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Title:
METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING THE PRESSURE IN A MASS FLOW LINE UPSTREAM FROM A THROTTLE POINT
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2002/092983
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method and a device for determining the pressure in a mass flow line upstream from a throttle point. The pressure upstream from said throttle point is modelled by means of a model, based on the pressure measured downstream from the throttle point and a measure relating to the cross-section of the opening of the throttle point.

Inventors:
Wild, Ernst (Wernerstr. 20/6, Oberriexingen, 71739, DE)
Pfitz, Manfred (Muehlwiesenweg 19, Vaihingen, 71665, DE)
Application Number:
PCT/DE2001/004739
Publication Date:
November 21, 2002
Filing Date:
December 18, 2001
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
F02D45/00; F02D9/10; F02D41/00; F02D41/18; F02D11/10; (IPC1-7): F02D9/10; F02D11/10; F02D41/00
Foreign References:
US4951647A
US5889205A
DE19740914A1
US5611309A
US4582031A
EP0440135A2
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Claims:
Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung des Drucks in einer Massenstrom leitung vor einer Drosselstelle, wobei der Druck nach der Drosselstelle und ein Maß für den Öffnungsquerschnitt der Drosselstelle gemessen werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basis dieser Meßgrößen der Druck vor der Drosselstelle modelliert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Massenstromleitung das Saugrohr einer aufgeladenen Brennkraftmaschine ist, während die Drosselstelle die Drosselklappe der Brennkraftmaschine ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Stellung der Drosselklappe gemessen wird sowie der Saugrohrdruck, d. h. der Druck im Saugrohr nach der Drosselklappe gemessen wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß ein physikalisches Modell vor gesehen ist, welches aus der Drosselklappenstellung einen modellierten Saugrohrdruck bestimmt, bei welchem Modell der Druck vor der Drosselklappe berücksichtigt wird, der art, daß ein Normdruck für den Druck vor der Drosselklap pe vorgegebenen wird, so daß der durch das Modell ermit telte Saugrohrdruck auf diesen Normdruck bezogen ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß aus dem gemessenen Saugrohr druck und dem modellierten Saugrohrdruck, der auf einen Normdruck bezogen ist, auf der Basis des Druckverhältnis ses über der Drosselklappe der tatsächliche Druck vor der Drosselklappe bestimmt wird.
6. Vorrichtung zur Ermittlung des Drucks in einer Massen stromleitung vor einer Drosselstelle, mit Mitteln zur Messung eines Maßes für den Öffnungsquerschnitt der Dros selstelle und für den Druck nach der Drosselstelle, da durch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, welche auf der Basis dieser Meßwerte den Druck vor der Drossel stelle modellieren.
7. Elektronisches Steuergerät zur Steuerung eines Verbren nungsmotors, welches ein Maß für die Öffnung einer Dros selklappe des Verbrennungsmotors sowie für den Saugrohr druck nach der Drosselklappe empfängt, dadurch gekenn zeichnet, daß das Steuergerät einen Rechner umfaßt, in welchem ein Modell abgelegt ist, welches auf der Basis dieser gemessenen Größen den Druck vor der Drosselklappe modelliert.
8. Computerprogrammprodukt zur Durchführung wenigstens eines der Verfahren der Ansprüche 1 bis 5, wenn das Programm auf einem Rechner abläuft.
Description:
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Drucks in einer Massenstromleitung vor einer Drosselstelle Stand der Technik Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Drucks in einer Massenstromleitung vor einer Drosselstelle.

Eine derartige Vorgehensweise ist aus der DE-A 197 40 914 bekannt. Dort wird am Beispiel des Ansaugsystems einer Brennkraftmaschine eine Vorgehensweise beschrieben, mit de- ren Hilfe der Druck in der Ansaugleitung vor der Drossel- klappe der Brennkraftmaschine berechnet werden kann. Es wird unter Zuhilfenahme physikalischer Zusammenhänge im Ansaug- rohr der Druck vor der Drosselklappe abgeschätzt. Auf eine Messung des Drucks kann daher verzichtet werden. Beim dort beschriebenen System wird zur Berechnung der Luftströmung zur Brennkraftmaschine, insbesondere der Zylinderfüllung, abhängig vom Drosselklappenwinkel der aktuelle Massenstrom über die Drosselklappe berechnet. Dieser wird mit Faktoren, die abhängig von der Ansauglufttemperatur, vom Druck vor der Drosselklappe und vom Druck nach der Drosselklappe abhängig ist, korrigiert. Dadurch werden die aktuelle Luftdichtung und die aktuelle Strömungsgeschwindigkeit berücksichtigt.

