Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln bremsverhaltensrelevanter Parameter

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln zumindest eines für die Steuerung oder Regelung eines Bremssystems eines Schienenfahrzeugs bremsverhaltensrelevanten Parameters.

Im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik ist es bekannt, als dynamische Testumgebung für Fahrzeugsoftware sogenannte Hard- Ware-in-the-Loop (HiL) Prüfstände einzusetzen. Dabei wird die reale Leittechnik-Hardware mit Fahrzeugmodellen kombiniert. Um realistische Randbedingungen für Antriebs-/Bremsszenarien umzusetzen, sind möglichst genaue bremsverhaltensrelevante Parameter bei der Simulation zu berücksichtigen. Beispielsweise für das Simulieren von Gleitschutzabnahmefahrten, die auch als Zulassungstests herangezogen werden können, sollten die Testbedingungen der EN15595 so realistisch wie möglich nachgebildet werden.

Ein Verfahren und ein System zur Inbetriebnahme eines Bremssystems mit vorgegebenen Zulassungsvoraussetzungen ist beispielsweise aus der europäischen Patentschrift EP 3 331 736 Bl bekannt. Bei dem vorbekannten Verfahren wird anhand eines virtuellen Testbetriebs ein virtueller Steuerdatensatz dahingehend überprüft, inwieweit dieser verändert werden muss, damit das Bremssystem die vorgegebenen Zulassungsvoraussetzungen erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein sehr genaues Verfahren zum Ermitteln zumindest eines bremsverhaltensrelevanten Parameters anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben. Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei der Ermittlung des zumindest einen bremsverhaltensrelevanten Parameters ein physikalisches Modell herangezogen wird, das den Einfluss eines einem zu bremsenden Rad vorauslaufenden Rads berücksichtigt, und zwar hinsichtlich eines Beeinflussungseffektes, den das vorauslaufende Rad auf den Kraftschluss zwischen dem zu bremsenden nachlaufenden Rad und der Schiene ausübt.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass dieses die Bestimmung bremsverhaltensrelevanter Parameter sehr genau auch in Fällen ermöglicht, beispielsweise solchen, bei denen für Testzwecke gezielt ein Wasser/Seif engemisch auf Eisenbahnschienen gespritzt wird, um vorgegebene Testszenarien gemäß Zulassungsnormen nachzubilden; denn erfindungsgemäß wird ein in solchen Fällen sehr relevanter Konditionierungseffekt, den ein oder mehr vorauslaufende Räder auf ein zu bremsendes Rad ausüben kann, gezielt berücksichtigt.

Auf der Basis der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelten bremsverhaltensrelevanten Parameter wird beispielsweise in vorteilhafter Weise auch ein sehr realitätsnahes Simulieren von Gleitschutzabnahmefahrten nach der Norm EN15595 möglich, wodurch wiederum eine deutliche Reduktion aufwändiger und teurer realer Fahrzeugtests sowohl für die Erstinbetriebnahme als auch für Abnahmefahrten erreicht werden kann.

Vorteilhaft ist es, wenn das physikalische Modell den Einfluss von Flüssigkeit auf einer von dem zu bremsenden Rad befahrenen Schiene berücksichtigt, und zwar durch Einbezug einer auf das zu bremsende Rad einwirkenden Flüssigkeitsmenge, wobei die auf das zu bremsende Rad einwirkende Flüssigkeitsmenge berechnet wird unter Einbezug einer Flüssigkeitsreduktion, die von dem vorauslaufenden Rad hervorgerufen wird. Die Flüssigkeitsreduktion kann beispielsweise durch Reibung des vorauslaufenden Rads auf der befahrenen Schiene oder durch auf dem rotierenden vorauslaufenden Rad haftende bzw. verbleibende Flüssigkeit hervorgerufen werden. Auf der Basis des physikalischen Modells wird vorzugsweise eine erste Hilfskennlinie, die einen Kraftschluss in Abhängigkeit vom Schlupf bei trockener Schiene beschreibt, und eine zweite Hilfskennlinie, die den Kraftschluss in Abhängigkeit vom Schlupf bei feuchter Schiene beschreibt, für das Schienenfahrzeug definiert.

