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Title:
METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING BRAKING-RELATED ACTUAL VALUES OF A RAIL VEHICLE FOR CARRYING OUT A DECELERATION-CONTROLLED BRAKING WITH A CENTRAL SENSOR SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/042816
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and a device for determining braking-related actual values of a train assembly consisting of multiple carriages (1a-1e), in particular a rail vehicle, for carrying out a deceleration-controlled braking of the train assembly, in which the longitudinal deceleration (aL) and the longitudinal slope (αL) are considered to be actual values, from which an adjustment value balancing the control deviation is determined for a control element (11) of the brake by a deceleration controller/deceleration force controller (6) according to a predefined setpoint value of a desired braking deceleration, wherein the detection and/or calculation of the braking-relating actual values is carried out for the entire train assembly by a central measurement value detection unit (5) positioned in the front-most train part (2) and having multiple sensors (7, 9, 10), wherein the length (Lz) of the train is taken into consideration as an additional centrally determined actual value by the deceleration controller/deceleration force controller (6) in such a way that, in the calculation of the adjustment value for balancing the control deviation, a braking requirement that is different depending on the train length is taken into consideration along the length (LZ) of the train, based on the elevation profile resulting from the determined longitudinal slope (αL) in the front-most train part (2).

Inventors:
TOMBERGER, Christoph (Westermühlstr. 1a, München, 80469, DE)
FRIESEN, Ulf (Bürgermeister-Schneider-Weg 23, Neubiberg, 85579, DE)
Application Number:
EP2018/072507
Publication Date:
March 07, 2019
Filing Date:
August 21, 2018
Export Citation:
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Assignee:
KNORR-BREMSE SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH (Moosacher Str. 80, München, 80809, DE)
International Classes:
B60T13/66; B60T17/22
Foreign References:
DE102015110053A12016-12-29
US20100235022A12010-09-16
DE19933789A12001-02-08
DE102011052545A12013-02-14
DE102015110053A12016-12-29
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST-Werten eines aus vielen Wagen (1 a - 1 e) bestehenden Zugverbands» insbesondere

Schienenfahrzeuges, für die Durchführung einer verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbands, bei welchem die Längsverzögerung (ai) und die Längsneigung (ÖL) als IST- Werte berücksichtigt werden, woraus durch einen

Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler (6) nach Maßgabe eines vorgegebenen SOLL-Wertes einer gewünschten Bremsverzögerung ein die

Regelabweichung ausgleichender Stellwert für ein Stellglied (1 1 ) der Bremse ermittelt wird ,

dadurch gekennzeichnet, dass

- die Erfassung und/oder Kalkulation der bremsungsrelevanten IST-Werte durch eine im vordersten Zugteil (2) positionierte und mehrere Sensoren (7, 9, 10)

aufweisende zentrale Messwerterfassungseinheit (5) für den gesamten Zugverband durchgeführt wird, wobei

- die Zuglänge (Lz) als zusätzlicher zentral ermittelter IST-Wert durch den

VerzögerungsreglerA/erzögerungskraftregler (6) derart mit berücksichtigt wird, dass

- bei der Kalkulation des Stellwertes zum Ausgleich der Regelabweichung ein zuglängenabhängig unterschiedlicher Bremsbedarf aufgrund des sich aus der ermittelten Längsneigung (OL) im vordersten Zugteil (2) ergebenen

Steigerungsprofils entlang der Zuglänge (Lz) berücksichtigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die neigungsbezogene Längsverzögerung (ai) für jeden Wagen (1 a - 1 e) des

Zugverbandes seperat ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

zur Kalkulation eines einheitlichen Stellwertes ein Mittelwert aus den einzelnen neigungsbezogenen Längsverzögerungen (a_) für jeden Wagen (1 a - 1 e) gebildet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Zuglänge (Lz) aus einem Zugmodell kalkuliert wird, das die Anzahl der

aneinandergekoppelten Wagen (1 a - 1 e) des Zugverbands sowie deren jeweilige Länge berücksichtigt.

5. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

als zusätzlicher zentral ermittelter IST-Wert die Geschwindigkeit (vz) des Zugverbands durch den Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler (6) berücksichtigt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

der IST-Wert der Geschwindigkeit (vz) durch eine Drehzahlmessung an einem

Fahrzeugrad (8) und/oder über eine GPS-Einheit und/ode reine Radareinheit ermittelt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

der IST-Wert der Längsverzögerung (ai ) durch mathematische Ableitung aus dem Signal der Geschwindigkeit (vz) und/oder durch Messung mittels eines

Beschleunigungssensors (7) ermittelt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

der IST-Wert der Längsneigung (cu.) durch einen Winkelmesssensor (10) und/oder über ein in einer GPS-Einheit hinterlegtes Höhenprofil ermittelt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

der IST-Wert der Längsneigung (ca.) durch einen Vergleich eines durch einen

Beschleunigungssensor (7) ermittelten steigungskompensierten Signals der

Längsverzögerung (ai_) mit einem über die mathematische Ableitung der

Geschwindigkeit (vz) nicht-steigungskompensierten Signals der Längsverzögerung (ai.) erfolgt.

10. Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST-Werten eines aus vielen Wagen (1 a-1 e) bestehenden Zugverbands, insbesondere

Schienenfahrzeuges, für die Durchführung einer verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbands, welche die Längsverzögerung (ai.) und die Längsneigung (ai) als IST- Werte berücksichtigt, woraus ein Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler (6) nach Maßgabe eines vorgegebenen SOLL-Wertes (as) einer gewünschten Bremsverzögerung ein die Regelabweichung ausgleichenden Stellwert für ein Stellglied ( 1 1 ) der Bremse ausgibt,

dadurch gekennzeichnet, dass

- eine im vordersten Zugteil (2) positionierte und mehrere Sensoren (7, 9, 10) aufweisende zentrale Messwerterfassungseinheit (5) zur Erfassung und/oder Kalkulation der bremsungsrelevanten IST- Werte für den gesamten Zugverband vorgesehen ist, wobei

- der VerzögerungsreglerA erzögerungskraftregler (6) die Zuglänge (Lz) als

zusätzlicher zentral ermittelter IST-Wert derart berücksichtigt, dass

- die Kalkulation des Stellwertes zum Ausgleich der Regelabweichung unter

Berücksichtigung eines zuglängenabhängig unterschiedlichen Bremsbedarfs aufgrund des sich aus der ermittelten Längsneigung (<xi) im vordersten Zugteil (2) ergebenen Steigerungsprofils entlang der Zuglänge (Lz) erfolgt.

1 1 . Einrichtung nach Anspruch 10,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Messwerterfassungseinheit (5) die Zuglänge (Lz) aus einem Zugmodell ermittelt, das die Anzahl der aneinandergekoppelten Wagen (1 a - 1 e) des Zugverbands sowie deren jeweilige Länge berücksichtigt.

12. Zugverband mit vielen Wagen (1 a - 1 e), insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Einrichtung nach einem der Ansprüche 10' oder 1 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Messwerterfassungseinheii (5) und der Verzögerungsregler/

Verzögerungskraftregler (6) in einer Baueinheit (4) zusammengefassst in dem vorderen Zugteil (2) angeordnet ist.

13. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Messwerterfassungseinheii (5) und/oder einem Verzögerungsregler/ Verzögerungskraftregler (6) einer elektronischen Einrichtung nach einem der

Ansprüche 10 oder 11 abläuft.

14. Datenträger, auf dem ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 13 gespeichert ist.

Description:
BESCHREIBUNG

Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST- Werten eines Schienenfahrzeuges für die Durchführung einer

verzögerungsgeregelten Bremsung mit zentraler Sensorik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST- Werten eines aus vielen Wagen bestehenden Zugverbands, insbesondere Schienenfahrzeugs » für die Durchführung einer verzögerungsgeregelten Bremsung des Zugverbands, bei welchem dessen Längsverzögerung und die

Längsneigung als IST-Werte berücksichtigt wird, woraus durch einen

Verzögerungsregler nach Maßgabe eines vorgegebenen SOLL-Wertes einer gewünschten Bremsverzögerung ein die Regelabweichung ausgleichender Stellwert für ein Stellglied der Bremse ermittelt wird.

