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Title:
METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING A RELATIVE ANGLE BETWEEN TWO VEHICLES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/120918
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for determining a relative angle between a first longitudinal axis (70) of a towing vehicle (12) and a second longitudinal axis (72) of a vehicle (14) that is mechanically coupled to the towing vehicle (12), comprising the following steps: capturing a light unit (26, 28, 30, 32) arranged on the vehicle (14) by means of a camera unit (22, 24) arranged on the towing vehicle (12), in order to obtain image information of the light unit (26, 28, 30, 32); identifying the light unit (26, 28, 30, 32) in the obtained image data (48, 50) using an optical signal (40, 42, 44, 46) emitted by the captured light unit (26, 28, 30, 32), in order to obtain position information of the light unit (26, 28, 30, 32), wherein the position information represents a spatial position (52' 58') of the light unit (26, 28, 30, 32) in the image data (48, 50) relative to a defined reference point (60, 66); determining a relative angle between the first longitudinal axis (70) of the towing vehicle (12) and the second longitudinal axis (72) of the vehicle (14) using the position information of the captured light unit (26, 28, 30, 32); and emitting a signal according to the determined relative angle.

Inventors:
AXTMANN KATHARINA (DE)
NIEBLING ULF (DE)
STAUDACHER ELMAR (DE)
Application Number:
EP2018/082932
Publication Date:
June 27, 2019
Filing Date:
November 29, 2018
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60D1/62; B60D1/24; B62D13/06
Domestic Patent References:
WO2008064892A12008-06-05
Foreign References:
DE102016114401A12017-02-09
DE102016122916A12017-06-01
DE102010008324A12011-08-18
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren (100) zur Ermittlung eines Relativwinkels zwischen einer ersten Längsachse (70) eines Zugfahrzeugs (12) und einer zweiten Längsachse (72) eines mit dem Zugfahrzeug (12) mechanisch gekoppelten Fahrzeugs (14) mit folgenden Schritten:

- Erfassen (130) einer an dem Fahrzeug (14) angeordneten

Lichteinheit (26, 28, 30, 32) mittels einer an dem Zugfahrzeug (12) angeordneten Kameraeinheit, um eine Bildinformation (48, 50) der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu erhalten;

- Erkennen (140) der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) in der erhaltenen Bildinformation (48, 50) unter Verwendung eines von der erfassten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) abgegebenen optischen Signals (40, 42, 44, 46), um eine Positionsinformation der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu erhalten, wobei die Positionsinformation eine räumliche Position (52, 54, 56, 58; 52’, 58’) der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) in der Bildinformation (48, 50) relativ zu einem definierten Referenzpunkt (60, 62, 64, 66) repräsentiert;

- Ermitteln (150) des Relativwinkels zwischen der ersten Längsachse (70) des Zugfahrzeugs (12) und der zweiten Längsachse (72) des Fahrzeugs (14) unter Verwendung der Positionsinformation der erfassten Lichteinheit (26, 28, 30, 32); und

- Abgeben (160) eines Signals in Abhängigkeit von dem ermittelten Relativwinkel.

2. Verfahren (100) nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen Schritt des Vergleichens der Positionsinformation der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) mit in einem Kennfeld hinterlegten Positionsinformationen der Lichteinheit (26, 28, 30, 32), um den Relativwinkel zu ermitteln.

3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Relativwinkel unter Verwendung einer Abstandsinformation ermittelt wird, die einen räumlichen Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen (12, 14) repräsentiert.

4. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) abgegebene optische Signal (40, 42, 44, 46) ein definiertes Muster mit zeitlich veränderlicher Intensität und/oder zeitlich veränderlicher Frequenz aufweist.

5. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

gekennzeichnet durch einen Schritt des Abgebens (110) eines Steuersignals mittels einer an dem Zugfahrzeug (12) angeordneten Steuereinheit (20), um das Abgeben des optischen Signals (40, 42, 44, 46) mittels der an dem Fahrzeug (14) angeordneten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu steuern.

6. Verfahren (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs (12), insbesondere einem Einlegen eines Rückwärtsgangs an dem Zugfahrzeug (12) abgegeben wird.

7. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

gekennzeichnet durch einen Schritt des Abgebens (120) des optischen Signals (40, 42, 44, 46) mittels der an dem Fahrzeug (14) angeordneten Lichteinheit (26, 28, 30, 32).

8. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) ein Erfassen einer ersten an dem Fahrzeug (14) angeordneten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) und ein Erfassen einer zweiten an dem Fahrzeug (14) angeordneten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) umfasst, um eine erste Bildinformation (48, 50) der ersten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) und eine zweite Bildinformation (48, 50) der zweiten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu erhalten, wobei die erste Lichteinheit (26, 28, 30, 32) in der ersten Bildinformation (48, 50) anhand eines von der ersten erfassten

Lichteinheit (26, 28, 30, 32) abgegebenen ersten optischen Signals (40, 42, 44, 46) und die zweite Lichteinheit (26, 28, 30, 32) in der zweiten Bildinformation (48, 50) anhand eines von der zweiten erfassten

Lichteinheit (26, 28, 30, 32) abgegebenen zweiten optischen Signals (40, 42, 44, 46) erkannt werden.

9. Verfahren (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass

- die zweite Lichteinheit (26, 28, 30, 32) von der ersten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) und/oder

- das zweite optische Signal (40, 42, 44, 46) von dem ersten optischen Signal (40, 42, 44, 46) und/oder

- die zweite Bildinformation (48, 50) von der ersten Bildinformation (48, 50)

verschieden sind.

10. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kameraeinheit (22, 24) eine an dem

Zugfahrzeug (12) bereits vorhandene Kameraeinheit (22, 24) und/oder die Lichteinheit (26, 28, 30, 32) eine an dem Fahrzeug (14) bereits vorhandene Lichteinheit (26, 28, 30, 32) ist.

