die gewünschten Zeitpunkte für Start und Landung ermitteln lassen. Der Luftdruck lässt sich relativ einfach und insbeson- dere unabhängig von den technischen Einrichtungen des Fluggeräts ermitteln, wodurch die gewünschte Unabhängigkeit vom gerade benutzten Fluggerät er- reicht wird.

Die auf die Angabe eines Verfahrens gerichtete Aufgabe wird durch die im Pa- tentanspruch 1 angegebenen Verfahrensschritte gelöst.

Erfindungsgemäß wird der Luftdruck am Fluggerät vor, während und nach dem Start bzw. der Landung kontinuierlich gemessen. Die ermittelten Messwerte des Luftdrucks werden als zeitlicher Verlauf festgehalten. Anhand von vorgegebe- nen, für den Fluggerätetyp spezifischen Kriterien kann aus dem aufgenommenen Verlauf des Luftdrucks ein Start bzw. eine Landung sicher erkannt werden.

Nachdem ein Start bzw. eine Landung erkannt wurde, wird aus dem festgehalte- nen zeitlichen Verlauf des Luftdrucks die Start-bzw. Landezeit ermittelt.

Der große Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass zur Er- mittlung der Start-bzw. Landezeit lediglich eine physikalischen Größe, nämlich der Luftdruck, gemessen werden muss. Dabei wird als Luftdruck der Umge- bungsdruck ermittelt, der außen am Fluggerät oder im Innenraum bzw. der Ka- bine des Fluggeräts herrscht. Es müssen somit keine fluggerätspezifischen Daten ausgewertet werden, so dass das Verfahren unabhängig von einem bestimmten Fluggerät anwendbar ist.

Typischerweise zeichnet sich der Start eines Fluggeräts dadurch aus, dass eine bestimmte Steiggeschwindigkeit eine gewisse Zeit lang überschritten wird. Für die physikalische Größe des Luftdrucks ergibt sich daraus, dass sich der Luft- druck schnell genug ändern muss, wenn ein Start vorliegt. Ein Start kann also da- durch erkannt werden, dass die Geschwindigkeit, mit der sich der Luftdruck än- dert, einen vorgegebenen Schwellenwert für eine bestimmte Zeitdauer über- steigt.

Nach dem Erkennen eines erfolgten Starts lässt sich die Startzeit im Nachhinein festlegen. Als Startzeit wird dabei der Zeitpunkt zugrunde gelegt, bei dem die Geschwindigkeit der Änderung des Luftdrucks den vorgegebenen Schwellen- wert, der als Kriterium zum Erkennen eines Starts herangezogen wurde, erstmals übersteigt. Damit ist die Startzeit der Zeitpunkt, an dem die Steiggeschwindig- keit eines Flugzeugs erstmalig einen bestimmten Wert erreicht. Da die Startzeit nur auf die Minute genau erfasst werden muss, ist diese einfache Bedingung aus- reichend.

Das Erkennen einer Landung kann an das Erfüllen der nachfolgenden drei Krite- rien geknüpft werden. Zuerst muss die Geschwindigkeit der Änderung des Luft- drucks einen vorgegebenen Grenzwert übersteigen, wobei die Differenz des Luft- drucks selbst einen bestimmten Wert überschreiten muss. Danach darf die Ge- schwindigkeit, mit der sich der Luftdruck ändert, diesen Grenzwert nicht länger als eine vorgegebene Zeitdauer unterschreiten. Als drittes Kriterium muss der Luftdruck für eine vorgegebene Zeitdauer im wesentlichen konstant sein und darf nur innerhalb vorgegebener enger Grenzen schwanken. Zur Feststellung, ob der Luftdruck konstant ist, erweist es sich als vorteilhaft, die Abweichung des Luftdrucks von seinem Mittelwert als Maß anzusetzen. Hierdurch können die Grenzen, in denen der Luftdruck schwanken darf, vorgegeben werden, ohne dass die Kenntnis des absoluten Luftdrucks notwendig ist.

Die drei Bedingungen zum Erkennen einer Landung spiegeln einen typischen Sinkflug, die sich anschließende Abfangphase und das spätere Ausrollen auf der Landepiste nach erfolgter Landung wider.