Das Einsatzgebiet der vorliegenden Erfindung erstreckt sich vornehmlich auf den Schienenfahrzeugbau. Die gewöhnlich aus einzelnen Wagen zusammengesetzten Zugverbände müssen im Verkehr vorgegebene Bremswege einhalten und

insbesondere an ihnen zuvor signalisierten Punkten zum Stehen kommen. Die

Bremsung eines Schienenfahrzeugs erfolgt nach genau definierten Kriterien, unter anderem Verzögerungskennlinien, deren Einhaltung relevant für die Sicherstellung des wirtschaftlichen und sicheren Betriebs des Schienenfahrzeugs ist. Bei jeder Bremsung eines modernen Schienenfahrzeugs sind verschiedene Bremstypen beteiligt, beispielsweise Reibungsbremsen, elektrodynamische Bremsen,

Magnetschienenbremsen oder Wirbelstrombremsen. Jede dieser Bremsen hat spezifische Vorzüge, beispielsweise einen Geschwindigkeits- oder Leistungsbereich, in dem eine effiziente und verschleißminimale Bremsung möglich ist. Jeder Bremstyp weist dabei spezifische Toleranzen und Ungenauigkeiten in der Umsetzung der Bremskraft auf, was zu ungewünschten Variationen der erreichten Bremskraft im Verlauf von Bremsvorgängen führt.

Vor diesem Hintergrund würde die exakte Dosierung einer Bremsung eine

Rückkopplung der tatsächlich ausgeübten Bremskraft erfordern, indem diese beispielsweise dem Fahrzeugführer über eine Anzeige im Führerstand mitgeteilt oder direkt einer elektronischen Regelschleife für die Bremskraft als IST-Wert zugeführt wird. Speziell bei gleichzeitigem Zusammenwirken mehrerer Bremstypen lässt sich jedoch die von jeder einzelnen Bremse ausgeübte Bremskraft nicht direkt messen, sondern nur über einen Umweg mit entsprechenden Ungenauigkeiten, etwa über die

aufgenommene elektrische Leistung, über einen Bremszylinderdruck oder über

Materialdehnungen. Der physikalische Zusammenhang zwischen diesen Größen und der Bremskraft ist häufig nicht linear und unterliegt zudem systematischen und zufälligen Schwankungen.

Aus der DE 10 201 1 052 545 A1 geht eine technische Lösung hervor, mit welcher zur Lösung der vorgenannten Problematik die für die Längsverzögerung des Fahrzeugs repräsentativen Werte als IST-Werte verwendet werden, um über eine Regelschfeife einen vorgegebenen SOLL-Werte für die Längsverzögerung des Fahrzeugs

anzustreben. Es wird also die Auswirkung einer Bremsung in Form einer Verzögerung auf Fahrzeugebene geregelt. Allerdings liefert diese Regelung nicht die tatsächlich wirksame Bremskraft. Die Regelung auf einen SOLL- Wert für die Längsverzögerung des Fahrzeugs hat zudem die Nebenwirkung, dass in der Steigung der Fahrstrecke die topologiebedingte mögliche Verzögerung nicht ausgeschöpft wird, und dass im Gefälle einer Fahrstrecke die Bremse überbeansprucht wird.

Die DE 10 2015 1 10 053 A1 schlägt zur Lösung dieser Problematik vor, dass zusätzlich zur Erfassung der auf das Fahrzeug wirkenden Längsverzögerung auch die durch eine Steigung oder Gefälle der Fahrstrecke hervorgerufene Hangabtriebskraft ermittelt wird, so dass die Bremskraft auf Basis der Längsverzögerung des Fahrzeugs sowie der Hangabtriebskraft kalkuliert wird.

Die Längsverzögerung des Fahrzeugs ist die kinematische Verzögerung entlang der Fahrzeuglängsachse. Die Fahrzeuglängsachse ist stets parallel zur Fahrstrecke, so dass sich diese beim Übergang in eine Steigung oder in ein Gefälle mit der Fahrstrecke neigt. Die Hangabtriebskraft ist diejenige Kraft, die bei einer Neigung der Fahrstrecke aus der Ebene heraus, also durch Steigung oder Gefälle, in Fahrtrichtung auf das Fahrzeug wirkt. Die senkrecht nach unten gerichtete Gewichtskraft des Fahrzeugs im

Schwerefeld der Erde lässt sich als Vektorsumme aus dieser Hangabtriebskraft und einer zum Fahrzeug senkrechten, vom Fahrzeug auf den Fahrweg übertragenen Normalkraft ansehen.

