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Title:
METHOD AND DEVICE FOR DETERMINING A ROADWAY CONDITION AND/OR A CHASSIS LOAD OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/249274
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for determining a roadway condition and/or a chassis load of a motor vehicle (1), in which method a state and/or a state change of at least one chassis component (11, 11', 12, 12', 13, 13') is captured by means of at least one sensor apparatus (6, 6', 7, 7', 8, 8'), the sensor apparatus (6, 6', 7, 7', 8, 8') being arranged on or in the chassis component (11, 11', 12, 12', 13, 13'). In order to be able to reduce the assembly effort and/or provide a retrofitting solution, the method is characterized in that the sensor apparatus (6, 6', 7, 7', 8, 8') is supplied with electrical energy for the operation of the sensor apparatus (6, 6', 7, 7', 8, 8') by means of an autonomous energy supply (14).

Inventors:
PAPE DENNIS (DE)
WERRIES CHRISTOPH (DE)
RENZ SIMON (DE)
Application Number:
EP2020/055797
Publication Date:
December 17, 2020
Filing Date:
March 05, 2020
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
International Classes:
B60G17/0165; B60G13/14; B60G17/019
Foreign References:
US20110084503A12011-04-14
EP1857325A12007-11-21
US20060176158A12006-08-10
DE10326675A12004-12-30
DE102014107765A12015-12-03
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Claims:
Patentansprüche

1 . Verfahren zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahr werkbelastung eines Kraftfahrzeugs (1 ), bei dem mittels mindestens einer Sensorein richtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) ein Zustand und/oder eine Zustandsänderung mindestens eines Fahrwerkbauteils (1 1 , 1 1‘, 12, 12‘, 13, 13‘) erfasst wird, wobei die Sensorein richtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) an oder in dem Fahrwerkbauteil (11 , 11‘, 12, 12‘, 13, 13‘) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) mittels einer autonomen Energieversorgung (14) mit elektrischer Energie zum Be trieb der Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) versorgt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die autonome Ener gieversorgung (14) einen Energiewandler (1 5) aufweist, der Energie aus dem Umfeld der Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘), aus einer Bewegung des Fahrwerkbauteils (1 1 , 1 1 ', 12, 12‘, 13, 13‘) und/oder aus einer Verformung des Fahrwerkbauteils (1 1 , 1 1‘, 12, 12‘, 13, 13‘) in elektrische Energie umwandelt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Energie wandlers (1 5) elektrische Energie gewonnen wird aus:

- Vibrationen des Fahrwerkbauteils (12, 12‘) und/oder

- Dämpfungsbewegungen eines als Stoßdämpfer ausgebildeten Fahrwerkbau- Teils (13, 13‘) und/oder

- Verformungen des Fahrwerkbauteils (1 1 , 1 T) unter Nutzung eines piezo elektrischen Effekts.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) einen Energiespeicher (16), insbeson dere einem Akkumulator und/oder Kondensator, aufweist, in dem die Energie der autonomen Energieversorgung (14) gespeichert wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) einen Datenspeicher (18) aufweist, in dem die mit der Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) erfassten Daten gespeichert werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) eine Sendeeinheit (17) aufweist, mit der von der Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) erfasste und/oder gespeicherte Daten kabellos an eine Auswerteeinrichtung gesendet werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) einen Beschleunigungssensor (19) aufweist, mit dem eine Beschleunigung des Fahrwerkbauteils (1 1 , 11 ', 12, 12‘, 13,