Zur Festlegung der Landezeit wird der Zeitpunkt herangezogen, bei dem die Ge- schwindigkeit der Änderung des Luftdrucks den Grenzwert aus den Bedingun- gen für die Landung erstmals unterschreitet. Die Festlegung der Landezeit ge- schieht im Nachhinein, also dann, wenn das Flugzeug schon gelandet ist, aus dem Verlauf des gemessenen Luftdrucks.

Bevorzugt werden die Start-bzw. Landezeit abgespeichert. Damit stehen diese beiden Zeiten auch zu einem späteren Zeitpunkt, zum Beispiel nach dem abge- schlossenen Flug, noch zur Verfügung. Sie können von dem Flugzeugführer ab- gerufen und in sein persönliches Logbuch übertragen werden.

Vorteilhaft für den Anwender ist es, wenn die Startzeit bzw. Landezeit in einem Display zur Anzeige gebracht wird. Der Anwender kann dann die ermittelten Zeiten jederzeit von dem dafür vorgesehenen Display ablesen und zur Kenntnis nehmen.

Weiterhin erweist sich als vorteilhaft, die ermittelte Startzeit, die Landezeit und/oder weitere, das Fluggerät betreffende Werte über eine Schnittstelle als di- gitalisierte Daten auszugeben. Damit lassen sich die ermittelten Zeiten an andere Geräte, beispielsweise einen PC, übertragen und dort zur Weiterverarbeitung nutzen oder zur langfristigen Speicherung archivieren.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auch ein Landeversuch mit anschließendem Durchstarten (Touch and Go) er- kannt werden, wenn nämlich der Luftdruck einen ersten Wert übersteigt und an- schließend einen vorgegebenen zweiten Wert unterschreitet, wobei der erste Wert des Luftdrucks größer ist als der zweite Wert. Das Erkennen eines solchen Landeversuchs ist bedeutsam für die Ausbildung von Flugschülern. Diese sollen das Starten und Landen oft üben. Zum normalen Landen fehlt aber die Ausroll- phase auf der Landepiste. Statt dessen startet das Flugzeug gleich nach dem Auf- setzen wieder durch und gewinnt anschließend schnell an Höhe. Bedingungen zum Erkennen eines solchen Landeversuchs müssen also sein, dass der Boden be- rührt wird, d. h. die Höhe auf einen Minimalwert gesunken sein muss, und an- schließend das Flugzeug wieder eine bestimmte, vorgegebene Höhe erreicht. Die Anzahl solcher Landeversuche wird mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren au- tomatisch mitgezählt.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dient ein Gerät gemäß Pa- tentanspruch 10.

Das Gerät umfasst neben einer Echtzeituhr einen Drucksensor, der den Luftdruck in der Umgebung misst, sowie einen Datenspeicher, um die Messwerte des Luft- drucks und den zeitlichen Verlauf mindestens für eine begrenzte Zeit festzuhal- ten, und einen zweiten Speicher, der vorgegebene, für das Fluggerät spezifische Kriterien zur Erkennung eines Starts bzw. einer Landung enthält.

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Geräts ist ein Mikroprozessor, der die gemessenen Werte des Luftdrucks verarbeitet und diese sowie die gespeicherten Werte des Verlaufs des Luftdrucks mit den im Speicher abgelegten Kriterien ver- gleicht. Ergibt der Vergleich mit den abgespeicherten Kriterien, dass ein Start bzw. eine Landung erfolgt ist, wird von dem Mikroprozessor die Start-bzw.

Landezeit aus dem zeitlichen Verlauf des Luftdrucks ermittelt und abgespei- chert.

Die Verwendung eines Mikroprozessors und elektronischer Speichermedien er- laubt einen kompakten Aufbau des Geräts. Es zeichnet sich deshalb auch durch ein geringes Gewicht und eine kleine Bauweise aus. Das Gerät ist somit transpor- tabel und von dem Flugzeugführer während des Flugs bequem mitzuführen.