Die Verwendung eines Verzögerungssensors, der auch statisch die Erdbeschleunigung mit misst zur Ermittlung der Längsverzögerung des Fahrzeugs hat den Vorteil, dass Steigungen und Gefälle nicht zu einer Änderung des Sensorsignals führen, so dass der Einfluss von Steigung und Gefälle auf die Längsverzögerung des Fahrzeugs nicht berücksichtigt wird. Das bedeutet, dass die aufgrund einer Steigung auftretende Verzögerung des Fahrzeugs, wie sie beim reinen Rollen auch auftreten würde, im Sensorsignal nicht auftritt. Der Sensor misst nur zusätzliche Verzögerungen, welche beispielsweise durch die Bremsung auftreten. Wenn dies nicht der Fall ist, die

Verzögerung also beispielsweise anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und geregelt wird, führt dies dazu, dass der Bremsweg unabhängig von Steigungen eingestellt wird. Das bedeutet, dass der Bremsweg in der Ebene gleich lang ist wie in Steigungen. Das ist nicht wünschenswert, da die Vorsignalabstände zwischen Vor- und Hauptsignal aufgrund länderspezifischer Vorschriften an die Steigung des Fahrwegs angepasst sein könnten. Außerdem würde das Fahrzeug in Steigungen entbremst werden und sich somit unnatürlich verhalten. Die Verwendung eines

Verzögerungssensors zur Ermittlung der Längsverzögerung des Fahrzeugs im Rahmen einer Regelung der Verzögerung führt also zu einem gewünschten Verhalten des Gesamtsystems, indem die durch Steigung und Gefälle auftretenden

Längsbeschleunigungen des Fahrzeugs im IST-Signal des Verzögerungssensors nicht berücksichtigt werden.

Bei aus vielen einzelnen Wagen bestehenden langen Zugverbänden kann es bei einem zentral im Zugverband an beliebiger Stelle, vorzugsweise im Führungsfahrzeug, angeordneten Verzögerungssensor im Falle einer Steigungsänderung der Fahrstrecke zu einer abweichenden Interpretation der Bremskraft kommen, da hintere Wagen des Zugverbands diesen noch anschieben oder abbremsen können. Denn insbesondere bei langen Zugverbänden und den in der Infrastruktur auftretenden örtlichen Gefälleänderungen ist es nicht gewährleistet, dass alle Wagen des Zugverbands sich zu jedem Zeitpunkt im selben oder auch nur annähernd selben Gefälle oder Steigung befinden. Die auf das Schienenfahrzeug wirkende Längsbeschleunigung aufgrund von Gefälle oder Steigung ergibt sich aus dem Gefälle bzw. Steigung, in dem sich jeder einzelne Wagen befindet. Jeder Wagen kann sich bei Änderungen von Steigung oder Gefälle in einem anderen Bereich befinden.

Beispielsweise wird bei Überfahrt einer Kuppe der Einfluss der Gefälleänderung auf die Längsverzögerung des Zugverbandes variieren. In der Steigung wirkt diese verzögernd. Auf der Kuppe, wobei der führende Wagen sich im Gefälle und der letzte Wagen sich noch in der Steigung befindet, hat das Gefälle gar keine Auswirkung auf die

Längsverzögerung des Zuges, gleich wie in der Ebene und im nachfolgenden Gefälle wird der Zug beschleunigt. Bremst das Schienenfahrzeug während einer

Gefälleänderung mit aktiviertem Verzögerungsregler, so ergibt sich bei der Messung der Längsverzögerung mittels Beschleunigungssensors an einer zentralen Stelle des Zuges ein Fehler zwischen Messwert und der tatsächlich erwarteten gefalle- bzw.

steigungskompensierten Verzögerung. Dieser Fehler kann zu einer signifikanten Bremswegverlängerung des Zuges führen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur zentralen Messwerterfassung für eine Verzögerungsregelung, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, zu schaffen, welches/welche eine genaue Bremsung bei aus vielen Wagen bestehenden langen Zugverbänden sicherstellt.

Die Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von

Anspruch 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Der

Anspruch 13 gibt ein diesbezügliches Computerprogrammprodukt an.