Die Luftdichtekorrektur stützt sich dabei auf die gemessene Lufttemperatur vor der Drosselklappe (Ansauglufttemperatur) und dem Druck vor der Drosselklappe, während der Faktor, der die aktuelle Strömungsgeschwindigkeit berücksichtigt, Aus- gangsgröße einer Kennlinie ist, die mit dem Druckverhältnis aus Saugrohrdruck und dem Druck vor der Drosselklappe adres- siert wird.

Der auf diese Weise berechnete aktuelle Massenstrom an der Drosselstelle wird durch die Drehzahl und eine Konstante di- vidiert. Ergebnis ist eine Luftmasse, die bezogen ist auf eine Normluftmasse im Brennraum, die während eines Segments, d. h. während eines bestimmten Kurbelwellenwinkels, über die Drosselklappe ins Saugrohr fließt (relative Luftmasse). Da- nach wird eine Differenz zwischen dieser berechneten Luft- masse und der letztendlich durch das beschriebene Modell be- rechneten, in den Brennraum geflossenen relativen Luftmasse gebildet. Diese Differenz stellt die bezogene Luftmassenän- derung im Saugrohr dar. Sie wird einem Integrator zugeführt, der daraus einen Druckauf-bzw. einen Druckabbau im Saugrohr berechnet. Das Integratorausgangssignal stellt den Saugrohr- druck dar. Von dem neu berechneten Saugrohrdruck wird dann der über Messungen im Rahmen des Applikationsvorgangs ermit- telte Partialdruck des Restgases abgezogen und das Ergebnis mit einem Umrechnungsfaktor in die Luftfüllung im Brennraum umgerechnet, die dann wieder zum Vergleich mit der berechne- ten, ins Saugrohr fliessenden relativen Luftmasse zurückge- führt wird. Dieses sogenannte Saugrohrmodell schwingt auf einen Saugrohrdruck ein, bei welchem ein Luftmassenabgleich zwischen den oben genannten Luftmassengrößen stattfindet.

Eine wichtige Größe bei der Modellierung der physikalischen Zusammenhänge in dem Massenstromleitung ist der Druck vor der Drosselstelle. Insbesondere bei aufgeladenen Motoren kann sich dieser Druck wesentlich von dem Umgebungsdruck der Brennkraftmaschine unterscheiden, so daß eine Messung oder Abschätzung des herrschenden Druckes notwendig ist. Bei der bekannten Lösung wird daher das gemessene Eingangsluftmas- sensignal in ein Normluftmassensignal umgerechnet. Dieses gibt ein Maß für die während eines Segments ins Saugrohr fliessenden Luftmasse an. Dieser Wert wird mit der wie oben beschrieben berechnete Luftmasse, die auf eine Normluftmasse im Brennraum bezogen ist, in Beziehung gesetzt, insbesondere wird die Abweichung zwischen den beiden Größen gebildet. Ab- hängig von dieser Abweichung wird von einem Integrator der Druckauf-bzw. Druckabbau im Saugrohr bestimmt. Dieser In- tegratorwert wird als Druck vor der Drosselklappe interpre- tiert. Somit wird bei der bekannten Vorgehensweise der Druck vor der Drosselklappe abgeschätzt, so daß auf eine Messung dieses Druckes verzichtet werden kann.

Durch die Verwendung eines Integrators bei der Abschätzung des Drucks vor der Drosselklappe ergeben sich unbefriedigen- de Zeitkonstanten, so daß Bedarf an einer Optimierung des o- ben skizzierten Modells insbesondere in Verbindung mit auf- geladenen Verbrennungsmotoren hinsichtlich der Modellierung des Druckwertes vor der Drosselstelle besteht.

Vorteile der Erfindung Die nachfolgend beschriebene Modellierung des Drucks vor der Drosselstelle (Drosselklappe) auf der Basis des gemessenen Druckes nach der Drosselstelle (Drosselklappe) und einem den Öffnungsquerschnitt der Drosselstelle repräsentierenden Sig- nal (Drosselklappenstellung) wird eine Optimierung des Mo- dells erreicht, ohne daß eine Messung des Drucks vor der Drosselstelle notwendig ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die Berechnung auch ei- ne dynamisch richtige Modellierung des vor der Drosselstelle (im Falle einer aufgeladenen Brennkraftmaschine der Lade- druck) erreicht wird.