11. Computerprogramm, das eingerichtet ist,

- eine an einem Fahrzeug (14) angeordnete Lichteinheit (26, 28, 30,

32) in einer Bildinformation (48, 50) unter Verwendung eines von der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) abgegebenen optischen Signals (40, 42, 44, 46) zu erkennen, um eine Positionsinformation der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu erhalten, wobei die Lichteinheit (26, 28, 30, 32) mittels einer an einem mit dem Fahrzeug (14) mechanisch

gekoppelten Zugfahrzeug (12) angeordneten Kameraeinheit (22, 24) erfasst wurde, wobei die Positionsinformation eine räumliche Position (52, 54, 56, 58; 52’, 58’) der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) in der Bildinformation (48, 50) relativ zu einem definierten Referenzpunkt (60, 62, 64, 66) repräsentiert; und

- einen Relativwinkel zwischen einer ersten Längsachse (70) des

Zugfahrzeugs (12) und einer zweiten Längsachse (72) des

Fahrzeugs (14) unter Verwendung der Positionsinformation der erfassten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu ermitteln.

12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.

13. Steuergerät, das eingerichtet ist,

- eine an einem Fahrzeug (14) angeordnete Lichteinheit (26, 28, 30,

32) in einer Bildinformation (48, 50) unter Verwendung eines von der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) abgegebenen optischen Signals (40, 42, 44, 46) zu erkennen, um eine Positionsinformation der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu erhalten, wobei die Lichteinheit (26, 28, 30, 32) mittels einer an einem mit dem Fahrzeug (14) mechanisch gekoppelten Zugfahrzeug (12) angeordneten Kameraeinheit (22, 24) erfasst wurde, wobei die Positionsinformation eine räumliche Position (52, 54, 56, 58; 52’, 58’) der Lichteinheit (26, 28, 30, 32) in der Bildinformation (48, 50) relativ zu einem definierten Referenzpunkt (60, 62, 64, 66) repräsentiert;

- einen Relativwinkel zwischen einer ersten Längsachse (70) des

Zugfahrzeugs (12) und einer zweiten Längsachse (72) des

Fahrzeugs (14) unter Verwendung der Positionsinformation der erfassten Lichteinheit (26, 28, 30, 32) zu ermitteln; und

- ein Steuersignal in Abhängigkeit von dem ermittelten Relativwinkel abzugeben.

Description:
Beschreibung

Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Relativwinkels zwischen zwei

Fahrzeugen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Relativwinkels zwischen einer ersten Längsachse eines Zugfahrzeugs und einer zweiten

Längsachse eines mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten Fahrzeugs und ein Steuergerät nach Gattung der unabhängigen Ansprüche.

Stand der Technik

In heutigen Kraftfahrzeugen kommen gesetzlich vorgeschriebene Außenspiegel zum Einsatz, welche dem Fahrer erlauben, den rückwärtigen Verkehr zu erkennen, und damit sein Fahrverhalten bspw. bei einem Überholvorgang entsprechend zu planen. Mittlerweile gibt es erste Demonstratoren und

Prototypen, welche den konventionellen Spiegel durch ein Spiegelersatzsystem bzw. ein„Digital Mirror System“ ersetzen. Dieses besteht in erster Linie aus einer oder mehreren Kameras, welche seitlich im Fahrzeugaußenbereich angebracht sind und den hinteren Verkehr optisch erfassen. Über ein Display, das sich im Fahrzeuginnenraum befindet, wird die Außeninformation dem Fahrer dargestellt.

Auf heutigen Logistikhöfen von Speditionen findet das Rangieren und Einparken von Lastkraftwagen und Zugmaschinen manuell durch Fahrer und meist durch Einweiser statt. Zukünftig soll es vollautomatisierte Logistikhöfe geben, bei denen die Lastkraftwagen autonom, d.h. fahrerlos, bewegt werden und automatisch einparken können (sogenanntes„Yard Maneuvering“). Speziell das rückwärtige und automatisierte Einparken eines Lastkraftwagens mit Auflieger stellt eine große Herausforderung dar. Bekannt sind Knickwinkelsensoren zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Zugfahrzeug und einem an das Zugfahrzeug angehängten Fahrzeug.

Aus der DE 10 2010 008 324 A1 sind zudem eine Kombination aus einem

Kraftfahrzeug und einem vom Kraftfahrzeug unabhängigen mobilen elektronischen Gerät mit einem Prozessor und einer Kamera sowie die Verwendung eines autonomen mobilen elektronischen Geräts mit einem Prozessor und einer Kamera an oder in einem Kraftfahrzeug, insbesondere als Rangierhilfe oder

Fahrerassistenz-System bei Fahrten mit einem Anhänger bekannt. Es ist vorgesehen, dass die Kamera vom Kraftfahrzeug aus auf den Anhänger gerichtet wird und dass von der Kamera aufgenommene Bilder des Anhängers vom

Prozessor ausgewertet werden, um eine Lagebeziehung zwischen dem

Kraftfahrzeug und dem Anhänger zu ermitteln.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zur Ermittlung eines Relativwinkels zwischen einer ersten Längsachse eines Zugfahrzeugs und einer zweiten Längsachse eines mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät und ein

Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ein Verfahren zur Ermittlung eines

Relativwinkels zwischen einer ersten Längsachse eines Zugfahrzeugs und einer zweiten Längsachse eines mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten Fahrzeugs mit folgenden Schritten:

Erfassen einer an dem Fahrzeug angeordneten Lichteinheit mittels einer an dem Zugfahrzeug angeordneten Kameraeinheit, um eine Bildinformation der Lichteinheit zu erhalten;

Erkennen der Lichteinheit in der erhaltenen Bildinformation unter Verwendung eines von der erfassten Lichteinheit abgegebenen optischen Signals, um eine Positionsinformation der Lichteinheit zu erhalten, wobei die

Positionsinformation eine räumliche Position der Lichteinheit in der

Bildinformation relativ zu einem definierten Referenzpunkt repräsentiert; Ermitteln des Relativwinkels zwischen der ersten Längsachse des

Zugfahrzeugs und der zweiten Längsachse des Fahrzeugs unter Verwendung der Positionsinformation der erfassten Lichteinheit; und

Abgeben eines Signals in Abhängigkeit von dem ermittelten Relativwinkel.