Bevorzugt weist das Gerät einen Differenzierer auf, der die Änderungen des Luftdrucks aus den Messwerten des Luftdrucks ermittelt. Damit stehen neben den reinen Messwerten des Luftdrucks auch die Änderungen des Luftdrucks schnell und zuverlässig zur Verfügung und können von den weiteren Kompo- nenten des Geräts sofort verarbeitet werden. Diese quasi Echtzeitermittlung der Ereignisse ermöglicht eine besonders genaue Bestimmung der Start-und Lande- zeiten.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Gerät eine Anzeigeeinheit auf.

In dieser Anzeigeeinheit werden die Start-und/oder Landezeit sowie weitere, das Fluggerät betreffende Daten sichtbar gemacht. Die Anzeigeeinheit kann als LCD-Display ausgeführt sein. Bevorzugt lassen sich mehrzeilige alphanumeri- sche Displays realisieren, so dass mehrere Daten und Informationen gleichzeitig für den Benutzer sichtbar gemacht werden können.

In vorteilhafter Ausgestaltung umfasst das Gerät eine Schnittstelle zur Daten- übertragung. Damit lassen sich zum einen die im Gerät gespeicherten Daten und Informationen an eine externe Einheit, beispielsweise einen PC, übermitteln ; die Daten können dann in der externen Einheit weiter verarbeitet oder zur langfristi- gen Speicherung archiviert werden. Zum anderen ermöglicht es die Schnittstelle, das Gerät selbst mit Daten und Informationen zu versorgen. Beispielsweise kön- nen eine Reihe von fluggerätspezifischen Daten abgelegt werden, insbesondere Kennzeichen und Kürzel für Flugzeugtypen oder auch geographische Orte.

Von Vorteil ist, wenn das Gerät durch Batterien mit Strom versorgt wird. Damit wird eine vom Netz unabhängige Stromversorgung gewährleistet, so dass das Gerät autark und transportabel ist. Das Gerät kann dann an unterschiedlichen Orten eingesetzt werden und leicht in der Tasche mitgeführt werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen näher er- läutert. Es zeigen : Fig. la den Verlauf des Luftdrucks während eines Starts und Fig. 1b die zugehörige Luftdruckänderung während des Starts ; Fig. 2a den Verlauf des Luftdrucks während einer Landung ; Fig. 2b den zeitlichen Verlauf der Änderung des Luftdrucks wäh- rend einer Landung ; Fig. 3 ein Prinzipbild eines Geräts zur Ermittlung der Start- und/oder Landezeiten.

In den Figuren la und 2a ist der negative Druck über der Zeit aufgetragen. Diese Darstellung wurde gewählt, weil der negative Druck (-p) proportional zur Höhe (h) über dem Boden ist. Dieser Verlauf spiegelt somit den Verlauf der Flughöhe eines Fluggeräts wider. Die Figuren 1b und 2b zeigen die Änderungen des nega- tiven Drucks, also die erste Ableitung nach der Zeit.

In Figur la ist der Abfall des Luftdrucks während eines Starts dargestellt. In ei- ner ersten Phase, die dem Rollen auf der Startpiste entspricht, bleibt der Luft- druck konstant. Danach sinkt der Luftdruck zuerst langsam ; später folgt der Druckabfall einer Geraden. Das Fluggerät verlässt also den Boden und gewinnt an Höhe. Innerhalb dieser Steigphase liegt auch der zu erkennende Start, bei dem das Fluggerät den Boden komplett verlassen hat.

Figur 1b zeigt die Änderung des Drucks über der Zeit. Solange das Fluggerät auf der Startpiste rollt, bleibt der Druck im Wesentlichen konstant ; die Änderung des Luftdrucks ist also etwa gleich Null. Mit Beginn des Abhebens vom Boden erhöht sich die Druckänderung und erreicht schließlich wieder einen konstanten Wert in einem Zeitpunkt, ab dem das Flugzeug gleichmäßig an Höhe zulegt. Im Verlauf des Startens übersteigt die Druckänderung einen vorgegebenen Schwellenwert S.

Verbleibt die Druckänderung mindestens für eine gewisse Zeit Ats über dem Schwellenwert S, wird die Zeit, zu der die Druckänderung den Schwellenwert S erstmals überschreitet, als Startzeit (tst) festgelegt.