Unter Einbezug der ersten und zweiten Hilfskennlinie und eines die Flüssigkeitsmenge auf der Schiene beim Bremsen angebenden Feuchtigkeitswerts wird vorzugsweise eine zwischen der ersten und zweiten Hilfskennlinie liegende Kraftschlusskennlinie ermittelt, die den tatsächlichen Kraftschluss, der den oder zumindest einen der zu ermittelnden bremsverhaltensrelevanten Parameter bildet, im zeitlichen Verlauf beschreibt.

Die Kraftschlusskennlinie wird in besonders vorteilhafter Weise ermittelt gemäß:

Fx(t) = Fw( (t) ) • HK1 (Cx (t) ) + (1-Fw (t) ) • HK2 (Cx (t) ) wobei HK1 die erste Hilfskennlinie in Abhängigkeit von dem von der Zeit t abhängigen Schlupf Cx (t) , HK2 die zweite Hilfskennlinie in Abhängigkeit vom zeitabhängigen Schlupf Cx(t) und Fw den Feuchtigkeitswert beschreibt.

Die erste Hilfskennlinie HK1 wird vorzugsweise ermittelt gemäß

HK1 = Ml (t) • [Ka-El (t,Q(t) ) / (1+ E(t,Q(t) ) ² ) + atan (Ks • El (t,Q(t) ) ) ] /Pi wobei Ka einen dimensionslosen Reduktionsfaktor im Haftgebiet des Rad/Schiene-Kontaktbereiches , Ks einen dimensionslosen Reduktionsfaktor im Gleitgebiet des Rad/Schiene-Kontaktbereiches, Q(t) die Radauf standskraft des zu bremsenden Rads auf einer Schiene, Ml (t) eine erste Hilfsfunktion der ersten Hilfskennlinie und El (t,Q(t) ) eine zweite Hilfsfunktion der ersten Hilfskennlinie beschreiben.

Die zweite Hilfskennlinie HK2 wird vorzugsweise ermittelt gemäß

HK2 = M2 (t) • [Ka • E2 (t, Q (t) ) / (1 + E2 (t,Q(t) ) ² ) + atan (Ks • E2 (t,Q(t) ) ) ] /Pi wobei M2 (t) eine erste Hilfsfunktion der zweiten Hilfskennlinie und E2 (t,Q(t) ) eine zweite Hilfsfunktion der zweiten Hilfskennlinie beschreiben.

Als bremsverhaltensrelevanter Parameter oder zumindest einer der bremsverhaltensrelevanten Parameter wird vorzugsweise der Kraftschluss zwischen dem zu bremsenden Rad und einer zu befahrenden Eisenbahnschiene ermittelt.

Als bremsverhaltensrelevanter Parameter oder zumindest einer der bremsverhaltensrelevanten Parameter kann in vorteilhafter Weise alternativ oder zusätzlich ein Regelparameter für einen Schlupf regier ermittelt werden, der beim Bremsen des zu bremsenden Rads die auf das Rad einwirkende Bremskraft derart regelt, dass der tatsächliche Schlupf des Rades einem mit Hilfe der Kraftschlusskennlinie ermittelten Sollschlupf entspricht. Bei der letztgenannten Ausf ührungsvariante ist es somit möglich, im Rahmen von Simulationsfahrten auf der Basis des physikalischen Modells optimale Regelparameter für die Schlupfregler zu ermitteln, mit denen sich später im realen Betrieb vorgegebene Zulassungsbedingungen auch unter speziellen Testbedingungen, wie beispielsweise mit Wasser-Seif en-Gemischen benetzten Schienen, erfüllen lassen.

Der zumindest eine bremsverhaltensrelevante Parameter kann beispielsweise von einem Fahrzeugsteuergerät des Fahrzeugs ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann der zumindest eine bremsverhaltensrelevante Parameter in vorteilhafter Weise von einer Einrichtung, beispielsweise Recheneinrichtung, außerhalb des Schienenfahrzeugs ermittelt werden.

Vorteilhaft kann der zumindest eine bremsverhaltensrelevante Parameter im Rahmen eines Verfahrens zur Inbetriebnahme eines Bremssystems des Schienenfahrzeugs, dessen Bremssystem vorgegebene Zulassungsvoraussetzungen erfüllen soll, eingesetzt werden, wobei die Erfüllung der Zulassungsvoraussetzungen unter Einbezug des zumindest einen ermittelten bremsverhaltensrelevanten Parameters simuliert wird.

Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Einrichtung zum Ermitteln zumindest eines bremsverhaltensrelevanten Parameters zur Steuerung oder Regelung eines Bremssystems eines Schienenfahrzeugs. Erfindungsgemäß ist bezüglich einer solchen Einrichtung vorgesehen, dass die Einrichtung dazu ausgestaltet ist, bei der Ermittlung des Parameters ein physikalisches Modell heranzuziehen, das den Einfluss eines einem zu bremsenden Rad vorauslaufenden Rads berücksichtigt, und zwar hinsichtlich eines Beeinflussungseffektes, den das vorauslaufende Rad auf den Kraftschluss zwischen dem zu bremsenden nachlaufenden Rad und der Schiene ausübt.

Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Einrichtung und deren vorteilhafter Ausgestaltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dessen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen. Konkret kann die Einrichtung alle der obigen Verfahrensschritte einzeln oder in beliebiger Kombination durchführen.

Vorteilhaft ist es, wenn die Einrichtung dazu ausgebildet ist, auf der Basis eines die Feuchtigkeit auf der zu befahrenden Schiene angebenden Feuchtigkeitswerts den Kraftschluss, der einen der bremsverhaltensrelevanten Parameter bildet, in Form einer Kraftschlusskennlinie zu ermitteln und auf der Basis der ermittelten Kraftschlusskennlinie als einen weiteren bremsverhaltensrelevanten Parameter einen Regelparameter für einen Schlupf regier de s Schienenfahrzeugs zu bestimmen , wobei der Schlupf regier auf der Basis dieses weiteren bremsverhaltensrelevanten Parameters durch Regeln des Schlupfes das Bremsen des Schienenfahrzeugs regelt .

Die Erfindung bezieht s ich außerdem auf ein Schienenfahrzeug mit einer Einrichtung wie oben beschrieben .

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen S chienenfahrzeugs und des sen vorteilhafter Ausge staltungen sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und des sen vorteilhafter Ausgestaltungen verwiesen . Konkret kann das S chienenfahrzeug alle der obigen Verfahrens schritte einzeln oder in beliebiger Kombination durchführen .

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert ; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 Hilf s kennlinien über dem Schlupf für unterschiedliche Umweltbedingungen ,

Figur 2 ein physi kalis ches Modell , das den Einflus s eines vorausrollenden Rads auf ein nachfolgende s zu bremsendes Rad be schreibt ,

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für eine externe Einrichtung , die zum Ermitteln zumindest eines bremsverhaltensrelevanten Parameters zur Steuerung oder Regelung zumindest eines Schlupf regier s geeignet ist , und

Figur 4 ein Ausführungsbeispiel für eine fahrzeuginterne Einrichtung , die zum Ermitteln zumindest eines bremsverhaltensrelevanten Parameters zur Steuerung oder Regelung zumindest eines Schlupf reglers geeignet ist . In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .

Nachfolgend wird beispielhaft im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 zunächst erläutert, wie auf der Basis einer ersten und zweiten schlupf abhängigen Hilfskennlinie HK1 und HK2 (siehe Figur 1) und eines Flüssigkeitswerts Fw, der die Feuchtigkeit auf einer Schiene 30 gemäß Figur 2 angibt, als zumindest ein bremsverhaltensrelevanter Parameter der Kraftschluss Fx für zwei oder mehr Räder ermittelt werden kann, wobei der Einfluss des vorausrollenden Rads (siehe Bezugszeichen 10 in Figur 2) auf das jeweils nachfolgende Rad (vgl. Bezugszeichen 20 in Figur 2) berücksichtigt wird. Der Kraftschluss Fx wird während einer Fahrt im zeitlichen Verlauf schwanken und bildet somit im zeitlichen Verlauf eine Kraftschlusskennlinie Fx(t) .

Die zwei Hilfskennlinien HK1 und HK2 beschreiben jeweils den Kraftschluss Fx in Abhängigkeit vom jeweiligen Schlupf Cx, wobei die erste Hilfskennlinie HK1 den Kraftschluss Fx in Abhängigkeit vom Schlupf Cx bei trockener Schiene beschreibt und die zweite Hilfskennlinie HK2 den Kraftschluss Fx in Abhängigkeit vom Schlupf Cx bei feuchter Schiene beschreibt. Die Figur 1 zeigt beispielhaft den Verlauf der beiden Hilfskennlinien HK1 und HK2 über dem Schlupf Cx .