13‘) erfasst wird, vorzugsweise ist der Beschleunigungssensor (19) als ein Radbe schleunigungssensor zum Erfassen einer Radbeschleunigung eines Rades (9, 9‘, 10, 10‘) des Kraftfahrzeugs (1 ) oder als ein Stoßdämpferbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Stoßdämpferbeschleunigung eines Stoßdämpfers des Kraftfahrzeugs (1 ) ausgebildet.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) einen Raddrehzahlsensor (19) aufweist, mit dem eine Raddrehzahl eines Rades (9, 9‘, 10, 10‘) des Kraftfahrzeugs (1 ) erfasst wird, und/oder die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) einen Raddrehge schwindigkeitssensor (19) aufweist, mit dem eine Raddrehgeschwindigkeit eines Ra des (9, 9‘, 10, 10‘) des Kraftfahrzeuges (1 ) erfasst wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1 ) eine erste Radspur (20) auf einer ersten Seite (22) des Kraftfahrzeugs (1 ) und eine weitere Radspur (21 ) auf einer weiteren Seite (23) des Kraftfahrzeugs (1 ) aufweist, wobei mindestens eine erste Sensoreinrichtung (6, 7, 8) der ersten Seite (22) und mindestens eine weitere Sensoreinrichtung (6‘, 7‘, 8‘) der weiteren Seite (23) zugeordnet ist und die Fahrbahnbeschaffenheit und/oder die Fahrwerkbelastung in Abhängigkeit von der ersten Radspur (20) und der weiteren Radspur (21 ), insbesondere spuraufgelöst, bestimmt wird.

10. Vorrichtung zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahr werkbelastung eines Kraftfahrzeugs (1 ), mit mindestens einer Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) zum Erfassen eines Zustands und/oder einer Zustandsänderung min- destens eines Fahrwerkbauteils (1 1 , 1 1 ', 12, 12‘, 13, 13‘), wobei die Sensoreinrich tung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) an oder in dem Fahrwerkbauteil (1 1 , 1 V , 12, 12‘, 13, 13‘) an geordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) eine autonome Energieversorgung (14) zum Betreiben der Sensoreinrichtung (6, 6‘,

7, 7‘, 8, 8‘) mit elektrischer Energie aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrich tung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) aufgrund einer autarken Ausbildung in einem Fahrwerk des Kraftfahrzeugs (1 ) und/oder an dem Fahrwerkbauteil (1 1 , 1 1 ', 12, 12‘, 13, 13‘) nach rüstbar ist und/oder die Sensoreinrichtung (6, 6‘, 7, 7‘, 8, 8‘) als eine Nachrüsteinheit ausgebildet ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kraft fahrzeug (1 ) eine erste Radspur (20) auf einer ersten Seite (22) des Kraftfahrzeugs (1 ) und eine weitere Radspur (21 ) auf einer weiteren Seite (23) des Kraftfahrzeugs

(1 ) aufweist, wobei mindestens eine erste Sensoreinrichtung (6, 7, 8) der ersten Seite

(22) und mindestens eine weitere Sensoreinrichtung ( 6‘, 7‘, 8‘) der weiteren Seite

(23) zum Bestimmen der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Fahrwerkbelastung in Abhängigkeit von der ersten Radspur (20) und der weiteren Radspur (21 ), insbeson dere spuraufgelöst, zugeordnet ist.

Description:
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahrwerkbelastunq eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahrwerkbelastung eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels mindestens einer Sensoreinrichtung ein Zustand und/oder eine Zustandsänderung mindestens eines Fahrwerkbauteils erfasst wird, wobei die Sensoreinrichtung an oder in dem Fahrwerkbauteil angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahrwerkbelastung eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einer Sensoreinrichtung zum Erfassen eines Zustands und/oder einer Zustandsänderung mindestens eines Fahrwerkbauteils, wo bei die Sensoreinrichtung an oder in dem Fahrwerkbauteil angeordnet ist.

Ein derartiges Verfahren und eine solche Vorrichtung sind aus der DE 10 2014 107 765 A1 bekannt.

Es ist bekannt, derartige Sensoreinrichtungen mittels einer Kabelverbindung an eine elektrische Energieversorgung anzuschließen. Zudem ist bekannt, eine Kabelverbin dung zum Weiterleiten von der Sensoreinrichtung erfassten Daten an eine Auswer teeinrichtung zu verwenden.