Figur 2a stellt den zeitlichen Verlauf des Luftdrucks während einer Landung dar.

Im Diagramm ist wieder der negative Luftdruck (-p) aufgezeigt, der proportio- nal zur Flughöhe ist.

Aus einer konstanten Flugphase mit gleichbleibendem Luftdruck schwenkt das Flugzeug in den Sinkflug ein, der danach in eine Abfangphase übergeht. Wäh- rend der Phase des Sinkfluges wird die Druckdifferenz Ap überwunden. Die Dauer der Abfangphase Atab darf eine vorgegebene Zeitdauer nicht überschrei- ten. An die Abfangphase, während der der Luftdruck relativ langsam steigt, schließt sich das Aufsetzen auf der Landepiste (die eigentliche Landung) und die Phase des Ausrollens an. Hier wird der Druck po erreicht und bleibt im wesentli- chen konstant. Die Ausrollphase muss mindestens eine Zeit Ataus andauern. Zwi- schen der Abfangphase und dem Ausrollen auf der Landepiste muss die zu er- kennende Landung sein.

Gemäß Figur 2b lässt sich nun die Landezeit tL aus dem zeitlichen Verlauf der Druckänderung ermitteln. Die Druckänderung ist im wesentlichen gleich Null, solange der Druck in etwa konstant ist. Das Einleiten des Sinkfluges wird durch eine Abnahme der Druckänderung angezeigt. Der Sinkflug selbst ist dadurch ge- kennzeichnet, dass die Druckänderung einen vorgegebenen Grenzwert G unter- schreitet. Mit Beginn der Abfangphase nimmt die Druckänderung ab und nähert sich wieder der Nulllinie. Während des Ausrollens ist keine Druckänderung mehr zu registrieren, d. h. diese ist im Wesentlichen gleich Null. Als Landezeit (tL) wird nun die Zeit festgelegt, bei der die Druckänderung den Grenzwert G wieder überschritten hat.

Figur 2b ist zu entnehmen, dass sich die Ausrollphase des Fluggeräts auf dem Boden von einer Flugphase in konstanter Höhe, bei denen jeweils die Änderung des Luftdrucks gleich Null ist, nur dadurch unterscheidet, dass in der Ausroll- phase der Kurvenverlauf deutlich ruhiger ist und die einzelnen Werte weniger stark streuen. Zur Unterscheidung dieser beiden Phasen werden die Meßwerte mit den gemittelten Meßwerten verglichen. Die Mittelwertbildung beruht auf mindestens 3, vorzugsweise auf 10 Werten. Die Abweichung der einzelnen Meß- werte von dem Mittelwert ist ein einfaches Kriterium, dass schnell und ohne zu- sätzliche Informationen überprüft werden kann.

Figur 3 zeigt den schematischen Aufbau eines Geräts, welches nach den vorste- hend beschriebenen Verfahren arbeitet.

Herzstück des Geräts ist ein Microprozessor 1. Dieser umfasst einen Programm- speicher, in dem die spezifischen Kriterien sowie ein Ablaufprogramm abgespei- chert sind, einen Zwischenspeicher zur Zwischenspeicherung der Meßwerte, des zeitlichen Verlaufs der Meßwerte und der Änderungen der Werte, sowie einen nichtflüchtigen Datenspeicher, der als EEPROM ausgebildet ist.

Im Datenspeicher des Microprozessors 1 werden die Start-und Landezeit, Kenn- zeichen und Kürzel für Flugzeugtypen sowie fluggerätspezifische Daten abge- speichert. Auch können hier in einem digitalen Logbuch die Ergebnisse von vor- herigen Flügen gesichert werden. Die speicherbare Datenmenge hängt dabei von der Größe des zur Verfügung stehenden Speichers ab.

