Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs einer Fahrbahn eines Fahrzeugs

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs einer Fahrbahn eines Fahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.

Heutige Fahrzeuge können mit Spurhaltesystemen und Spurwarnsystemen ausgestattet sein. Solche Systeme sind für Lkws bereits gesetzmäßig vorgeschrieben. Dabei kann über eine Kamera ein Bild eines Umfelds eines Fahrzeugs erfasst werden. Durch eine Bildanalyse können beispielsweise ein Horizont und Spurbegrenzungen einer Fahrbahn des Fahrzeugs ermittelt werden.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs einer Fahrbahn eines Fahrzeugs sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.

Der vorliegende Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass mittels eines

Spurhaltesystems ein Fahrbahnverlauf einer Fahrbahn unter Verwendung einer Fahrbahnmarkierung ermittelt werden kann. Ist nun aber die

Fahrbahnmarkierung verschmutzt, verformt oder teilweise nicht vorhanden, so kann ein unter Verwendung dieser Fahrbahnmarkierung ermittelter Fahrbahnverlauf von einem tatsächlichen Fahrbahnverlauf abweichen.

Vorteilhafterweise können solche Abweichungen vermieden werden, indem das Spurhaltesystem ausgebildet ist, um zwischen intakten und beschädigten

Fahrbahnmarkierungen zu unterscheiden. Dazu kann das Spurhaltesystem einen jeweiligen Verlauf zweier Fahrbahnmarkierungen der Fahrbahn erfassen. Wird nun einer der Verläufe als intakt erkannt, so kann dieser Verlauf verwendet werden, um den Fahrbahnverlauf zu ermitteln. Das Spurhaltesystem weist somit eine sehr hohe Robustheit gegenüber unterschiedlichen Fahrbahnzuständen auf. Dadurch kann auch ein Unfallrisiko gesenkt werden.

Es wird ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs einer Fahrbahn eines Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Erfassen eines ersten Markierungsverlaufs einer ersten Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn und eines zweiten Markierungsverlaufs einer zweiten

Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn;

Überprüfen des ersten Markierungsverlaufs und des zweiten Markierungsverlaufs auf Plausibilität, um einen plausiblen Markierungsverlauf zu bestimmen; und

Bestimmen des Fahrbahnverlaufs unter Verwendung einer bisherigen

Fahrbahnbreite der Fahrbahn und eines plausiblen Markierungsverlaufs, wenn sich im Schritt des Überprüfens zumindest ein Markierungsverlauf als unplausibel erweist.

Unter einem Fahrbahnverlauf kann beispielsweise ein gerader oder

kurvenförmiger Verlauf einer Fahrbahn verstanden werden. Bei einer Fahrbahn kann es sich um eine Fahrspur eines Fahrzeugs, etwa auf einer Straße oder Autobahn, handeln. Unter einem Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug wie

beispielsweise ein Pkw, Lkw, Bus oder Baustellenfahrzeug verstanden werden. Ein Fahrbahnverlauf der Fahrbahn kann durch entsprechende

Fahrbahnmarkierungen kenntlich gemacht sein. Die Fahrbahnmarkierungen können beispielsweise entlang der Fahrbahn verlaufen und eine Fahrbahnbreite der Fahrbahn markieren. Hierbei können die Fahrbahnmarkierungen etwa einen durchgehenden oder unterbrochenen Markierungsverlauf aufweisen. Die

Fahrbahnmarkierungen können ferner einen unregelmäßigen Markierungsverlauf aufweisen, etwa aufgrund von Abnutzung oder Fahrbahnbeschädigungen. Unter einer Plausibilitat eines Markierungsverlaufs kann ein Grad der Übereinstimmung eines erfassten Markierungsverlaufs mit einem vorgegebenen

Markierungsverlauf verstanden werden. Ein Markierungsverlauf kann sich als unplausibel erweisen, wenn der Grad der Übereinstimmung zu gering ist. In diesem Fall kann ein als plausibel erkannter Markierungsverlauf verwendet werden, um den Fahrbahnverlauf zu bestimmen. Ferner kann bei der

Bestimmung des Fahrbahnverlaufs eine bisherige Fahrbahnbreite berücksichtigt werden. Unter einer bisherigen Fahrbahnbreite kann eine zuletzt gespeicherte Information bezüglich der Fahrbahnbreite verstanden werden. Beispielsweise kann die Fahrbahnbreite anhand eines gegenseitigen Abstands der

Markierungsverläufe ermittelt werden. Der Fahrbahnverlauf kann beispielsweise in Form einer Information bezüglich einer Fahrbahnmitte oder, insbesondere in Kurven, einer Ideallinie der Fahrbahn bestimmt werden.