Insgesamt ergibt sich eine einfache, schnelle und zuverläs- sige Modellierung des Drucks vor der Drosselstelle, welche insbesondere in Verbindung mit aufgeladenen Verbrennungsmo- toren zur Modellierung des Ladedrucks in vorteilhafter Weise einsetzbar ist.

Vorteilhaft ist ferner, dass die Modellierung des Druckes auf der Basis physikalischer Zusammenhänge basiert, so dass sie bei allen Gasmassenstromleitungen mit Drosselstelle und insbesondere mit Saugpumpe eingesetzt werden kann, bei denen der Druck vor der Drosselstelle eine relevante Größe dar- stellt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be- schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert.

Figur 1 zeigt dabei ein Übersichtsschaubild des Ansaugsys- tems eines Verbrennungsmotors mit Turbolader, während in Fi- gur 2 ein Ablaufdiagramm skizziert ist, welches die Model- lierung des Drucks vor der Drosselklappe im Rahmen eines wie aus dem Stand der Technik bekannten Modells im Rahmen des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Steuerung eines Verbrennungsmotors darstellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen Figur 1 zeigt in grober Übersichtsdarstellung die Eingangs- seite eines Verbrennungsmotors mit Turbolader. In Strömung- richtung gesehen umfaßt das Luftansaugrohr einen Heißfilm- luftmassenmesser 10 (HFM), einen Lader bzw. Verdichter 11, eine Drosselklappe 12 sowie ein Einlaßventil 13 des Verbren- nungsmotors 14. Für das Verständnis der Erfindung ist ein Volumen 16 zwischen dem Lader 11 sowie der Drosselklappe und ein weiteres Volumen 17 zwischen Drosselklappe und Einlaß- ventil 13 wichtig. Die Brennkraftmaschine selbst besitzt pro Zylinder einen Kolben 18, dessen Tief-Stellung das Hubvolu- men 19 charakterisiert. Desweiteren ist ein elektronisches Steuergerät 20 vorgesehen, welches über Ausgangsleitungen 21,22,23,24 Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine, insbe- sondere den Lader 11 beispielsweise im Rahmen einer Lade- druckregelung, die Drosselklappe 12 beispielsweise im Rahmen einer Lageregelung sowie Kraftstoffzumessung und Zündwinkel- einstellung steuert. Die Steuerung erfolgt in bekannter Wei- se auf der Basis von Eingangsgrößen, von denen in Figur 1 die durch den Luftmassenmesser gemessene Luftmasse (Ein- gangsleitung 25), über einen Temperatursensor 26 gemessene Ansauglufttemperatur (Eingangsleitung 27), von einem Stel- lungsgeber 28 gemessene Drosselklappenstellung (Eingangslei- tung 29) sowie von einem Saugrohrdrucksensor 30 gemessene Druck nach der Drosselklappe (Eingangsleitung 31) darge- stellt sind.

Bei der Steuerung des Verbrennungsmotors ist die tatsächlich in den Brennraum 19 geführte Luftmenge, d. h. die Zylinder- füllung pro Hub, eine wesentliche Größe. Mit Hilfe des Ein- gangs im Stand der Technik dargestellten Modells läßt sich diese Größe aus den vorhandenen Meßgrößen berechnen. Die Be- rechnung erfolgt im Rahmen eines Computerprogramms, welches im Steuergerät 12, dort in dem vorhandenen Mikrorechner, implementiert ist. Dieses Computerprogramm stellt ein Compu- terprogrammprodukt dar, welches bei Ablauf in einem Computer die nachfolgend dargestellten Berechnungsschritte ausführt.

Dieses Computerprogramm ist anhand des Ablaufdiagramms in Figur 2 skizziert, welches einen Teil des Modells zur Be- stimmung der relativen Luftfüllung darstellt, wobei der Schwerpunkt auf die Abschätzung des Drucks vor der Drossel- klappe gelegt ist. In diesem Punkt unterscheidet sich das dargestellte Modell im Rahmen des bevorzugten Ausführungs- beispiels vom eingangsgenannten, während die nachfolgenden nicht dargestellten Teile zur Berechnung der in den Brenn- raum geflossenen relativen Füllung der aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweise entspricht. Die einzelnen Blöcke des Ablaufdiagramms der Figur 2 stellen einzelne Pro- gramme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien zwischen den einzelnen Elementen den In- formationsfluß skizzieren.