Das Zugfahrzeug ist ausgebildet, ein mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppeltes Fahrzeug zu ziehen oder zu schieben. Das Zugfahrzeug kann ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, eine Sattelzugmaschine oder eine landwirtschaftliche Maschine wie ein Traktor sein. Das Fahrzeug kann ein

Anhänger, ein Sattelauflieger oder ein Wohnwagen sein, der mit dem Zugfahrzeug mittels einer mechanischen Kopplung bzw. Kupplung mechanisch gekoppelt bzw. mechanisch verbunden bzw. an das Zugfahrzeug angehängt ist. Hierbei sind das Zugfahrzeug und das Fahrzeug drehbar mechanisch gekoppelt. Ein räumlicher Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Fahrzeug kann im Wesentlichen konstant sein. Das Zugfahrzeug und das Fahrzeug können Teil eines Gespanns, beispielsweise eines Sattelkraftfahrzeugs, sein oder ein Gespann bilden.

Unter einer Längsachse eines Fahrzeugs kann bevorzugt die längste Achse des Fahrzeugs verstanden werden. Die Längsachse kann jedoch auch eine von der längsten Achse verschiedene Achse sein. Die Längsachse kann im Wesentlichen parallel zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn zeigen. Eine erste Längsachse des Zugfahrzeugs und eine zweite Längsachse des mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten Fahrzeugs können bei einer

Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs und des Fahrzeugs im Wesentlichen parallel ausgerichtet sein. Die Längsachse des Fahrzeugs kann eine Fahrzeuglängsachse bzw. eine Fahrtlängsachse sein.

Ein Relativwinkel zwischen der ersten Längsachse des Zugfahrzeugs und der zweiten Längsachse des mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten

Fahrzeugs ist ein von den beiden Längsachsen eingeschlossener bzw. begrenzter Winkel. Bevorzugt ist der Relativwinkel in einer zu der Fahrbahn im Wesentlichen parallelen Ebene definiert. Folglich ist der Relativwinkel zwischen den beiden Längsachsen bei einer Geradeausfahrt des Zugfahrzeugs und des Fahrzeugs im Wesentlichen null und nimmt bei einer Kurvenfahrt oder einem Abbiege- bzw. Rangiervorgang einen von null verschiedenen Wert an. Der Relativwinkel kann ein relativer Gierwinkel bzw. ein Knickwinkel sein. Somit dient der Relativwinkel zur Beschreibung einer Relativposition bzw. einer Lageposition zwischen dem

Zugfahrzeug und dem Fahrzeug.

Das Fahrzeug weist eine Lichteinheit mit einer Lichtquelle auf. Die Lichtquelle ist ausgebildet, ein optisches Signal zu erzeugen bzw. abzugeben bzw. ein erzeugtes optisches Signal abzugeben. Das heißt, mit anderen Worten, die Lichtquelle ist ausgebildet, Licht zu erzeugen bzw. auszustrahlen. Es ist vorteilhaft, wenn das Verfahren einen Schritt des Abgebens des optischen Signals mittels der an dem Fahrzeug angeordneten Lichteinheit vorsieht. Das optische Signal bzw. das Licht kann zeitlich wiederholt, insbesondere periodisch oder mit einem bestimmten zeitlichen Muster abgegeben werden. Die Lichtquelle kann monochromatisches Licht oder Licht mit einer spektralen Verteilung ausstrahlen. Bevorzugt strahlt die Lichtquelle Licht im sichtbaren, ultravioletten oder infraroten elektromagnetischen Spektralbereich ab. Die Lichtquelle ist ausgebildet, das Licht in einer bevorzugten Fahrtrichtung bzw. in Richtung des Zugfahrzeugs abzustrahlen. Die Lichtquelle kann beispielsweise ein LED-Leuchtmittel aufweisen.

Bei der Lichteinheit kann es sich um eine Beleuchtungseinheit des Fahrzeugs handeln. Die Beleuchtungseinheit kann eine Außenbeleuchtungseinheit, insbesondere eine Begrenzungsleuchte des Fahrzeugs sein. Die Lichteinheit kann an einem einer bevorzugten Fahrtrichtung des Fahrzeugs abgewandten rückwärtigen oder der Fahrtrichtung zugewandten vorderen Bereich des

Fahrzeugs angeordnet sein. Alternativ kann die Lichteinheit an einem seitlichen Bereich des Fahrzeugs angeordnet sein.

Das Zugfahrzeug weist eine Kameraeinheit auf. Die Kameraeinheit ist entgegen einer bevorzugten oder vorwiegenden Fahrtrichtung des Zugfahrzeugs

ausgerichtet, um die an dem mit dem Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten Fahrzeug angeordnete Lichteinheit zu erfassen. Das Erfassen der Lichteinheit kann ein Erzeugen einer Bildinformation, insbesondere einer Bild- und/oder Videoaufnahme der Lichteinheit vorsehen. Die Kameraeinheit kann eine

Videokamera oder eine Stereokamera umfassen. Die Kameraeinheit ist bevorzugt Teil eines Spiegelersatzsystems, das ausgebildet ist, konventionelle Rückspiegel, insbesondere Außenrückspiegel, an Fahrzeugen zu ersetzen. Die Kameraeinheit umfasst bevorzugt zwei einzelne Kameras, die auf

gegenüberliegenden Seiten des Zufahrzeugs symmetrisch zur Längsachse des Zugfahrzeugs angeordnet sind. Die beiden Kameras sind ausgebildet, je einen Teil des Zugfahrzeugs zu erfassen. Denkbar ist, dass das Fahrzeug zwei räumlich getrennte Lichteinheiten aufweist und jede der Kameras beide oder nur eine der Lichteinheiten erfasst.