Ein Drucksensor 2, der als analoge Absolutdrucksonde ausgeführt ist, misst kon- tinuierlich den Luftdruck. Die Messwerte werden zum einen zunächst an einen Differenzierer 3 und dann an einen A-D-Wandler (Analog-Digital-Wandler) 4 und zum anderen direkt an den A-D-Wandler 4 geleitet. Der Differenzierer 3 lei- tet aus den Messwerten des Luftdrucks die Druckänderungen ab. Der A-D- Wandler 4 digitalisiert die analogen Werte und stellt sie dem Microprozessor 1 zur Weiterverarbeitung zur Verfügung. Der Einsatz des Differenzierers 3 ermög- licht eine sehr schnelle und zuverlässige Ermittlung der Änderungen des Luft- drucks. Damit stehen dem Microprozessor 1 die zur Erkennung eines Starts und einer Landung notwendigen Meßwerte in digitaler Form sofort und ohne Zeit- verzögerung zur Verfügung.

Der Microprozessor 1 ist weiterhin mit einer Echtzeituhr 5 verbunden. Neben den Meßwerten des Drucks werden auch die Uhrzeiten erfasst, zu denen die ge- messenen Werte aufgenommen werden. Damit läßt sich der zeitliche Verlauf er- mitteln. Aus dem zeitlichen Verlauf des Luftdrucks und aus den Werten der Druckänderung kann der Microprozessor 1 das Erfüllen der vorgegebenen Krite- rien festhalten und aus dem zeitlichen Verlauf der Meßwerte die Start-bzw.

Landezeit ermitteln.

Die ermittelten Start-und/oder Landezeiten werden in einer an den Micropro- zessor 1 angeschlossenen Anzeigeeinheit 6 sichtbar gemacht. Die Anzeigeeinheit 6 ist als mehrzeiliges alphanumerisches Display ausgeführt. Somit können neben der Start-bzw. Landezeit auch weitere Informationen ausgegeben werden, wie beispielsweise Flugzeugtyp, Kennungen oder Kürzel für geographische Orte.

Mit dem Microprozessor 1 ist eine Schnittstelle 7 elektrisch verbunden. Diese Schnittstelle 7 ist als serielle Schnittstelle, insbesondere als RS232-Schnittstelle ausgebildet. Es können aber auch andere Schnittstellen wie z. B. Infrarot-, USB- oder Bluetooth-Schnittstellen eingesetzt werden. Über die Schnittstelle 7 kann das Gerät mit einem externen Computer verbunden werden, um die gespeicher- ten Daten anschließend im PC weiterzuverarbeiten, zu speichern oder zu archi- vieren. Mit einem angeschlossenen PC können aber auch Daten und Informatio- nen auf das Gerät überspielt sowie Daten gelöscht werden.

Zur Bedienung des Geräts stehen drei handbetätigte Taster 8 zur Verfügung. Mit ihrer Hilfe kann das Gerät initialisiert und einzelne Modi ausgewählt werden.

Weiterhin dienen die Taster 8 zur Auswahl der im internen Speicher abgelegten Fluggerät-Kennzeichen. Dazu gehören die Abfrage der Start-und/oder Lande- zeiten, die Auswahl unterschiedlicher Kennzeichen für Fluggerättypen, Länder- oder Ortskennzeichen und anderer Logbuchdaten.

Die Spannungsversorgung wird durch zwei Batterien 9 realisiert. Die von den Batterien 9 abgegebene Spannung wird von einem DC-DC-Wandler 10 auf die vom Microprozessor 1 benötigte Spannung angepaßt. Das Gerät arbeitet damit unabhängig von externen Spannungsquellen und eignet sich so für den mobilen Einsatz.

Über einen Schalter 11 der zwischen den Batterien 9 und dem DC-DC-Wandler 10 angeordnet ist, läßt sich das Gerät ein-und ausschalten. Im ausgeschalteten Zustand bleiben nur die im nichtflüchtigen Speicher des Microprozessors 1 abge- legten Daten erhalten. Es wird somit der Stromverbrauch im ausgeschalteten Zu- stand minimiert und gleichzeitig die Nutzungsdauer der Batterien 9 verlängert.

Zusammenstellung der Bezugszeichen 1 Microprozessor 2 Drucksensor 3 Differenzierer 4 A-D-Wandler 5 Echtzeituhr 6 Anzeigeeinheit 7 Schnittstelle 8 Taster 9 Batterien 10 DC-DC-Wandler 11 Schalter