Insbesondere bei einer Nachrüstung eines Kraftfahrzeugs mit einer Sensoreinrich tung ist von Nachteil, dass der Montageaufwand aufgrund der notwendigen Kabel verbindungen unerwünscht hoch ist.

Es ist daher die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe, ein Verfahren und/oder eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass der Montageaufwand reduziert ist. Insbesondere soll eine Nachrüstlösung und/oder eine alternative Ausführungsform bereitgestellt werden.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird mit einem Verfahren nach An spruch 1 und mittels einer Vorrichtung nach Anspruch 10 gelöst. Bevorzugte Weiter- bildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen und in der nachfolgen den Beschreibung.

Das erfindungsgemäße Verfahren und/oder die erfindungsgemäße Vorrichtung ist zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahrwerkbelastung eines Kraftfahrzeugs ausgebildet. Insbesondere wird im Rahmen der Bestimmung der Fahrbahnbeschaffenheit ein Zustand der Fahrbahn und/oder der Fahrbahnober fläche bestimmt. Beispielsweise kann eine Fahrbahn aufgrund von Schlaglöchern, Spurrillen und/oder einer welligen Oberfläche negativ beeinflusst sein. Dies kann sich negativ auf den Fahrkomfort und/oder auf Fahrwerkbauteile auswirken. Über die Be stimmung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Fahrwerkbelastung können Fahrbahnen unterschiedlicher Güte bzw. Qualität identifiziert werden. Auf der Basis der so erfassten Daten können Fahrtstrecken beispielsweise derart ausgewählt wer den, dass unerwünschte negative Auswirkungen auf den Fahrkomfort und/oder das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs vermieden werden.

Mittels mindestens einer Sensoreinrichtung wird ein Zustand und/oder eine Zustand sänderung mindestens eines Fahrwerkbauteils erfasst. Hierbei ist die Sensoreinrich tung an oder in dem Fahrwerkbauteil angeordnet. Hierbei kann beispielsweise eine bereits in dem Kraftfahrzeug zu einem anderen Zweck verbaute Sensoreinrichtung genutzt werden. Vorzugsweise wird eine Sensoreinrichtung genutzt, die speziell zum Bestimmen der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Fahrwerkbelastung vorgese hen und/oder ausgebildet ist. Insbesondere ist die Sensoreinrichtung als eine nach rüstbare Einheit ausgebildet.

Die Sensoreinrichtung wird mittels einer autonomen Energieversorgung mit elektri scher Energie zum Betrieb der Sensoreinrichtung versorgt.

Hierbei ist von Vorteil, dass auf eine Kabelverbindung zwischen der Sensoreinrich tung und einer separaten Energieversorgung zum Betreiben der Sensoreinrichtung mit elektrischer Energie verzichtet werden kann. Hierdurch wird der Montageaufwand für die Sensoreinrichtung reduziert und/oder die Nachrüstbarkeit eines Kraftfahr zeugs mit einer solchen Sensoreinrichtung vereinfacht. Gemäß einer Weiterbildung weist die autonome Energieversorgung der Sensorein richtung einen Energiewandler auf. Der Energiewandler der Sensoreinrichtung kann Energie aus dem Umfeld der Sensoreinrichtung in elektrische Energie umwandeln. Insbesondere wandelt der Energiewandler Energie aus einer Bewegung und/oder einer Verformung des Fahrwerkbauteils in elektrische Energie um. Diese Arten der Energiegewinnung können als Energy Harvesting bezeichnet werden. Insbesondere wandelt der Energiewandler Energie unter Nutzung eines piezoelektrischen Effekts, eines thermoelektrischen Effekts und/oder eines fotoelektrischen Effekts in elektri sche Energie um. Vorzugsweise ist mittels des Energiewandlers eine langfristige o- der dauerhafte Nutzung oder Verwendbarkeit der Sensoreinrichtung gewährleistet.