Einrichtungstechnisch wird die Aufgabe durch Anspruch 10 gelöst. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der

Erfindung wieder. Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Erfassung und/oder

Kalkulation der bremsungsrelevanten IST- Werte durch eine im vordersten Zugteil positionierte und mehrere Sensoren aufweisende zentrale Messwerterfassungseinheit für den gesamten Zugverband durchgeführt wird, wobei die Zuglänge als zusätzlicher zentral ermittelter IST- Wert durch den Verzögerungsregler ' derart mitberücksichtigt wird, dass bei der Kalkulation des Stellwertes zum Ausgleich einer Regelabweichung ein zuglängenabhängig unterschiedlicher Bremsbedarf aufgrund des sich aus der ermittelten Längsneigung im vorderen Zugteil ergebenen Steigerungsprofils entlang der Zuglänge berücksichtigt wird.

Somit ist eine Optimierung der Verzögerungs- oder Bremskraftregelung eines

Schienenfahrzeugs durch Ermittlung der Verzögerungs- oder Bremskraft des

Schienenfahrzeugs mithilfe der Messwerterfassungseinheit möglich, welche im vordersten Zugteil, vorzugsweise dem Führungsfahrzeug, zentral im Zugverband positioniert ist. Zur Messwerterfassungseinheit gehören vorzugsweise mehrere

Sensoren, welche an dieser zentralen Position die Längsverzögerung und/oder die Längsneigung per Winkelmessung ermitteln. Alternativ können diese Messwerte auch durch Umrechnung aus anderen physikalischen Größen oder durch Vorgabe von anderen Systemeinheiten des Schienenfahrzeugs gewonnen werden.

Mithilfe dieser Messgrößen und in Kenntnis der Zuglänge kann in einer Zug- Modellkalkulation der Messwerterfassungseinheit der erfindungsgegenständliche IST- Wert einer Zugverzögerung in Abhängigkeit der Änderung der Steigung permanent (on- board) berechnet werden. Dieses IST-Signal steht dann dem eigentlichen

Verzögerungsregler der Bremsansteuerung, welcher sich vorzugsweise in demselben Steuergerät wie die Messwerterfassungseinheit befindet, zur Verfügung.

Der Vorteil dieses Verfahrens ist, dass nur Sensoren an einem zentralen Ort benötigt werden und keine umfangreiche Datenkommunikation über die Länge des Zuges notwendig ist. Wird ein Schienenfahrzeug in beide Richtungen betrieben, so ist die das erfindungsgemäße Verfahren umsetzende Einrichtung an den beiden Zugenden vorzusehen, welche abwechselnd das vorderste Zugteil im Sinne der Erfindung bilden, da die erfindungsgemäße Einrichtung immer im führenden Zugteil aktiv sein muss. Durch die erfindungsgemäße Lösung einer IST-Wert Ermittlung mit

Verzögerungssensoren unter Berücksichtigung der Zuglänge kann eine Bremsung auch bei langen Schienenfahrzeugkonfigurationen in Übergangsstrecken von Steigungen optimal genutzt werden.

In Weiterentwicklung der erfindungsgemäßen Lösung kann die neigungsbezogene Längsverzögerung für jeden Wagen des Zugverbands auch separat ermittelt werden. Zur Kalkulation eines einheitlichen Stellwerts wird allerdings vorgeschlagen, einen Mittelwert aus den einzelnen neigungsbezogenen Längsverzögerungen für jeden Wagen zu bilden. Für die separate neigungsbezogene Längsverzögerung ist es nicht erforderlich, dass in jedem Wagen des Zugverbandes eine entsprechende Sensorik installiert ist. Durch die Zug-Modellkalkulation können diese einzelnen IST-Werte bei bekannter Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs viel einfacher per Berechnung ermittelt werden.

Vorzugsweise wird die Zuglänge derart anhand des Zugmodells kalkuliert, dass die Anzahl der aneinandergekoppelten Wagen des Zugverbandes sowie deren jeweilige Länge berücksichtigt wird. Durch Addition der Teillängen ergibt sich die berechnete Gesamtzuglänge des Schienenfahrzeugs, welche nach Änderung der Anzahl der Wagen sowie von Wagentypen auch flexibel angepasst werden kann.