Unter der Bildinformation der Lichteinheit kann ein Abbild bzw. eine Aufnahme oder ein Lichteinheitparameter verstanden werden, das/die/der optisch erfassbare Merkmale oder mittels Ultraviolett- oder Infrarot-Strahlung erfassbare Merkmale der Lichteinheit wiedergibt. Die Bildinformation der Lichteinheit kann ein

Schwarzweiß-Bild, RGB-Bild, Infrarot-Bild und/oder Ultraviolett-Bild umfassen. Hierbei kann die Bildinformation der Lichteinheit auch Informationen enthalten, die durch eine Ver- oder Bearbeitung des von einem Bildsensor bzw. Infrarotsensor bzw. Ultraviolettsensor der Kameraeinheit erfassten Abbildes bzw. Aufnahme der Lichteinheit erhalten werden. Die Bildinformation kann insbesondere mehrere zeitlich aufeinanderfolgende Aufnahmen oder eine Videoaufnahme umfassen.

In der Bildinformation ist die Lichteinheit unter Verwendung des von der erfassten Lichteinheit abgegebenen optischen Signals erkennbar. Denkbar ist, dass die Lichteinheit anhand der Farbe bzw. der Wellenlänge des optischen Signals erkennbar ist. Denkbar ist auch, dass die Lichteinheit anhand einer zeitlichen Veränderung des optischen Signals erkennbar ist. Vorteilhaft ist es, wenn das Verfahren einen Schritt des Erkennens der Lichteinheit in zumindest zwei zeitlich aufeinanderfolgenden Bildinformationen unter Verwendung eines von der erfassten Lichteinheit abgegebenen optischen Signals vorsieht, um eine

Positionsinformation der Lichteinheit zu erhalten.

Unter einem Erkennen der Lichteinheit in der Bildinformation ist ein eindeutiges Identifizieren der Lichteinheit in der Bildinformation zu verstehen. Denkbar ist, dass das Erkennen der Lichteinheit ein Unterscheiden von mehreren erfassten

Lichteinheiten anhand der von den Lichteinheiten abgegebenen optischen Signale umfasst. Hierbei können die mehreren Lichteinheiten an dem mit dem

Zugfahrzeug mechanisch gekoppelten Fahrzeug oder an anderen Fahrzeugen angeordnet sein. Mittels des Erkennens der Lichteinheit in der Bildinformation kann eine

Positionsinformation der Lichteinheit erhalten werden. Die Positionsinformation repräsentiert eine räumliche Position der Lichteinheit in der Bildinformation relativ zu einem definierten Referenzpunkt. Die räumliche Position der Lichteinheit in der Bildinformation kann eine Angabe von Pixelwerten umfassen. Das Erkennen der Lichteinheit kann mittels einer an dem Zugfahrzeug oder außerhalb des

Zugfahrzeugs angeordneten Auswerteeinheit erfolgen.

Der definierte Referenzpunkt ist ein definierter Referenzpunkt in der

Bildinformation. Denkbar ist, dass der definierte Referenzpunkt einer räumlichen Position der Lichteinheit in der Bildinformation entspricht, wenn die Längsachsen des Zugfahrzeugs und des Fahrzeugs parallel ausgerichtet sind. Denkbar ist auch, dass der Referenzpunkt mittels Kalibrierung werkseitig festgelegt wird. Denkbar ist ferner, dass verschiedene Kameraeinheiten verschiedene Referenzpunkte aufweisen.

Alternativ kann der Schritt des Erkennens der Lichteinheit ein Ermitteln einer Position der Lichteinheit relativ zu einer definierten Achse der Kameraeinheit unter Verwendung des von der erfassten Lichteinheit abgegebenen optischen Signals vorsehen. Die definierte Achse der Kameraeinheit kann eine optische Achse der Kameraeinheit oder eine werkseitig festgelegte Referenzachse der Kameraeinheit sein.

Ferner kann zum Erkennen der Lichteinheit eine Information über eine Anordnung, Ausrichtung, physikalische Eigenschaft und/oder einen Betriebsmodus der Lichteinheit von dem Steuergerät des Zugfahrzeugs empfangen werden. Hierbei kann die Information von einer Steuereinheit des Fahrzeugs abgegeben und von einem Steuergerät des Zugfahrzeugs empfangen werden. Denkbar ist auch, dass die Information in das Steuergerät des Zugfahrzeugs eingegeben wird.

Die Information über die Anordnung bzw. die räumliche Position der Lichteinheit an dem Fahrzeug kann ein Abstand relativ zu einer Längsachse des Fahrzeugs oder einer seitlichen Außenwand des Fahrzeugs sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Information über die Anordnung bzw. die räumliche Position der Lichteinheit an dem Fahrzeug einen Abstand relativ zu einem vorderen Endbereich bzw. zu einem Königszapfen des Fahrzeugs umfassen. Ferner kann die Information eine Ausrichtung bzw. eine Orientierung einer optischen Achse der Lichteinheit sein. Die physikalische Eigenschaft der Lichteinheit kann eine Wellenlänge, ein

Spektrum, eine Frequenz oder eine Intensität des abgegebenen optischen Signals sein. Der Betriebsmodus kann ein Angeschaltet Sein oder ein Ausgeschaltet Sein oder ein definiertes An- und Ausschalten, ein sogenanntes„Blinkmuster“ der Lichteinheit sein.