Beispielsweise kann mittels des Energiewandlers elektrische Energie aus Vibrationen des Fahrwerkbauteils gewonnen werden. Alternativ oder zusätzlich können Dämp fungsbewegungen eines als Stoßdämpfer ausgebildeten Fahrwerkbauteils zur Ge winnung von elektrischer Energie mittels des Energiewandlers genutzt werden. Des Weiteren können zusätzlich oder alternativ Verformungen des Fahrwerkbauteils unter Nutzung eines piezoelektrischen Effekts zur Erzeugung von elektrischer Energie mit tels des Energiewandlers genutzt werden.

Nach einer weiteren Ausführungseinrichtung weist die Sensoreinrichtung einen Energiespeicher auf. Der Energiespeicher kann als ein Akkumulator und/oder als ein Kondensator ausgebildet sein. In den Energiespeicher wird die Energie der autono men Energieversorgung gespeichert. Ein vollgeladener Energiespeicher kann eine Nutzung oder Verwendbarkeit der Sensoreinrichtung für einen vorgegebenen Zeit raum gewährleisten. Vorzugsweise ist der Energiespeicher mittels des Energiewand lers mindestens teilweise oder vollständig aufladbar. Hierdurch kann der Zeitraum zur Nutzung der Sensoreinrichtung verlängert oder eine dauerhafte Verwendbarkeit der Sensoreinrichtung erreicht werden.

Die Sensoreinrichtung kann einen Datenspeicher aufweisen, in den die mit der Sen soreinrichtung erfassten Daten gespeichert werden. Hierdurch kann auf eine Kabel verbindung zum Weiterleiten der erfassten Daten an einen separaten Datenspeicher verzichtet werden. Hierdurch kann ebenfalls der Montageaufwand reduziert und/oder die Nachrüstbarkeit verbessert oder vereinfacht werden.

Gemäß einer Weiterbildung weist die Sensoreinrichtung eine Sendeeinheit auf, mit der von der Sensoreinrichtung erfasste und/oder gespeicherte Daten kabellos an ei ne Auswerteeinrichtung gesendet werden. Somit können die Daten kabellos übertra gen werden. Die Auswerteeinrichtung kann einen eigenen Datenspeicher aufweisen. Vorzugsweise ist die Sendeeinheit zum Realisieren einer Funkübertragung ausgebil det. Insbesondere werden die Daten mittels der Sendeeinheit und eines geeigneten Übertragungsprotokolls versendet. Beispielsweise ist die Sendeeinheit derart ausge bildet, dass ein Übertragungsprotokoll gemäß dem Bluetooth-Standard oder dem Bluetooth-Low-Energy-Standard realisierbar ist.

Nach einer weiteren Ausführungsform weist die Sensoreinrichtung einen Beschleuni gungssensor auf, mit dem eine Beschleunigung des Fahrwerkbauteils erfasst wird. Mittels der Daten eines solchen Beschleunigungssensors kann die Fahrbahnbe schaffenheit und/oder Fahrwerkbelastung ermittelt werden. Der Beschleunigungs sensor kann als ein Radbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Radbeschleuni gung eines Rades des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Des Weiteren kann der Be schleunigungssensor alternativ als ein Stoßdämpferbeschleunigungssensor zum Er fassen einer Stoßdämpferbeschleunigung eines Stoßdämpfers des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Sensoreinrichtung als eine Hö henstandssensorik zum Bestimmen eines Höhenstands des Fahrwerks ausgebildet sein.

Vorzugsweise weist die Sensoreinrichtung einen Raddrehzahlsensor auf, mit dem eine Raddrehzahl eines Rades des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Alternativ oder zu sätzlich kann die Sensoreinrichtung einen Raddrehgeschwindigkeitssensor aufwei sen, mit dem eine Raddrehgeschwindigkeit eines Rades des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Die vorstehend genannten Sensoreinrichtungen ermöglichen einzeln und/oder in Kombination miteinander eine Bestimmung und/oder Bewertung der Fahrbahnbe schaffenheit und/oder der Fahrwerkbelastung.