Die dem Verzögerungsregler des Bremssystems eingangsseitig zugeführten IST-Werte der Längsverzögerung des Schienenfahrzeugs, der Fahrgeschwindigkeit sowie der Längsneigung können auf verschiedene Weise ermittelt werden:

Hinsichtlich der Längsverzögerung des Schienenfahrzeugs ist es möglich, diese entweder entlang des Zugverbands mittels mathematischer Ableitung aus einer

Geschwindigkeitsmessung zu gewinnen oder direkt, mittels Beschleunigungssensor. Die erste bevorzugte Alternative liefert einen nicht-steigungskompensierten IST-Wert für die Längsverzögerung, wohingegen der sensortechnisch ermittelte Messwert einen steig ungskompensierten IST-Wert hierfür liefert, wie vorstehend erörtert wurde. Der IST- Wert der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs kann ebenfalls

sensortechnisch über eine Drehzahlmessung an einem Fahrzeugrad mittels

Impulsgeber und nachfolgender Geschwindigkeitsberechnung durch Einbeziehung des Raddurchmessers erfolgen. Alternativ hierzu ist auch eine Radarmessung oder eine Messung mittels optischer Sensoren oder dergleichen denkbar. Ferner kann auch eine GPS (Global Positioning System)-Signalverarbeitung die aktuelle Geschwindigkeit des

Schienenfahrzeugs liefern,

Der IST-Wert der Längsneigung lässt sich beispielsweise durch einen

Winkelmesssensor ermitteln. Mit dem Winkelmesssensor wird der direkte Winkel oder dessen Änderung der Fahrzeuglängsachse zur Waagerechten gemessen. Dieser Winkelsensor kann auch auf Basis von Beschleunigungssensoren, die den

ausgelenkten Winkel zur Erdbeschleunigung messen, ausgeführt sein. Daneben kann eine Steigungs-/Gefällebestimmung auch über eine Ortsbestimmung mittels GPS und einem hierin hinterlegten Höhenprofil der Fahrstrecke durchgeführt werden. Eine weitere Alternative bildet die Bestimmung des Winkels aus einem Vergleich zwischen dem Signal des steigungskompensierten Verzögerungssensors und einem nicht- steigungskompensierten Signal aus der Geschwindigkeit, beispielsweise gewonnen aus Raddrehzahlen oder dem GPS-Signal.

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines auf einer Steigungsstrecke fahrenden Zugverbands,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Teils des Zugverbands gemäß Fig. 1 mit einer Einrichtung zur Ermittlung von bremsungsrelevanten IST- Werten,

Fig. 3 eine Blockschaltbilddarstellung einer aus Messwerterfassungseinheit und

Verzögerungsregler bestehenden Baueinheit. Fig. 1 zeigt einen aus vielen Wagen 1 a bis 1 e bestehenden Zugverband in Form eines Schienenfahrzeugs. Jedem der Wagen 1 a bis 1 e ist die individuelle Fahrrichtung per Vektorpfeil zugeordnet. Demnach befindet sich der Zugverband auf einer

Steigungsfahrt, bei welcher der Wagen 1 a des vordersten Zugteils 2 momentan die maximale Höhe erreicht hat, während sich die mittleren Wagen 1 b bis 1 d auf einer Steigungsstrecke befinden und der das hintere Zugteil 3 bildende Wagen 1 e sich noch am Beginn der Steigungsstrecke befindet. Während der hier dargestellten

exemplarischen Steigungsfahrt ist es für eine gleichmäßige verzögerungsgeregelte Bremsung unter Verwendung von nur einer vorderen Messstelle für die Bestimmung der Längsverzögerung des Zugverbands als IST- Wert von Vorteil, wenn auch die individuelle Längsneigung jeden Wagens a bis 1 e und der hieraus resultierende unterschiedliche Bremsbedarf in die Kalkulation des Stellwerts zur Erzielung des vorgegebenen SOLL-Werts einer gewünschten Bremsverzögerung berücksichtigt wird.

Fig. 2 zeigt eine zu diesem Zweck im vordersten Zugteil 2 - hier im Wagen 1 a - angeordnete Baueinheit 4, welche aus einer Messwerterfassungseinheit 5 sowie einem hiermit verbundenen Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler 6 besteht. Die Messwerterfassungseinheit 5 misst permanent die Längsverzögerung ai mittels eines Beschleunigungssensors 7, der ebenfalls Bestandteil der Messwerterfassungseinheit 5 ist. Der Beschleunigungssensor 7 ist im Wagen 1 a angeordnet. Zusätzlich wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Geschwindigkeit vz des Schienenfahrzeugs über einen an einem Fahrzeugrad 8 angeordneten Drehzahlsensor 9 gemessen und der

Messwerterfassungseinheit 5 eingangsseitig zugeführt. Der Drehzahlsensor 9 ist ebenfalls Bestandteil der zentralen Messwerterfassungseinheit 5. Der

Messwerterfassungseinheit 5 gehen darüber hinaus noch weitere gemessene oder kalkulatorisch ermittelte IST-Werte zur Verzögerungsregelung zu, die nachfolgend erläutert werden.