Mittels des beschriebenen Ansatzes können Spurhaltesysteme, insbesondere bei Baustellen, verbessert werden, wenn die Spurmarkierungen etwa durch einen schlingernden Lkw verformt werden und nicht mehr dem Originalzustand entsprechen. Beispielsweise verlaufen die Spurmarkierungen dann kurvenförmig oder fehlen ganz.

Dazu kann die Erfassung und kontinuierliche Überwachung einer Spurbreite sowie eines Verlaufs beider einzelner Spurränder erfolgen. Ferner kann eine Änderung eines Algorithmus zur Bestimmung einer Spurmitte und einer Ideallinie bei einer veränderten oder fehlenden Spurmarkierung durchgeführt werden.

Der beschriebene Ansatz bietet den Vorteil einer Anpassung des

Spurhaltesystems an unterschiedliche Situationen und damit einer erhöhten Sicherheit bei Spurhaltesystemen.

Gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann im Schritt des Erfassens ferner die bisherige Fahrbahnbreite erfasst werden. Hierbei kann die bisherige Fahrbahnbreite von einem Abstand zwischen der ersten

Fahrbahnmarkierung und der zweiten Fahrbahnmarkierung abhängig sein. Unter Verwendung der bisherigen Fahrbahnbreite kann der Fahrbahnverlauf mit sehr hoher Genauigkeit und Zuverlässigkeit bestimmt werden. Des Weiteren kann im Schritt des Erfassens ein weiterer Markierungsverlauf einer weiteren Fahrbahnmarkierung einer an die Fahrbahn angrenzenden weiteren Fahrbahn erfasst werden. Hierbei kann im Schritt des Überprüfens ferner der weitere Markierungsverlauf auf Plausibilität überprüft werden. Im

Schritt des Bestimmens kann der Fahrbahnverlauf ferner unter Verwendung des weiteren Markierungsverlaufs bestimmt werden, wenn sich im Schritt des Überprüfens der weitere Markierungsverlauf als plausibel erweist. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrbahnverkauf unter Verwendung des weiteren

Markierungsverlaufs auch dann bestimmt werden kann, wenn sich im Schritt des

Überprüfens sowohl der erste als auch der zweite Markierungsverlauf als unplausibel erweisen, etwa weil beide Markierungsverläufe nicht vorhanden sind.

Im Schritt des Erfassens kann ferner eine weitere Fahrbahnbreite der weiteren Fahrbahn erfasst werden. Hierbei kann die weitere Fahrbahnbreite von einem

Abstand zwischen der weiteren Fahrbahnmarkierung und einer der

Fahrbahnmarkierungen der Fahrbahn abhängig sein. Im Schritt des Bestimmens kann der Fahrbahnverlauf ferner unter Verwendung der weiteren Fahrbahnbreite bestimmt werden. Durch diese Ausführungsform kann die Genauigkeit und Zuverlässigkeit des Verfahrens weiter erhöht werden.

Zudem kann im Schritt des Erfassens ferner eine Referenzposition eines weiteren Fahrzeugs bezüglich der Fahrbahn und/oder des Fahrzeugs erfasst werden. Dabei kann im Schritt des Bestimmens der Fahrbahnverlauf ferner unter Verwendung der Referenzposition bestimmt werden. Unter einer

Referenzposition kann eine Position eines weiteren Fahrzeugs verstanden werden, aus der Rückschlüsse auf einen möglichen Fahrbahnverlauf gezogen werden können. Unter einem weiteren Fahrzeug kann ein in einem Umfeld des Fahrzeugs befindliches Fahrzeug verstanden werden. Insbesondere kann es sich bei dem weiteren Fahrzeug um ein dem Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug handeln. Vorteilhafterweise kann unter Verwendung der Referenzposition der Fahrbahnverlauf unabhängig von den Markierungsverläufen bestimmt werden. Dadurch kann eine hohe Robustheit des Verfahrens erreicht werden.