Die Sensoreinrichtung oder mehrere Sensoreinrichtungen können derart ausgebildet sein, dass eine Roll-, Nick- und/oder Gierbewegung des Kraftfahrzeugs erfassbar ist. Auch hierüber ist eine Beurteilung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Fahr werkbelastung ermöglicht.

Es können mehrere Sensoreinrichtungen, insbesondere unterschiedliche Datensätze von verschiedenen Sensoreinrichtungen, miteinander kombiniert werden. Hierdurch kann eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden und/oder eine höhere Genauig keit bezüglich der Beurteilung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder Fahrwerkbelas tung erreicht werden.

Gemäß einer Weiterbildung weist das Kraftfahrzeug eine erste Radspur auf einer ersten Seite des Kraftfahrzeugs und eine weitere Radspur auf einer weiteren Seite des Kraftfahrzeugs auf. Hierbei können jeder Radspur des Kraftfahrzeugs jeweils mindestens zwei Räder zugeordnet sein. Mindestens eine erste Sensoreinrichtung ist der ersten Seite, insbesondere der ersten Radspur, und mindestens eine weitere Sensoreinrichtung der weiteren Seite, insbesondere der weiteren Radspur, zugeord net. Hierdurch kann die Fahrbahnbeschaffenheit und/oder die Fahrwerkbelastung in Abhängigkeit von der ersten Radspur und der weiteren Radspur bestimmt werden. Somit kann eine spuraufgelöste oder spurgenaue Bestimmung der Fahrbahnbe schaffenheit und/oder der Fahrwerkbelastung realisiert werden. Hierdurch lassen sich beispielsweise Fahrbahnunebenheiten in Abhängigkeit von der Radspur des Kraftfahrzeugs bestimmen. Insgesamt ergibt sich hierdurch die Möglichkeit einer de tailreicheren und/oder höher aufgelösten Bestimmung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder Fahrwerkbelastung.

Von besonderem Vorteil ist eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Fahrbahnbe schaffenheit und/oder einer Fahrwerkbelastung eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einer Sensoreinrichtung zum Erfassen eines Zustands und/oder einer Zustandsände- rung mindestens eines Fahrwerkbauteils, wobei die Sensoreinrichtung an oder in dem Fahrwerkbauteil angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine Sensoreinrichtung auf, die eine autonome Energieversorgung zum Betreiben der Sensoreinrichtung mit elektrischer Energie hat. Insbesondere ist die Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.

Vorzugsweise ist die Sensoreinrichtung aufgrund einer autarken Ausbildung in einem Fahrwerk des Kraftfahrzeugs und/oder an dem Fahrwerkbauteil nachrüstbar. Insbe sondere ist die Sensoreinrichtung in dem Sinne autark und/oder kabellos ausgebil det, dass auf eine Kabelverbindung der Sensoreinrichtung mit einer zu der Sen soreinrichtung separaten und/oder zusätzlichen Einrichtung verzichtet werden kann. Somit kann die Sensoreinrichtung als eine eigenständige und/oder unabhängige Ein heit ausgebildet sein oder verwendet werden. Insbesondere ist die Sensoreinrichtung als eine Nachrüsteinheit ausgebildet. Die Sensoreinrichtung bzw. die Nachrüsteinheit kann an einem Fahrwerkbauteil montiert, insbesondere verschraubt und/oder ver klebt, werden.

Insbesondere handelt es sich bei der gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendeten Sensoreinrichtung um eine zuvor beschriebene Sensoreinrichtung. Vorzugsweise ist das Verfahren gemäß den im Zusammenhang mit der hier be schriebenen erfindungsgemäßen Vorrichtung erläuterten Ausgestaltungen weiterge bildet. Ferner kann die hier beschriebene Vorrichtung gemäß den im Zusammenhang mit den Verfahren erläuterten Ausgestaltungen weitergebildet sein.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Hierbei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematischer Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfin dungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Sensoreinrichtung der erfindungs gemäßen Vorrichtung gemäß Fig. 2, und

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug mit der erfindungs gemäßen Vorrichtung gemäß Fig.2.