Wie aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt wird die Drosselklappenstellung wdkba eingelesen und mittels ei- ner vorgegebenen Ventilkennlinie 100 in einen Massenstrom ü- ber der Drosselklappe umgesetzt. Im bevorzugten Ausführungs- beispiel sind diese Größen auf die Standardbedingungen von 273° Kelvin Lufttemperatur und 1013 hPa Außendruck normiert.

Der auf diese Weise gebildete Massenstromwert wird in einer Multiplikationsstelle 102 mit einem Eingangssignal ftvdk korrigiert, welches abhängig von der Temperatur vor der Drosselklappe im Ansaugrohr gebildet wird und die tatsächli- chen Temperaturverhältnisse berücksichtigt. Das korrigierte Massenstromsignal wird dann in einer Multiplikationsstelle 104 mit dem Ausgangssignal einer Kennlinie 106 korrigiert.

Diese Kennlinie bildet den Korrekturfaktor in Abhängigkeit der Druckverhältnisse über der Drosselklappe, insbesondere des Verhältnisses zwischen Saugrohrdruck ps und dem Druck vor der Drosselklappe pvdk. Danach wird in der Verknüpfungs- stelle 108 das Massenstromsignal durch den Umrechnungsfaktor umslrn, der drehzahlabhängig ist, in einen relativen Fül- lungswert über der Drosselklappe umgerechnet.

Die Besonderheit der in Figur 2 dargestellten Vorgehensweise gegenüber der bekannten besteht nun darin, daß anstelle ei- nes Wertes für den Druck vor der Drosselklappe pvdk ein Normdruck, beispielsweise 1013 hPa eingesetzt wird. Der Kor- rekturfaktor fpvdk des Standes der Technik ist in diesem Fall 1, so daß die dort vorgenommene Korrektur wegfällt. Er- gebnisse der dargestellten Berechnungen sind somit relative Füllungen, Saugrohrdrücke, etc., die auf einen Normdruck be- zogen sind. Konkret heißt dies am Beispiel der Vorgehenswei- se der Figur 2, daß die relative Füllung über der Drossel- klappe bezogen auf den Normdruck als Ausgangssignal des Ele- ments 108 in der Verknüpfungsstelle 110 mit einem Füllungs- wert rl verglichen wird, welcher ebenfalls auf diesen Norm- druck bezogen ist. Mathematisch dargestellt heißt dies, daß in 110 eine Größe rlroh/fpvdk mit einer Größe rl/fpvdk ver- glichen wird (mit fpvdk = pvdk/1013hPa). Wie aus dem Stand der Technik bekannt wird die Abweichung dieser beiden Größen im Integrator 112 integriert und auf diese Weise ein model- lierter Saugrohrdruck ps gebildet, welcher ebenfalls auf den Normdruck bezogen ist (ps/fpvdk). In der Verknüpfungsstelle 114 wird dann von diesem modellierten Saugrohrdruck der durch Applikation vorgegebene Partialdruck des Restgases pirg, der in der Verknüpfungsstelle 116 gegebenenfalls mee- reshöhenabhängig korrigiert wird, abgezogen. Das Ergebnis der Subtraktion wird durch einen Faktor fupsrl, der in der Korrekturstelle 118 berücksichtigt wird, in einen relativen Füllungswert des Brennraums, normiert auf den Normdruck um- gerechnet. Diese Größe wird auf die Vergleichsstelle 110 zu- rückgeführt.

Durch die Vorgabe eines Normdrucks für den Druck vor der Drosselklappe liefert also die Füllungsberechnung einen Normsaugdruck, der nur für einen Normdruck vor der Drossel- klappe gilt (ps/fpvdk), bei dem der tatsächliche Druck vor der Drosselklappe nicht berücksichtigt ist.