Das Verfahren kann einen Schritt des Bereitstellens eines Warnsignals umfassen, um einen Fahrer des Fahrzeugs vor einer Unfallgefahr zu warnen, wenn sich im Schritt des Überprüfens zumindest ein Markierungsverlauf als unplausibel erweist oder wenn der Schritt des Bestimmens ausgeführt wird. Mittels des Warnsignals kann der Fahrer rechtzeitig auf die Unfallgefahr hingewiesen werden. Somit kann eine Sicherheit des Fahrers zusätzlich erhöht werden.

Ferner kann das Verfahren einen Schritt des Ausgebens eines

Empfehlungssignals umfassen, um dem Fahrer einen Fahrbahnwechsel zu empfehlen, wenn sich im Schritt des Überprüfens zumindest ein

Markierungsverlauf als unplausibel erweist oder wenn der Schritt des

Bestimmens ausgeführt wird. Auch dadurch kann die Sicherheit des Fahrers mit einfachen und kostengünstig bereitzustellenden Mitteln erhöht werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des vorliegenden Ansatzes kann das Verfahren einen Schritt des Reduzierens einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen, wenn sich im Schritt des Überprüfens zumindest ein

Markierungsverlauf als unplausibel erweist oder wenn der Schritt des

Bestimmens ausgeführt wird. Durch eine Reduktion der Geschwindigkeit kann eine Reaktionszeit des Fahrers deutlich verlängert und somit ein Unfallrisiko gesenkt werden.

Des Weiteren kann im Schritt des Erfassens ferner eine Oberflächenstruktur der Fahrbahn erfasst werden, um einen befahrbahren Bereich der Fahrbahn zu ermitteln. Hierbei kann im Schritt des Bestimmens der Fahrbahnverlauf ferner unter Verwendung des befahrbaren Bereichs bestimmt werden. Unter einer

Oberflächenstruktur kann eine Struktur eines befahrbaren Belags der Fahrbahn verstanden werden. Bei der Oberflächenstruktur kann es sich beispielsweise um eine Textur eines Asphalts der Fahrbahn handeln. Beispielsweise kann die Oberflächenstruktur der Fahrbahn verwendet werden, um die Fahrbahn von einem nicht befestigten Randbereich mit einer anderen Oberflächenstruktur zu unterscheiden. Auch diese Ausführungsform bietet den Sicherheitserhöhenden Vorteil einer von den Markierungsverläufen unabhängigen Bestimmung des Fahrbahnverlaufs. Der vorliegende Ansatz schafft schließlich eine Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs einer Fahrbahn eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Einheit zum Erfassen eines ersten Markierungsverlaufs einer ersten

Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn und eines zweiten Markierungsverlaufs einer zweiten Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn; eine Einheit zum Überprüfen des ersten Markierungsverlaufs und des zweiten Markierungsverlaufs auf Plausibilität , um einen plausiblen Markierungsverlauf zu bestimmen; und eine Einheit zum Bestimmen des Fahrbahnverlaufs unter Verwendung einer bisherigen Fahrbahnbreite der Fahrbahn und eines plausiblen

Markierungsverlaufs, wenn sich zumindest ein Markierungsverlauf als

unplausibel erweist.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem

Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrbahnerkennungssituation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines

Fahrbahnverlaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren

dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche

Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrbahnerkennungssituation gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug 100 befindet sich auf einer Fahrbahn 105. Die Fahrbahn 105 weist einen geradlinigen Fahrbahnverlauf auf. Eine Breite der Fahrbahn 105 ist durch eine erste Fahrbahnmarkierung 1 10 und eine zweite Fahrbahnmarkierung 1 15 begrenzt. Die Fahrbahnmarkierungen 1 10, 1 15 verlaufen je geradlinig entlang der Fahrbahn 105. Ferner weist die erste Fahrbahnmarkierung 105 einen durchgehenden Verlauf und die zweite Fahrbahnmarkierung 1 10 einen regelmäßig unterbrochenen Verlauf auf. In einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 gesehen, ist die erste Fahrbahnmarkierung 1 10 links des Fahrzeugs 100 und die zweite Fahrbahnmarkierung 1 15 rechts des Fahrzeugs 100 angeordnet. Die Fahrtrichtung ist in Fig. 1 mit einem Pfeil dargestellt. Die erste Fahrbahnmarkierung 1 10 weist in einem in einem Vorfeld des