Die Kraftschlusskennlinie Fx (t) des Kraf tschlusses Fx über der Zeit t wird unter Heranziehung der zwei Hilfskennlinien HK1 und HK2 in Abhängigkeit von dem jeweiligen von der Zeit t abhängigen Flüssigkeitswert Fw und dem ebenfalls zeitabhängigen Schlupf Cx(t) vorzugsweise berechnet gemäß

Fx(t) = Fw(t) • HKl (Cx (t) ) + (l-Fw(t) ) • HK2 (Cx(t) ) a) Berechnung der zwei Hilfskennlinien HK1 und HK2 : In einem ersten Schritt wird für die erste Hilfskennlinie HK1 eine Hilfsfunktion Ml (t) und für zweite Hilfskennlinie HK2 eine Hilfsfunktion M2 (t) über der Zeit t ermittelt gemäß

Ml (t) = M01- [ (l-Al) / exp (-B1 -V (t) ) + Al] M2 (t) = M02- [ (l-A2) / ex (-B2 -V (t) ) + A2 ] wobei M01 das Maximum eines dimensionslosen Kraftschlussbeiwertes bezeichnet, der für die erste Hilfskennlinie HK1 einen Wert von beispielsweise M01 = 0, 08 annehmen kann. M02 bezeichnet das Maximum eines dimensionslosen Kraftschlussbeiwertes für die zweite Hilfskennlinie HK2 und kann beispielsweise einen Wert von 0,35 annehmen.

Al bzw. A2 bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Minimum des jeweiligen Kraftschlussbeiwertes und dem Maximum des jeweiligen Kraftschlussbeiwertes für die jeweilige erste bzw. zweite Hilfskennlinie HK1 und HK2. Für die erste Hilfskennlinie HK1 kann das Verhältnis A in der Größenordnung von 0,1 liegen und für die zweite Hilfskennlinie HK2 in der Größenordnung von 0,2.

Bl und B2 bezeichnen jeweils einen dimensionslosen Faktor einer exponentiellen Reduktion des Abfalls des Kraftschlusses bei ansteigenden Schlupfwerten. Für die erste Hilfskennlinie HK1 kann der Faktor Bl in der Größenordnung von 0,3 und für die zweite Hilfskennlinie HK2 in der Größenordnung von 0,2 liegen .

V(t) bezeichnet die translatorische Geschwindigkeit der Räder 10 und 20 in Fahrzeuglängsrichtung über der Zeit t.

In einem zweiten Schritt wird für die erste Hilfskennlinie HK1 jeweils eine zweite Hilfsfunktion El (t,Q(t) ) und für die zweite Hilfskennlinie HK2 eine zweite Hilfsfunktion E2 (t,Q(t) ) ermittelt gemäß

El (t,Q(t) ) = Pi-G-Ah-Bh-C 11 • Cx (t) / (4 • Q (t) -Ml (t) ) E2 (t,Q(t) ) = Pi-G-Ah-Bh-C 11 • Cx (t) / (4 • Q (t) -M2 (t) ) wobei Pi die Kreiszahl bzw. Archimedes-Konstante , G ein Schubmodul des Rads (z. B. in Pa) , Ah und Bh die Halbachsen der Kontaktellipsen des Rads auf der Schiene (z. B. in Metern) , C 11 den sogenannten Kalker-Schlupf koef f izienten in Längsrichtung, Cx den Schlupf des Rads und Q die Radaufstandskraft des Rads auf der Schiene (z. B. in Newton) beschreiben .