Das Druckverhältnis über der Drosselklappe (Saugrohrdruck zu Druck vor Drosselklappe) ist Eingangsgröße zur Berechnung des Faktors der Ausflußkennlinie KLAF. Bei der Verwendung der normierten Größen (wie oben) ergibt sich dieses als Druckverhältnis vpspvdk = psnorm/pvdknorm. Am realen System herrscht über der Drosselklappe jedoch das Druckverhältnis Saugrohrdruck zu Druck vor der Drosselklappe, so daß das re- ale Druckverhältnis vpspvdk aus dem Quotient des Saugrohr- drucks ps und des Drucks vor der Drosselklappe pvdk zu bil- den ist. Da der Saugrohrdruck ps gemessen wird, ergibt sich bei Auflösung dieses Zusammenhangs nach pvdk, dem Druck vor der Drosselklappe : Ps/pvdk = psNorm/pvdkNorm = vpspvdk ; pvdk = ps/vpspvdk = ps * pvdkNorm/psNorm.

Auf diese Weise wird eine Modellierung des Drucks vor der Drosselklappe, bei aufgeladenen Motoren des Ladedrucks, er- reicht (ps = Messgröße, pvdknorm = vorgegeben, psnorm = Aus- gang 112).

Entsprechend wird im Ablaufdiagramm der Figur 2 der Norm- druck psnorm (ps/fpvdk) in der Divisionsstelle 120 durch den Normdruck (1013hPa) dividiert. Ergebnis ist das tatsächliche Druckverhältnis ps/pvdk, mit welchem die Ausflußkennlinie 106 beaufschlagt wird. Eine korrekte Berücksichtigung des Druckverhältnisses über der Drosselklappe findet also trotz nicht gemessenem Druckwert statt.

Zur Bestimmung des Korrekturfaktors fpvdk, d. h. des auf den Normdruck bezogenen Drucks vor der Drosselklappe, wird der gemessenen Saugrohrdruck psdss, von dem in der Verknüpfungs- stelle 122 der Restgasdruck pirg abgezogen wird, und der in der Korrekturstelle 124 durch den Korrekturfaktor fupsrl in einen relativen Füllungswert umgerechnet wird, durch Divisi- on in der Divisionsstelle 126 mit dem Ergebniswert des Saug- rohrmodells rl/fpvdk (normierte relative Füllung) ausgerech- net.

Somit ergibt sich eine Modellierung des Drucks vor der Dros- selklappe (Ladedruck) auf der Basis des gemessenen Saugrohr- drucks und der Drosselklappenstellung.

Da bei kleinen Druckverhältnissen die Toleranzen der auf der Drosselklappenstellung basierten Saugrohrdruckberechnung größer werden, ist es vorteilhaft, eine untere Begrenzung des modellierten Drucks vor der Drosselklappe auf den gemes- senen Umgebungsdruck vorzunehmen, d. h. der modellierte Druck ist auf den Umgebungsdruck begrenzt. Statt des Umgebungs- drucks kann als untere Grenze auch der Grundladedruck ver- wendet werden, der in der Regel über dem Umgebungsdruck liegt und der sich ohne Eingriff der Ladedruckregelung ein- stellt. Dies deshalb, weil bei nur teilweise geöffneter Drosselklappe ein Gasstrom über dem Turbo den Verdichter an- treibt. Dieser sorgt für eine Erhöhung des Drucks vor der Drosselklappe. Diese Grundladedruck wird bevorzugt einer vorbestimmten Kennlinie abhängig von Drosselklappenstellung und ggf. Motordrehzahl entnommen.

Kennzeichnend für das vorstehend dargestellte System ist es, daß eine Motorsteuerung mit elektrischer Steuerung der Dros- selklappe und Turbolader vorgesehen ist, bei welcher kein Ladedrucksensor verbaut ist. Nach einer Manipulation des Drosselklappensignals schwingt die Ladedruckregelung auf ei- nen anderen Ladedruck ein da der auf die vorstehende Weise gebildete Druck vor der Drosselklappe als Ladedruck der La- dedruckregelung zugrunde liegt.

Die vorstehend dargestellte Vorgehensweise beruht auf den physikalischen Zusammenhängen in der Massenstromleitung. Die geschilderte Vorgehensweise ist also nicht nur auf die Saug- rohrleitung eines Verbrennungsmotors beschränkt, sondern wird überall da angewendet, wo in einer Massenstromleitung mit Saugpumpe durch eine Drosselstelle zwei Volumina abge- grenzt sind, in denen unterschiedliche Drücke herrschen. Die geschilderte Vorgehensweise erlaubt auf der Basis des gemes- senen Druckes in einem Volumen sowie eines Maß für den Öff- nungsquerschnitt der Drosselstelle den Druck im anderen Vo- lumen zu modellieren.