Anhand der erhaltenen Positionsinformation der Lichteinheit in der erhaltenen Bildinformation kann der Relativwinkel zwischen den Längsachsen der Fahrzeuge ermittelt werden. Denkbar ist, dass mittels einer Recheneinheit aus der räumlichen Position der Lichteinheit in der Bildinformation relativ zu dem definierten

Referenzpunkt unmittelbar der Relativwinkel berechnet wird. Die Recheneinheit kann hierbei an dem Zugfahrzeug oder außerhalb des Zugfahrzeugs angeordnet sein.

Weiterhin kann der Schritt des Ermittelns des Relativwinkels einen Schritt des Empfangens einer Information über eine Anordnung bzw. räumliche Position der Lichteinheit an dem Fahrzeug umfassen. Hierbei kann die Information über die Anordnung bzw. die räumliche Position von einer Steuereinheit des Fahrzeugs abgegeben und von einem Steuergerät des Zugfahrzeugs empfangen werden. Denkbar ist auch, dass die Information über die Anordnung bzw. die räumliche Position in das Steuergerät des Zugfahrzeugs eingegeben wird. Die Information über die Anordnung bzw. die räumliche Position der Lichteinheit an dem Fahrzeug kann ein Abstand relativ zu einer Längsachse des Fahrzeugs oder einer seitlichen Außenwand des Fahrzeugs sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Information über die Anordnung bzw. die räumliche Position der Lichteinheit an dem Fahrzeug einen Abstand relativ zu einem vorderen Endbereich bzw. zu einem Königszapfen des Fahrzeugs umfassen. Ferner kann die Information zusätzlich eine Information über eine Ausrichtung bzw. eine Orientierung einer optischen Achse der

Lichteinheit umfassen.

In Abhängigkeit von dem ermittelten Relativwinkel wird ein Signal abgegeben. Das abgegebene Signal kann ein Signal zur Ansteuerung einer Anzeigeeinheit, zum Beispiel eines Displays in dem Zugfahrzeug, und/oder zur Ansteuerung eines Lenksystems und/oder Bremssystems und/oder Beschleunigungssystems des Zugfahrzeugs und/oder des Fahrzeugs sein. Denkbar ist, dass ein automatisiertes Rangieren des Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten Relativwinkel erfolgt.

Der hier vorgestellte Ansatz ermöglicht eine präzise und zuverlässige sowie hierbei einfache und kostengünstige Ermittlung des Relativwinkels zwischen zwei mechanisch gekoppelten Fahrzeugen. Durch entsprechende Auswahl der

Kameraeinheit, insbesondere der geeigneten Wahl der technischen Parameter wie dem Auflösungsmögen, kann der Relativwinkel mit hoher Genauigkeit bestimmt werden. Aufgrund der Verwendung des optischen Signals zur Erkennung der Lichteinheit wird der Relativwinkel robust gegenüber Umwelteinflüssen wie tiefstehender Sonne oder starkem Niederschlag ermittelt. Gleichzeitig ist das vorgestellte Verfahren unabhängig von komplexen und rechenaufwändigen Bildverarbeitungsalgorithmen. Zusätzlich sind zur Ausführung des Verfahrens nur geringfügige Modifikationen an modernen Fahrzeugen bzw. Zugfahrzeugen notwendig.

Vorteilhaft ist es, wenn das Verfahren einen Schritt des Vergleichens der

Positionsinformation der Lichteinheit mit in einem Kennfeld hinterlegten

Positionsinformationen der Lichteinheit vorsieht, um den Relativwinkel zu ermitteln. Denkbar ist hierbei, dass in dem Kennfeld für eine Vielzahl von Relativwinkeln zwischen dem Zugfahrzeug und dem mechanisch gekoppelten Fahrzeug die jeweils zugehörige Bildinformation hinterlegt ist. Mittels Vergleichens der erhaltenen Bildinformation der Lichteinheit und den hinterlegten Bildinformationen kann der Relativwinkel ermittelt werden. Durch diese Ausgestaltung kann der Relativwinkel schnell und zuverlässig ermittelt werden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn der Relativwinkel unter Verwendung einer

Abstandsinformation ermittelt wird, die einen räumlichen Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen repräsentiert. Der räumliche Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen kann ein Abstand zwischen dem in einer bevorzugten Fahrtrichtung hinteren Ende des Zugfahrzeugs und einem in der bevorzugten Fahrtrichtung vorderen Ende des Fahrzeugs sein. Insbesondere kann der Abstand zwischen der Position der ersten Längsachse am hinteren Ende des Zugfahrzeugs und der Position der zweiten Längsachse am vorderen Ende des Zugfahrzeugs definiert sein. Alternativ kann der räumliche Abstand ein Abstand zwischen der

Kameraeinheit und der Lichteinheit bei Geradeausfahrt sein. Hierbei kann die Abstandsinformation von einer Recheneinheit empfangen bzw. über eine

Eingabeeinheit eingegeben oder aus einer Speichereinheit ausgelesen werden.