Mit Ml (t) bzw. M2 (t) und El (t,Q(t) ) bzw. E2 (t,Q(t) ) lassen sich dann die erste und zweite Hilfskennlinie HK1 und HK2 berechnen gemäß

HK1 = Ml (t) • [Ka • El (t, Q (t) ) / (1+ El (t,Q(t) ) ² ) + atan (Ks • El (t,Q(t) ) ) ] /Pi

HK2 = M2 (t) • [Ka • E2 (t, Q (t) ) / (1+ E2 (t,Q(t) ) ² ) + atan (Ks • E2 (t,Q(t) ) ) ] /Pi

Ka bezeichnen dabei dimensionslose Reduktionsfaktoren im Haftgebiet des Rad/Schiene-Kontaktbereiches und Ks dimensionslose Reduktionsfaktoren im Gleitgebiet des Rad/Schiene- Kontaktbereiches . b) Berechnung des Flüssigkeitswerts Fw:

(1) Vorderes Rad 10 (vgl. Figur 2) :

Der Flüssigkeitswert Fw, der zum Verknüpfen der beiden Hilfskurven HK1 und HK2 zwecks Bildung der Kraftschlusskennlinie Fx(t) herangezogen wird, wird vorzugsweise berechnet für das in Fahrtrichtung auf einer Schiene 30 vordere i-te Rad 10 gemäß

Fwi ( t ) = 1/ [ 1+exp { -Kb • ( Swi (t-dt) + Sai (t) ) / Smax ( t ) -0.5 } ]

Sai bezeichnet eine vor dem vorderen Rad 10 zugefügte Flüs- sigkeitsmenge , die beispielsweise für eine Testfahrt vor dem vorderen Rad 30 auf die Schiene gespritzt wird. Sa lässt sich wie folgt berechnen:

Sai (t) = Kad*l/ (V(t) -Bh) • dV_liquid/dt wobei Kad dimensionsloser Parameter, Bh der Halbachslänge der Kontaktellipse in Fahrtrichtung, V(t) die translatorische Geschwindigkeit des Rads in Fahrzeuglängsrichtung und dV liquid/dt die Flüssigkeitsrate für den Fall einer Flüssigkeitszugabe bezeichnen.

Smax bezeichnet die maximale Flüssigkeitsmenge unter dem Rad 30 und lässt sich ermitteln gemäß

Smax (t) = min (Kmax/V (t) , K lim) wobei Kmax und K lim dimensionslose Parameter bezeichnen.

Swi bezeichnet die Flüssigkeitsmenge unter dem i-ten Rad 30 und lässt sich berechnen gemäß:

Swi (t) = [min ( Swi ( t-dt ) +Sai ( t ) , Smax ( t ) ) -Sworn ( t ) ] • K_distr wobei Swi (t-dt) die Flüssigkeitsmenge unter dem i-ten Rad 30 bezeichnet, die zum Zeitpunkt t-dt (dt: Zeitdauer einer Radumdrehung) vorhanden war und zumindest zum Teil nach der nächsten Radumdrehung wieder zur Radauflagefläche zurückgeführt wird.

Sworn bezeichnet die durch Verdunstung oder dergleichen verbrauchte Flüssigkeitsmenge, also die verloren gegangene Flüs- sigkeitsmenge . K distr bezeichnet einen dimensionslosen Parameter .

Sworn lässt sich berechnen gemäß:

Sworn (t) = Kworn • Wfriction(t) wobei Kworn einen dimensionslosen Parameter und Wfriction die Reibarbeit des Rades beispielsweise in Nm (Newton Meter) angibt .

Für das i-te Rad 10 ergibt sich die Kraftschlusskennlinie Fxi (t) somit gemäß:

Fxi (t) = Fwi (t) • HKl (t) + (l-Fwi (t) ) • HK2 (t)

(2) Nachfolgendes Rad 20:

Für das dem i-ten Rad 10 nachfolgende (i+l) -te Rad 20 wird der Flüssigkeitswert Fwi+1, der zum Verknüpfen der beiden Hilfskurven HK1 und HK2 herangezogen wird, vorzugsweise berechnet gemäß

Fwi + 1 ( t ) = 1/ [ 1+exp { -Kb • (Swi + 1 (t-dt) +Sai + 1 (t) ) / Smax ( t ) -0.5 ) } ]

Swi+1 (t) berechnet sich für das nachfolgende Rad 20 wie

Swi (t) , also genauso, wie dies für das i-te Rad 10 oben erläutert worden ist.