Fahrzeugs 100 befindlichen Bereich einen beschädigten Markierungsstreifen 120 auf. Der Markierungsstreifen 120 verläuft hierbei kurvenförmig. Das Fahrzeug 100 umfasst eine Vorrichtung 122, die ausgebildet ist, um den beschädigten Markierungsstreifen 120 zu erkennen und den Fahrbahnverlauf der Fahrbahn 105, beispielsweise anhand des Verlaufs der unbeschädigten

Fahrbahnmarkierung 1 15 zu bestimmen.

Um die jeweiligen Verläufe der Fahrbahnmarkierungen 1 10, 1 15 zu erfassen, ist das Fahrzeug 100 beispielsweise mit einem Umfeldsensor 125 ausgestattet. Der Umfeldsensor 125 ist mit der Vorrichtung 192 verbunden und beispielhaft im Bereich eines Vorderendes des Fahrzeugs 100 eingezeichnet. Der Umfeldsensor 125 ist ferner auf das Vorfeld des Fahrzeugs 100 gerichtet. Ein

Erfassungsbereich des Umfeldsensors 125 ist in Fig. 1 mit gestrichelten Linien markiert.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die

Vorrichtung 122 ausgebildet, um beispielsweise mittels des Umfeldsensors 125 eine Breite der Fahrbahn 105 zu erfassen, wobei die Breite einem Abstand zwischen den Fahrbahnmarkierungen 105, 1 15 entspricht. Der Fahrbahnverlauf kann dann durch die Vorrichtung 122 zusätzlich unter Verwendung der Breite bestimmt werden. Vor dem Fahrzeug 100 befindet sich ferner ein weiteres Fahrzeug 130. Optional ist die Vorrichtung 192 ausgebildet, um eine Position des weiteren Fahrzeugs 130 bezüglich des Fahrzeugs 100 und/oder bezüglich der Fahrbahn 105 zu erfassen. Alternativ oder zusätzlich wird diese Position von der Vorrichtung 122 verwendet, um den Fahrbahnverlauf zu bestimmen.

An die Fahrbahn 105 grenzt eine weitere Fahrbahn 135 an. Die weitere

Fahrbahn 135 ist durch eine weitere Fahrbahnmarkierung 140 begrenzt, wobei die erste Fahrbahnmarkierung 1 10 als Mittelstreifen zwischen der weiteren Fahrbahnmarkierung 140 und der zweiten Fahrbahnmarkierung 1 15 angeordnet ist. Die weitere Fahrbahnmarkierung 140 verläuft parallel zu den Fahrbahnmarkierungen 1 10, 1 15 und weist wie die zweite Fahrbahnmarkierung 1 15 einen durchgehenden Verlauf auf.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Vorrichtung 122 ausgebildet, um den Fahrbahnverlauf unter Verwendung eines Verlaufs der weiteren Fahrbahnmarkierung 140 zu bestimmen. Beispielsweise wird hierbei die weitere Fahrbahnmarkierung 140 durch den Umfeldsensor 125 erfasst. Hierzu weist der Umfeldsensor 125 einen entsprechenden weiteren Erfassungsbereich auf. Der weitere Erfassungsbereich ist ebenfalls mit gestrichelten Linien markiert.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird mittels des Umfeldsensors 125 eine Breite der weiteren Fahrbahn 135 erfasst, wobei die Breite der weiteren Fahrbahn von einem Abstand zwischen der weiteren Fahrbahnmarkierung 140 und der ersten Fahrbahnmarkierung 1 10 begrenzt ist. Die Breite der weiteren Fahrbahn 135 wird von der Vorrichtung 122 alternativ oder zusätzlich verwendet, um den Fahrbahnverlauf der Fahrbahn 105 zu bestimmen.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sieht vor, kontinuierlich einen Abstand zwischen den zwei Fahrspurbegrenzungen 1 10, 1 15, auch Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnmarkierungen, Seitenmarkierungen oder Markierungen 1 10, 1 15, 140 genannt, anhand eines Videobilds zu bestimmen und zu verfolgen.