Die Recheneinheit, die Eingabeeinheit und/oder die Speichereinheit können an dem Zugfahrzeug oder außerhalb des Zugfahrzeugs angeordnet sein. Unter Verwendung der Abstandsinformation und der räumlichen Position der Lichteinheit in der Bildinformation relativ zu dem definierten Referenzpunkt kann der

Relativwinkel zwischen den Fahrzeugen besonders präzise ermittelt werden.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn das von der Lichteinheit abgegebene optische Signal ein definiertes Muster mit zeitlich veränderlicher Intensität und/oder zeitlich veränderlicher Frequenz aufweist. Hierbei kann die Lichteinheit ausgebildet sein, ein vorgegebenes oder vorgebbares Signal Muster abzugeben. Das definierte Muster kann ein sogenanntes„Blinkmuster“ sein, das heißt eine definierte zeitliche Abfolge von Ein- und Ausschaltvorgänge der Lichteinheit. Hierbei kann das definierte Muster eine Frequenz aufweisen, die so hoch ist, dass das definierte Muster nur von der Kameraeinheit und nicht vom menschlichen Auge

wahrgenommen wird. Das definierte Muster kann in dem Steuergerät des

Zugfahrzeugs bzw. einer der Kameraeinheit zugeordneten Speichereinheit hinterlegt sein bzw. eingegeben werden. Dem definierten Muster kann eine Identifikationsnummer zugewiesen sein. Die Identifikationsnummer eines definierten Musters eines abgegebenen optischen Signals kann innerhalb eines Kommunikationsnetzes des Zugfahrzeugs bzw. des Fahrzeugs übertragen werden. Darüber hinaus ist denkbar, dass das Verfahren ein Abgeben eines ersten optischen Signals mit einem ersten definierten Muster und ein Abgeben eines zweiten dem ersten optischen Signal zeitlich nachgeordneten zweiten optischen Signals mit einem zweiten definierten Muster vorsieht. Hierbei kann das erste optische Signal mit dem ersten definierten Muster einer Initialisierung des

Verfahrens dienen, das heißt einem ersten bzw. erstmaligen Erkennen der Lichteinheit dienen. Das zweite optische Signal mit dem zweiten definierten Muster kann zu einem Erkennen der Lichteinheit dienen, um den Relativwinkel zu ermitteln. Wenn beide optische Signale mit den jeweiligen definierten Mustern erkannt werden, wird ein Relativwinkel ermittelt und ein entsprechendes Signal abgegeben. Durch diese Ausgestaltung kann die Lichteinheit besonders robust und zuverlässig erkannt sowie Verwechslungen mit anderen Fahrzeugen vermieden werden. Von Vorteil ist es darüber hinaus, wenn das Verfahren einen Schritt des Abgebens eines Steuersignals mittels eines an dem Zugfahrzeug angeordneten Steuergeräts aufweist, um das Abgeben des optischen Signals mittels der an dem Fahrzeug angeordneten Lichteinheit zu steuern. Hierbei ist es von Vorteil, wenn das Steuersignal bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs, insbesondere einem Einlegen eines Rückwärtsgangs an dem Zugfahrzeug, abgegeben wird. Denkbar ist, dass das Steuersignal drahtlos oder drahtgebunden von dem Zugfahrzeug an das Fahrzeug abgegeben wird. Auch ist denkbar, dass mittels des Steuersignals ein Abgeben des optischen Signals ausgelöst oder beendet wird. Beispielsweise kann mittels des Steuersignals beim Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs das Abgeben des optischen Signals mittels des Steuersignals ausgelöst und beim Einleiten einer Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mittels eines weiteren Steuersignals beendet werden. Durch diese Ausgestaltung ist ein definiertes und gezieltes Abgeben des optischen Signals sichergestellt.

Alternativ kann das Verfahren vorsehen, dass das Fahrzeug eine Steuereinheit aufweist, mittels derer das Abgeben des optischen Signals mittels der an dem Fahrzeug angeordneten Lichteinheit gesteuert wird. Hierbei kann der Schritt des Steuerns des Abgebens des optischen Signals von einer Steuereinheit des Zugfahrzeugs ausgelöst werden. Das Steuergerät des Zugfahrzeugs und die Steuereinheit des Fahrzeugs können mittels einer drahtlosen oder

drahtgebundenen Kommunikationsverbindung miteinander verbunden sein.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Erfassen der Lichteinheit ein Erfassen einer ersten an dem Fahrzeug angeordneten Lichteinheit und ein Erfassen einer zweiten an dem Fahrzeug angeordneten Lichteinheit umfasst, um eine erste Bildinformation der ersten Lichteinheit und eine zweite Bildinformation der zweiten Lichteinheit zu erhalten, wobei die erste Lichteinheit in der ersten Bildinformation anhand eines von der ersten erfassten Lichteinheit abgegebenen ersten optischen Signals und die zweite Lichteinheit in der zweiten Bildinformation anhand eines von der zweiten erfassten Lichteinheit abgegebenen zweiten optischen Signals erkannt werden. Von Vorteil ist es hierbei, wenn

die zweite Lichteinheit von der ersten Lichteinheit und/oder das zweite optische Signal von dem ersten optischen Signal und/oder die zweite Bildinformation von der ersten Bildinformation verschieden sind. Die beiden Lichteinheiten können an gegenüberliegenden Bereichen des Fahrzeugs angeordnet sein. Denkbar ist auch, dass an einer oder mehreren Seiten des Fahrzeugs mehrere Lichteinheiten angeordnet sind. Denkbar ist weiterhin, dass die Lichteinheiten unterschiedliche oder individuelle optische Signale abgeben. Zum Beispiel kann die in einer bevorzugten Fahrtrichtung rechts an dem Fahrzeug angeordnete Lichteinheit ein optisches Signal mit einer anderen Intensität oder Frequenz bzw. Wellenlänge oder zeitlicher Änderung bzw.

definiertem Muster bzw.„Blinkmuster“ abgeben als eine links an dem Fahrzeug angeordnete Lichteinheit. Denkbar ist auch, dass mehrere an einer ersten Seite des Fahrzeugs angeordneten Lichteinheiten gleiche erste optische Signale abgeben und mehrere an einer zweiten Seite des Fahrzeugs angeordnete

Lichteinheiten gleiche zweite von den ersten optischen Signalen verschiedene optische Signale abgeben. Dadurch kann eine Verwechslung der Lichteinheiten von benachbart fahrenden bzw. rangierenden Zugfahrzeugen mit mechanisch gekoppelten Fahrzeugen vermieden werden. Folglich können die erhaltenen Bildinformationen der beiden Lichteinheiten verschieden sein. Durch diese