Unter der Annahme, dass dem (i+l) -ten Rad 20 von extern keine zusätzliche Flüssigkeitsmenge zugefügt wird, ergibt sich Sai+1 ausschließlich aus der Flüssigkeitsmenge, die das i-te Rad 10 auf der Schiene 30 zurückgelassen hat; es gilt in diesem Falle also

Sai+1 (t) = Souti (t) wobei Souti die vom i-ten Rad 10 zurückgelassene Flüssigkeitsmenge beschreibt und sich beispielsweise berechnen lässt gemäß

Souti (t) = Kdistr- (Sai (t)+Srail (t) )

Mit Srail (t) = Swi (t) • (1/Kdistr-l) gilt dann:

Sai + 1 (t) = Souti (t) = Kdistr- (Sai (t) + Swi (t) • (1/Kdistr-l) ) Für weitere nachfolgende Räder ohne externe Flüssigkeitszufuhr, also für das (i+2) -te Rad, usw. würde sich eine entsprechende Berechnung wie für das (i+l) -te Rad ergeben, unter der Maßgabe, dass sich Sai jeweils aus der zurückgelassenen Flüssigkeitsmenge des vorauslaufenden Rads ergibt. Für das (i+2) -te Rad würde sich somit beispielsweise ergeben

Sai+2 (t) = Souti+1 (t)

Die Kraftschlusskennlinie Fxi+1 (t) für das nachfolgende (i+l) -te Rad 20 errechnet sich dann gemäß:

Fxi + 1 (t) = Fwi + l (t) • HKl (t) + (l-Fwi + l (t) ) • HK2 (t)

Zusammengefasst berücksichtigt das oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschriebene physikalische Modell zur Kraftschlussermittlung also, dass ein vorauslaufendes i-tes Rad 10 die auf das nachfolgende (i+l) -te Rad 20 einwirkende Flüssigkeitsmenge beeinflusst, weil ein Anteil der für das vorauslaufende i-te Rad relevanten Flüssigkeitsmenge (vgl. Anteil Kdistr • Swi ( t ) in den obigen Formeln) am vorauslaufenden i-ten Rad verbleibt und mit diesem weiterrotiert und ein anderer Anteil Sworn (t) wegen der Reibarbeit des i-ten Rades verloren geht .

Das oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschriebene physikalische Modell kann beispielsweise von einer Einrichtung 100 (siehe Figur 3) genutzt werden.

Die Einrichtung 100 gemäß Figur 3 umfasst eine Recheneinrichtung 110 und einen Speicher 120, in dem ein Softwaremodul SPM abgespeichert ist. Das Softwareprogrammodul SPM bestimmt bei Ausführung durch die Recheneinrichtung 110 die Arbeitsweise der Einrichtung 100, zumindest aber bestimmt sie die Arbeitsweise mit. Bei Ausführung des Softwaremoduls SPM durch die Recheneinrichtung 110 führt die Einrichtung 100 vorzugsweise zunächst ein Verfahren aus, mit dem auf der Basis des oben beschriebenen und in der Figur 3 mit dem Bezugszeichen PHYSM bezeichneten physikalischen Modells für die Räder 10 und 20 eines Schienenfahrzeugs 200 zunächst die Kraftschlusskennlinien Fxi (t) und Fxi+1 (t) berechnet werden. Die Kraftschlusskennlinien Fxi (t) und Fxi+l (t) beschreiben jeweils den Kraftschluss Fx als primäre bremsverhaltensrelevante Parameter im zeitlichen Verlauf.

Liegen die Kraftschlusskennlinien Fxi (t) und Fxi+1 (t) vor, so kann durch weitere Simulation eine Fahrt des Schienenfahrzeugs 200 auf einer vorgegebenen Strecke 300 im zeitlichen Verlauf nachgebildet werden. Auf der Basis der Simulationsergebnisse solcher simulierter Fahrten können beispielsweise unter anderem als weitere (sekundäre) bremsverhaltensrelevante Parameter geeignete Regelparameter BRPi und BRPi+1 zur Steuerung oder Regelung von Schlupf reglern 211i und 211i+l eines Bremssystems 210 des Schienenfahrzeugs 200 errechnet werden .

Die Schlupf regier 211i und 211i+l werden bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 von einem Bremssteuergerät 213 des Bremssystems 210 mittels eines Bremssignals BS betätigt.

Bei der Simulation der Fahrt bzw. Fahrten des Schienenfahrzeugs 200 auf der Strecke 300 und bei der Ermittlung der weiteren bremsverhaltensrelevanten Parameter BRPi und BRPi+1 wird wegen der Verwendung der Kraftschlusskennlinien Fxi (t) und Fxi+1 (t) wieder zumindest mittelbar das physikalische Modell PHYSM herangezogen, wie es oben im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschrieben worden ist, da mit diesem bei der Fahrtsimulation der Kraftschluss Fx zwischen den Rädern 10 und 20 und der Schiene 30 berücksichtigt wird.