Figur 1 zeigt einen schematischen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Gemäß Schritt S10 wird das Verfahren zum Bestimmen einer Fahrbahnbeschaffen heit und/oder einer Fahrwerkbelastung eines Kraftfahrzeugs gestartet. Hierbei wird gemäß Schritt S1 1 eine Sensoreinrichtung bereitgestellt und/oder angeordnet. Die Sensoreinrichtung ist zum Erfassen eines Zustands und/oder einer Zustandsände rung mindestens eines Fahrwerkbauteils ausgebildet. Als Sensoreinrichtung kann eine bereits in dem Kraftfahrzeug zu einem anderen Zweck verbaute Sensoreinrich tung genutzt werden. Vorzugsweise wird eine autarke und/oder nachrüstbare Sen soreinrichtung verwendet.

Gemäß Schritt S12 wird eine autonome Energieversorgung für die Sensoreinrichtung bereitgestellt. Insbesondere weist die Sensoreinrichtung einen Energiespeicher und/oder einen Energiewandler auf. Hierbei kann mittels des Energiewandlers Ener gie aus dem Umfeld der Sensoreinrichtung, aus einer Bewegung des Fahrwerkbau teils und/oder aus einer Verformung des Fahrwerkbauteils in elektrische Energie um gewandelt werden.

Gemäß Schritt S13 werden mittels der Sensoreinrichtung Daten erfasst. Hierzu kann die Sensoreinrichtung beispielsweise einen Beschleunigungssensor, einen Raddreh zahlsensor und/oder einen Raddrehgeschwindigkeitssensor aufweisen. Zudem kön nen mehrere Sensoreinrichtungen gleichzeitig eingesetzt werden. Hierbei ist von be sonderem Vorteil, wenn eine erste Sensoreinrichtung einer ersten Radspur und eine weitere Sensoreinrichtung einer weiteren Radspur des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Hierdurch kann die Fahrbahnbeschaffenheit und/oder die Fahrwerkbelastung spur aufgelöst bestimmt werden. Gemäß Schritt S14 werden die mittels der Sensoreinrichtung erfassten Daten ge speichert und/oder versendet. So können die Daten beispielsweise unmittelbar nach deren Erzeugung mittels einer Sendeeinheit der Sensoreinrichtung an eine Auswer teeinrichtung gesendet werden. Alternativ oder zusätzlich können die Daten in einem Datenspeicher der Sensoreinrichtung gespeichert werden. Die in dem Datenspeicher gespeicherten Daten können zeitversetzt mittels der Sendeeinheit versendet werden oder mittels eines separaten Auslesegerätes ausgelesen werden. Dieses Auslesen und/oder ein Auswerten der Daten erfolgt gemäß Schritt S15. Zum Auswerten der Daten können diese einer Auswerteeinrichtung zur Verfügung gestellt werden. Ins besondere erfolgt dies mittels der Sendeeinheit oder dem Auslesegerät.

Die ausgewerteten Daten können in einem Server oder in einer Datencloud für eine nachfolgende Verwendung, beispielsweise für die Nutzung in Navigationssystemen, bereitgestellt werden. Das Verfahren endet mit Schritt S16.

Figur 2 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer erfin dungsgemäßen Vorrichtung 2. Das Kraftfahrzeug 1 ist bei diesem Ausführungsbei spiel als ein PKW ausgebildet. Die Vorrichtung 2 ist zum Bestimmen einer Fahrbahn beschaffenheit und/oder einer Fahrwerkbelastung des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet. Beispielsweise wird die Fahrbahnbeschaffenheit einer Fahrbahn 3 aufgrund von Fahrbahnunebenheiten 4 oder 5 beeinflusst. Hier ist die Fahrbahnunebenheit 4 bei spielhaft als eine Fahrbahnsenke bzw. ein Schlagloch ausgebildet. Die Fahr bahnunebenheit 5 ist hier beispielhaft als eine Fahrbahnerhebung realisiert. Zudem bewirken die Fahrbahnunebenheiten 4, 5 eine Fahrwerkbelastung bzw. eine Belas tung einzelner Fahrwerkbauteile 11 , 12, 13.

Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung 2 mehrere Sensoreinrichtun gen 6, 7 und 8 auf. Alternativ kann die Vorrichtung 2 nur eine einzige Sensoreinrich tung, zwei Sensoreinrichtungen oder mehrere Sensoreinrichtungen aufweisen.

Des Weiteren sind bei diesem Ausführungsbeispiel sowohl einem vorderen Rad 9 als auch einem hinteren Rad 10 jeweils eine Sensoreinrichtung 6, 7, 8 zugeordnet. Die Sensoreinrichtungen 6, 7, 8 sind jeweils an einem der Fahrwerkbauteile 1 1 , 12, 13 angeordnet bzw. befestigt. Zugunsten einer besseren Übersichtlichkeit sind nicht sämtliche Fahrwerkbauteile mit einem Bezugszeichen versehen. Bei diesem Ausfüh rungsbeispiel ist das Fahrwerkbauteil 1 1 als ein Fahrwerklenker ausgebildet. Das Fahrwerkbauteil 12 ist hier beispielhaft als eine Radnabe realisiert. Schließlich ist das Fahrwerkbauteil 13 bei diesem Ausführungsbeispiel als ein Stoßdämpfer realisiert.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Sensoreinrichtung 6 der erfin dungsgemäßen Vorrichtung 2 gemäß Figur 2. Die nachfolgenden Ausführungen zu der Sensoreinrichtung 6 gelten weitgehend entsprechend auch für die Sensoreinrich tungen 6 und 8 gemäß Figur 2.

Die Sensoreinrichtung 6 weist eine autonome Energieversorgung 14 zum Betreiben der Sensoreinrichtung 6 mit elektrischer Energie auf. Somit kann auf eine Kabelver bindung zum Versorgen der Sensoreinrichtung 6 mit elektrischer Energie verzichtet werden. Die Energieversorgung 14 bzw. die Sensoreinrichtung 6 weist einen Ener giewandler 15 auf. Mittels des Energiewandlers 15 kann Energie aus dem Umfeld der Sensoreinrichtung 6, aus einer Bewegung des Fahrwerkbauteils 1 1 und/oder aus einer Verformung des Fahrwerkbauteils 1 1 in elektrische Energie umgewandelt wer den. Bei diesem konkreten Ausführungsbeispiel wird bei der Sensoreinrichtung 6 mit tels des Energiewandlers 15 elektrische Energie aus Verformungen des Fahrwerk bauteils 1 1 unter Nutzung eines piezoelektrischen Effekts gewonnen. Bei der Sen soreinrichtung 7 werden Vibrationen des Fahrwerkbauteils 12 zur Gewinnung von elektrischer Energie mittels des Energiewandlers 15 genutzt. Bei der Sensoreinrich tung 8 werden Dämpfungsbewegungen des als Stoßdämpfer ausgebildeten Fahr werkbauteils 13 zur Gewinnung elektrischer Energie mittels des Energiewandlers 15 genutzt. Hierzu ist der Energiewandler 15 in jeweils geeigneter Weise ausgebildet.

Des Weiteren weist die Sensoreinrichtung 6 einen Energiespeicher 16 auf. Der Ener giespeicher ist bei diesem Ausführungsbeispiel als ein aufladbarer Akkumulator bzw. als eine aufladbare Batterie ausgebildet. Hierbei kann der Energiespeicher 16 durch die mittels des Energiewandlers 15 gewonnene elektrische Energie aufgeladen wer den. Des Weiteren weist die Sensoreinrichtung 6 eine Sendeeinheit 17 auf. Mittels der Sendeeinheit 17 können die mittels der Sensoreinrichtung 6 erfassten Daten kabellos an eine hier nicht näher dargestellte Auswerteeinrichtung übertragen werden.