Ausgestaltung kann die Ermittlung des Relativwinkels verbessert und in verschiedenen Relativpositionen zwischen dem Zugfahrzeug und dem Fahrzeug sichergestellt werden.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Kameraeinheit eine an dem Zugfahrzeug bereits vorhandene Kameraeinheit und/oder die Lichteinheit eine an dem

Fahrzeug bereits vorhandene Lichteinheit ist. Bei der vorhandenen Kameraeinheit kann es sich um die Kameraeinheit eines Spiegelersatzsystems handeln. Die vorhandene Lichteinheit eine bereits integrierte Lichteinheit sein. Die vorhandene Lichteinheit kann auch andere Verwendungszwecke aufweisen. Dadurch kann das Verfahren besonders kostengünstig realisiert werden.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen

beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1A-F eine schematische Darstellung eines rangierenden

Sattelkraftfahrzeugs; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines

Kommunikationsprotokolls gemäß einem

Ausführungsbeispiel; und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem

Ausführungsbeispiel.

In Fig. 1 A und 1 D ist eine Draufsicht auf ein rangierendes Sattelkraftfahrzeug dargestellt, das in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 10 versehen ist.

Das Sattelkraftfahrzeug 10 umfasst eine Zugmaschine 12 und einen

Sattelauflieger 14. Der Sattelauflieger 14 ist mit der Zugmaschine 12 mittels einer Sattelkupplung 16 mechanisch gekoppelt.

Die Zugmaschine 12 weist ein Führerhaus 18, ein Steuergerät 20 und zwei Videokameras 22, 24 auf, die Teil eines Spiegelersatzsystems der Zugmaschine 12 sind. Der Sattelauflieger 14 weist vier Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 auf.

Die Videokameras 22, 24 sind rechts und links an dem Führerhaus 18 der

Zugmaschine 12 angeordnet. Die Videokameras 22, 24 sind mit ihren

Erfassungsbereichen 34, 36 entgegen einer bevorzugten oder vorwiegenden Fahrtrichtung 38 des Sattelkraftfahrzeugs 10 ausgerichtet, um die

Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 des Sattelaufliegers 14 zu erfassen.

Zwei Begrenzungsleuchten 26, 28 sind rechts und links an einem entlang der bevorzugten Fahrtrichtung 38 vorderen Bereich des Sattelaufliegers 14

angeordnet. Die weiteren zwei Begrenzungsleuchten 30, 32 sind rechts und links an einem entlang der bevorzugten Fahrtrichtung 38 hinteren Bereich des

Sattelaufliegers 14 angeordnet. Hierbei sind die Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 entlang der bevorzugten Fahrtrichtung 38 ausgerichtet, um ein optisches Signal 40, 42, 44, 46 in Richtung der Zugmaschine 12 abzugeben bzw. auszustrahlen.

Das Steuergerät 20 der Zugmaschine 12 ist ausgebildet, bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Sattelkraftfahrzeugs 10 entgegen der bevorzugten

Fahrtrichtung 38 ein Steuersignal mittels einer drahtgebundenen Verbindung an die Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 abzugeben, um das Abgeben der optischen Signale 40, 42, 44, 46 zu steuern.

Die Figuren 1 B bzw. 1 C zeigen von der linken Videokamera 22 bzw. rechten Videokamera 24 erhaltenen Bildinformationen 48, 50 in Form von erfassten Kameraaufnahmen 48, 50 bei einer Relativposition zwischen Zugmaschine 12 und Sattelauflieger 14 wie in Fig. 1A dargestellt.

Die linke Kameraaufnahme 48 zeigt die vordere linke Begrenzungsleuchte 26 und die hintere linke Begrenzungsleuchte 30. Die räumlichen Positionen 52, 54 der beiden linken Begrenzungsleuchten 26, 30 sind bei der vorliegenden

Relativposition identisch mit den jeweiligen Referenzpunkten 60, 62.

Analog zeigt die rechte Kameraaufnahme 50 die vordere rechte

Begrenzungsleuchte 28 und die hintere rechte Begrenzungsleuchte 32. Die räumlichen Positionen 56, 58 der beiden rechten Begrenzungsleuchten 28, 32 sind bei der vorliegenden Relativposition ebenfalls identisch mit den jeweiligen

Referenzpunkten 64, 66.

Das Steuergerät 20 ist ausgebildet, die Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 in den Kameraaufnahmen 48, 50 unter Verwendung der von den erfassten

Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 abgegebenen optischen Signale 40, 42, 44, 46 zu erkennen, um Positionsinformationen der Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 zu erhalten.

Ferner ist das Steuergerät 20 ausgebildet, anhand der Übereinstimmung der räumlichen Positionen 52, 54, 56, 58 mit den jeweiligen Referenzpunkten 60, 62, 64, 68 einen Relativwinkel zwischen einer ersten Längsachse 70 der Zugmaschine 12 und einer zweiten Längsachse 72 des Sattelaufliegers 14 von null Grad zu ermitteln.

In Fig. 1 D ist das Sattelkraftfahrzeug 10 mit einer von der in Fig. 1A gezeigten Relativposition verschiedenen Relativposition zwischen Zugmaschine 12 und Sattelauflieger 14 dargestellt. Die Figuren 1 E bzw. 1 F zeigen wiederum die von der linken Videokamera 22 bzw. rechten Videokamera 24 erfassten Kameraaufnahmen 48‘, 50‘ bei einer

Relativposition zwischen Zugmaschine 12 und Sattelauflieger 14 wie in Fig. 1 D dargestellt.