Unter Heranziehung des physikalischen Modells PHYSM kann somit beispielsweise eine Fahrt unter Einbezug virtuell zuge- fügter Flüssigkeitsmengen simuliert werden, die beispielsweise in Fahrtrichtung P vor das i-te (z.B. i=l) Rad 10 gespritzt werden. Im Rahmen der Simulation bzw. Simulationen können dann in vorteilhafter Weise geeignete oder sogar optimale Zahlenwerte für die Parameter BRPi und BRPi+1 bestimmt werden, die im realen (späteren) Betrieb als Regelparameter in den Schlupf reglern 211i und 211i+l für den Bremsbetrieb des Schienenfahrzeugs 200 verwendet werden können.

Bei der in der Figur 3 gezeigten Ausführungsvariante ist die Einrichtung 100 vorzugsweise eine externe Einrichtung, die vor der ersten Inbetriebnahme eines realen Schienenfahrzeugs oder zumindest vor Durchführung einer realen Testfahrt des Schienenfahrzeugs 200 testet, ob das Schienenfahrzeug 200 vorgegebene Zulassungsvoraussetzungen erfüllen würde. Zu diesem Zweck berechnet sie zunächst den oder die bremsverhaltensrelevanten Parameter und simuliert anschließend auf deren Basis Testfahrten des Schienenfahrzeug 200. Im Rahmen der Simulationen und Tests ermittelt sie, beispielsweise durch rechnerisches Ausprobieren, geeignete bremsverhaltensrelevante Steuer- oder Regelparameter für das Bremssystem 210, beispielsweise die Parameter BRPi und BRPi+1 für die Schlupfregler 211i und 211i+l, mit denen die Zulassungsvoraussetzungen erfüllt werden. Anschließend werden die durch die Simulation ermittelten bremsverhaltensrelevanten Steuer- oder Regelparameter im realen Schienenfahrzeug implementiert. Reale Testfahrten können nach dieser Implementierung mit dem realen Schienenfahrzeug durchgeführt werden.

Die Figur 4 zeigt eine alternative Ausführungs Variante , bei der die in Figur 3 gezeigte Einrichtung 100 eine interne Einrichtung des Schienenfahrzeugs 200 ist und beispielsweise durch ein Fahrzeugsteuergerät des Schienenfahrzeugs 200 gebildet wird oder in ein nicht weiter gezeigtes Fahrzeugsteuergerät integriert ist. Die interne Einrichtung 100 kann vor oder auch während der Fahrt den oder die bremsverhaltensrelevanten Parameter simulieren und festlegen, beispielsweise auch unter Einbezug weiterer fahrtaktueller Parameter wie beispielsweise Temperatur oder Regen. Bei den bremsverhaltensrelevanten Parametern kann es sich wieder um Regelparameter für die Schlupf regier 211i oder 211i+l handeln, die auf die jeweils zugeordnete Bremse 212i oder 212i+l des Schienenfahrzeugs 200 einwirken und die Bremskraft der zugeordneten Bremse regeln.

Das im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschriebene physikalische Kraftschlussmodell macht es in vorteilhafter Weise möglich, Kraftschlussbedingungen der Räder auch auf einem Wasser/Seif engemisch bzw. einer mit einem Wasser/Seif en- gemisch benetzten Schiene nachzubilden. Dabei kann, wie beschrieben, der Konditionierungseffekt durch vorausrollende Räder berücksichtigt werden, der zu einer Erhöhung des Kraftschlusses und entsprechend geänderten Schlupfwerten bei nachfolgenden Rädern führen kann, weil vorausrollende Räder das Wasser/Seif engemisch verändern bzw. mengenmäßig reduzieren.

Das im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 beschriebene physikalische Modell ermöglicht beispielsweise das Simulieren von Gleitschutzabnahmefahrten nach der Norm EN15595. Dadurch ist eine deutliche Reduktion aufwändiger und teurer Fahrzeugtests im Zuge der Erstinbetriebnahme oder bei Abnahmefahrten möglich .

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.