Fig. 3 zeigt in Blockschaltbilddarstellung der Verzögerungsregler/

Verzögerungskraftregler die im Rahmen der Baueinheit 4 zusammengefasst angeordnete Messwerterfassungseinheit 5 mit nachgeschaltetem Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler 6. Demnach werden der Messwerterfassungseinheit 5 neben dem Messwert der Geschwindigkeit vz des Schienenfahrzeugs und der Längsverzögerung ai auch die Längsneigung GL sowie die aus einem Zugmodell abgeleitete Zuglänge Lz zugeführt. Hieraus ermittelt die

Messwerterfassungseinheit 5 nach Maßgabe der erfindungsgemäßen Lösung einen bremsungsrelevanten IST-Wert, woraus der Verzögerungsregler 6 im Vergleich mit einem vorgegebenen SOLL-Wert einer gewünschten Bremsverzögerung die

Regelabweichung ermittelt und einen entsprechenden Stellwert an ein Stellglied 1 1 , beispielsweise eine Druckluftbremse, ausgibt.

Der Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler 6 berücksichtigt im Rahmen der Verzögerungsregelung die Zuglänge L z als zusätzlichen IST-Wert zur Kalkulation des Stellwerts derart mit, dass hierdurch ein zuglängenabhängig unterschiedlicher

Bremsbedarf aufgrund des sich aus der ermittelten Längsneigung oi im vorderen Zugteil ergebenen Steigerungsprofils entlang der Zuglänge Lz berücksichtigt wird.

Ist die Längsneigung ÖL konstant, so misst der Beschleunigungssensor 7 zur Ermittlung der Längsverzögerung BL die korrekte Zugverzögerung unter Berücksichtigung des Steigungs- oder Gefälleeinflusses. Ändert sich während der Fahrt der Messwert des Winkelmesssensors 10 für die Längsneigung ox im vordersten Fahrzeugteil 2, so kann mithilfe des hinterlegten Zugmodells, welches die Anzahl der Wagen 1 a bis 1 e sowie deren Länge beinhaltet, und der gemessenen Geschwindigkeit vz die

neigungsbezogene Verzögerung eines jeden Wagens 1 a bis 1 e bestimmt werden. Aus diesen Werten wird permanent ein korrekter IST-Wert als Gesamtwert für die

Verzögerung des Zugverbandes berechnet, hier durch eine Mittelung der einzelnen Werte. Mit diesem Verfahren wird der eingangs beschriebene regelungstechnische Fehler über die Zuglänge optimal ausgeglichen.

Die Erfindung ist nicht beschränkt auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Es sind vielmehr auch Abwandlungen hiervon denkbar, welche vom Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche mit umfasst sind. So ist es beispielsweise auch möglich, dass zusätzliche oder ergänzende Kalkulationsschritte in dem Verfahren zur Bildung des IST-Werts mitberückstchtigt werden, wie beispielsweise Filterung, Plausibilisierung oder Synchronisierung von Messsignalen.

Ferner ist es auch denkbar, die Messwerterfassung mit in die Bremssteuerung des Schienenfahrzeugs zu integrieren. Hierdurch kann der Vorteil genutzt werden, dass die in einer herkömmlichen Bremssteuerung bereits vorhandene

Geschwindigkeitskalkulation für die sogenannte Referenzgeschwindigkeit» welche für die Gleitschutzeinrichtung genutzt wird, zur Verzögerungsregelung mit herangezogen werden kann. Zusätzlich sind durch diese Maßnahme auch weniger elektronische Bauteile erforderlich.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Wagen

2 vorderster Zugteil

3 hinterster Zugteil

4 Baueinheit

5 Messwerterfassungsemheit

6 Verzögerungsregler/Verzögerungskraftregler

7 Beschleunigungssensor

8 Fahrzeugrad

9 Drehzahlsensor

10 Winkelmesssensor

1 1 Stellglied ai Längsverzögerung

OL Längsneigung

vz Zuggeschwindigkeit

Lz Zuglänge

as SOLL-Wert (für Verzögerungsregelung)