Schließlich weist die Sensoreinrichtung 6 bei diesem Ausführungsbeispiel einen Da tenspeicher 18 auf. In dem Datenspeicher 18 können die mittels der Sensoreinrich tung 6 erfassten Daten gespeichert werden. Die Daten in dem Datenspeicher 18 können mittels eines hier nicht näher dargestellten geeignet ausgebildeten Auswer tegerätes ausgelesen werden. In alternativen Ausführungsformen kann die Sen soreinrichtung 6 wahlweise die Sendeeinheit 17 oder den Datenspeicher 18 aufwei sen.

Die Sensoreinrichtung 6 weist einen Sensor 19 auf. Der Sensor 19 kann beispiels weise als ein Beschleunigungssensor, Raddrehzahlsensor oder Raddrehgeschwin digkeitssensor ausgebildet sein. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Sensor 19 der Sensoreinrichtung 6 als ein Beschleunigungssensor ausgebildet. Bei der Sen soreinrichtung 7 ist der Sensor 19 bei diesem Ausführungsbeispiel als ein Raddreh zahlsensor realisiert. Bei der Sensoreinrichtung 8 ist der Sensor 19 als ein Stoß dämpferbeschleunigungssensor realisiert.

Figur 4 zeigt eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug 1 mit der erfin dungsgemäßen Vorrichtung 2 gemäß Figur 2. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine erste Radspur 20 und eine weitere Radspur 21 auf. Die Radspuren 20, 21 sind hier mittels gestrichelt dargestellter Doppelpfeile angedeutet. Die Räder 9, 10 sind der ersten Spur 20 zugeordnet. Hierbei ist die erste Radspur 20 einer ersten Seite 22 des Kraft fahrzeugs 1 zugeordnet. Die weitere Radspur 21 ist einer weiteren Seite 23 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel verlaufen die erste Seite 22 und die weitere Seite 23 im Wesentlichen parallel zueinander und sind von einander abgewandt. Entsprechend der ersten Seite 22 ist der weiteren Seite 23 ein vorderes Rad 9 ' und ein hinteres Rad 10 ' zugeordnet. Die Räder 9 ' und 10 ' sind auf der weiteren Radspur 21 angeordnet. Auf der weiteren Seite 23 sind korrespondie rend zu der ersten Seite 22 ausgebildete Sensoreinrichtungen 6 ' , 7 ' , 8 ' und Fahr- Werkbauteile 11 ' , 12 ' und 13 ' angeordnet. Zugunsten einer besseren Übersichtlich keit sind nicht sämtliche Merkmale mit einem Bezugszeichen versehen.

Wesentlich ist nun, dass mindestens eine erste Sensoreinrichtung 6, 7, 8 der ersten Seite 22 bzw. der ersten Radspur 20 und mindestens eine weitere Sensoreinrichtung 6 ' , 7 ' , 8 ' der weiteren Seite 23 bzw. der weiteren Radspur 21 zum Bestimmen der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder der Fahrwerkbelastung zugeordnet ist. Hierdurch lässt sich die Fahrbahnbeschaffenheit und/oder Fahrwerkbelastung in Abhängigkeit von der ersten Radspur 20 und der weiteren Radspur 21 und somit spuraufgelöst bestimmen.

Bezuqszeichen

Kraftfahrzeug

Vorrichtung

Fahrbahn

Fahrbahnunebenheit

Fahrbahnunebenheit

, 6 ' Sensoreinrichtung

, 7 ' Sensoreinrichtung

, 8 ' Sensoreinrichtung

, 9 ' vorderes Rad

0, 10 ' hinteres Rad

1 , 1 1 ' Fahrwerkbauteil

2, 12 ' Fahrwerkbauteil

3, 13 ' Fahrwerkbauteil

4 elektrische Energieversorgung5 Energiewandler

6 Energiespeicher

7 Sendeeinheit

8 Datenspeicher

9 Sensor

0 erste Radspur

1 weitere Radspur

2 erste Seite

3 weitere Seite