Hier zeigt die linke Kameraaufnahme 48‘ aufgrund des Rangierens des

Sattelkraftfahrzeugs 10 nur die vordere linke Begrenzungsleuchte 26 des

Sattelaufliegers 14. Die räumliche Position 52‘ der vorderen linken

Begrenzungsleuchte 26 ist bei der vorliegenden Relativposition von dem

entsprechenden Referenzpunkt 60 verschieden.

Die rechte Kameraaufnahme 50‘ zeigt nur die hintere rechte Begrenzungsleuchte 32. Die räumliche Position 58‘ der hinteren rechten Begrenzungsleuchten 32 ist bei der vorliegenden Relativposition von dem entsprechenden Referenzpunkt 66 verschieden.

Das Steuergerät 20 ist ausgebildet, anhand der Abweichung der räumlichen Positionen 52‘, 58‘ von den jeweiligen Referenzpunkten 60, 66 einen Relativwinkel w zwischen der ersten Längsachse 70 der Zugmaschine 12 und der zweiten Längsachse 72 des Sattelaufliegers 14 zu ermitteln. Der Relativwinkel w ist von null verschieden.

Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines möglichen Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des Relativwinkels zwischen der ersten Längsachse 70 der Zugmaschine 12 und der zweiten Längsachse 72 des mit der Zugmaschine 12 mechanisch gekoppelten Sattelaufliegers 14.

Das Verfahren ist in seiner Gesamteinheit mit dem Bezugszeichen 100 versehen.

In Schritt 110 wird bei einem Einlegen eines Rückwärtsgangs an der Zugmaschine 12 zum Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Sattelkraftfahrzeugs 10 mittels des Steuergeräts 20 der Zugmaschine 12 ein Steuersignal abgegeben, um das

Abgeben der optischen Signale 40, 42, 44, 46 mittels der an dem Sattelauflieger 14 angeordneten Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 zu steuern bzw. zu aktivieren. ln Schritt 120 werden mittels der an dem Sattelauflieger 14 angeordneten

Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 die optischen Signale 40, 42, 44, 46 abgegeben, wobei die von den Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 abgegebenen optischen Signale 40, 42, 44, 46 je ein definiertes Muster mit zeitlich veränderter Intensität, ein sogenanntes„Blinkmuster“, aufweisen.

In Schritt 130 werden die an dem Sattelauflieger 14 angeordneten

Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 mittels der an der Zugmaschine 12 angeordneten Videokameras 22, 24 erfasst, um Kameraaufnahmen 48, 48‘, 50,

50‘ der Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 zu erhalten.

In Schritt 140 werden die Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 in den erhaltenen Kameraaufnahmen 48, 48‘, 50, 50‘ unter Verwendung der von den erfassten Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 abgegebenen optischen Signale 40, 42, 44, 46 erkannt, um die Positionsinformation der Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 zu erhalten. Hierbei repräsentieren die Positionsinformation räumliche Positionen 52, 52‘, 54, 56, 58, 58‘ der Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 in den

Kameraaufnahmen 48, 48‘, 50, 50‘ relativ zu den definierten Referenzpunkten 60, 62, 64, 66.

In Schritt 150 wird der Relativwinkel w zwischen der ersten Längsachse 70 der Zugmaschine 12 und der zweiten Längsachse 72 des Sattelaufliegers 14 unter Verwendung der Positionsinformationen 52, 52‘, 54, 56, 58, 58 der erfassten Begrenzungsleuchten 26, 28, 30, 32 ermittelt.

Schließlich wird in Schritt 160 ein Signal in Abhängigkeit von dem ermittelten Relativwinkel abgegeben.

Fig. 3 stellt schematisch und beispielhaft ein Kommunikationsprotokoll zwischen dem Steuergerät 20 der Zugmaschine 12 und einer der Begrenzungsleuchten 26 bzw. einer Steuereinheit der Begrenzungsleuchte 26 dar.

In Schritt 210 wird bei Einlegen eines Rückwärtsgangs der Zugmaschine 12 ein Steuersignal S1 drahtgebunden von dem Steuergerät 20 an die Steuereinheit der Begrenzungsleuchte 26 abgegeben, um das Abgeben des optischen Signals 40 mit einem definierten zeitlichen Muster in Schritt 220 zu aktivieren. In Schritt 230 wird ein Bestätigungssignal CI drahtgebunden von der Steuereinheit der Begrenzungsleuchte 26 an das Steuergerät 20 der Zugmaschine 12 abgegeben, um das Abgeben des optischen Signals 40 mit dem definierten zeitlichen Muster zu bestätigen.

Nach Erkennen der Begrenzungsleuchte 26 unter Verwendung des von der Begrenzungsleuchte 26 abgegebenen optischen Signals 40 wird in Schritt 240 drahtgebunden ein Bestätigungssignal C2 von dem Steuergerät 20 der

Zugmaschine 12 an die Steuereinheit der Begrenzungsleuchte 26 abgegeben, um das Erkennen der Begrenzungsleuchte 26 zu bestätigen.

In Schritt 250 wird ein weiteres von dem ersten Steuersignal S1 verschiedenes Steuersignal S2 drahtgebunden von dem Steuergerät 20 der Zugmaschine 12 an die Steuereinheit der Begrenzungsleuchte 26 abgegeben, um das Abgeben des definierten zeitlichen Musters in Schritt 260 zu beenden und das Abgeben eines weiteren optischen Signals 40‘ mit einem weiteren von dem definierten zeitlichen Muster verschiedenen definierten zeitlichen Muster in Schritt 270 zu aktivieren.

In Schritt 280 wird ein Bestätigungssignal C3 drahtgebunden von der Steuereinheit der Begrenzungsleuchte 26 an das Steuergerät 20 der Zugmaschine 12 abgegeben, um das Abgeben des weiteren optischen Signals 40‘ mit dem weiteren definierten zeitlichen Muster zu bestätigen.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren

Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite

Merkmal aufweist.