Optional werden in einer weiteren Ausbaustufe eine Vermessung und eine Überwachung eines Spurbreitenverlaufs benachbarter Spuren wie der weiteren Fahrbahn 135 mit erfasst.

Neben der Erfassung der Spurbreiten wird der Verlauf der Fahrspurmarkierungen 1 10, 1 15 rechts und links separat verfolgt und über eine Interpolation

abschnittsweise begradigt. Wird bei der Überwachung erkannt, dass eine Markierung einen unplausiblen Verlauf aufweist, beispielsweise wenn plötzliche, kurze Rechts-links-Schwankungen, ein Abriss und/oder ein Haken auftreten, während eine andere Markierung weiterhin gerade verläuft, so orientiert sich der Spurhalteassistent, etwa in Form der Vorrichtung 122, ausschließlich an der Markierung mit dem intakten Verlauf. Zur richtigen Positionierung wird die letzte bestimmte Spurbreite verwendet, bis die andere Seitenmarkierung wieder einen plausiblen Verlauf aufweist. Danach wird die Überwachung und Bestimmung der Spurbreite fortgesetzt. Fehlt beispielsweise in einer Baustelle die rechte

Fahrbahnmarkierung 1 15 komplett, etwa weil ein Lkw von der Fahrbahn 105 abgekommen ist und dabei die Markierung 1 15 beseitigt hat, so wird wie oben verfahren, d. h., die Orientierung erfolgt anhand der intakten Markierung.

Fehlen beide Markierungen 1 10, 1 15, so erfolgt die Orientierung anhand der benachbarten (noch intakten) Markierungen (in Fig. 1 anhand der weiteren Markierung 140).

Gegebenenfalls wird eine Spurwechselempfehlung an den Fahrer ausgegeben.

Bei vorausfahrendem Verkehr kann ein vorausfahrendes Fahrzeug, in Fig. 1 beispielhaft als weiteres Fahrzeug 130 gezeigt, über eine Umfeldsensorik wie dem Umfeldsensor 125 als zusätzliche Orientierungshilfe mit einbezogen werden.

Weist der Videoprozessor eine sehr hohe Rechenleistung auf, so kann zusätzlich zu den oben beschriebenen Funktionen eine Analyse verschiedener Texturen der Fahrbahn 105 durchgeführt werden. Mithilfe einer Texturanalyse kann im Bild erkannt werden, wo der Fahrbahnbelag endet und wo beispielsweise Matsch oder Wiese (offener Boden) anfängt. Dies kann dann als zusätzliche

Orientierungshilfe in die Spurpositionierung mit einfließen.

Sobald die Funktion greift, mindestens aber wenn beide Spurmarkierungen 1 10, 1 15 fehlen, sollte der Fahrer zusätzlich gewarnt werden, da dann ein erhöhtes Unfallrisiko besteht.

Optional kann in diesem Fall automatisch die Geschwindigkeit um beispielsweise 20 Prozent reduziert werden.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei der Vorrichtung handelt es sich beispielsweise um die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung 122. Die Vorrichtung 122 weist eine Einheit 200 zum Erfassen eines ersten Markierungsverlaufs einer ersten Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn und eines zweiten Markierungsverlaufs einer zweiten

Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn, beispielsweise der in Fig. 1 gezeigten Fahrbahn auf. Die Einheit 200 ist mit einer Einheit 205 zum Überprüfen des ersten Markierungsverlaufs und des zweiten Markierungsverlaufs auf Plausibilitat verbunden. Des Weiteren ist die Einheit 205 mit einer Einheit 210 verbunden. Die Einheit 210 ist ausgebildet, um den Fahrbahnverlauf unter Verwendung einer bisherigen Fahrbahnbreite und eines plausiblen Markierungsverlaufs zu bestimmen, wenn sich zumindest ein Markierungsverlauf als unplausibel erweist. Beispielsweise handelt es sich bei dem unplausiblen Markierungsverlauf um den durch die Markierungsstelle 120 beeinträchtigten Verlauf der ersten

Fahrbahnmarkierung 1 10.

Optional ist die Vorrichtung 122 ausgebildet, um ein Warnsignal zum Ausgeben einer Warnmeldung an einen Fahrer des Fahrzeugs 100 und/oder ein

Empfehlungssignal zum Ausgeben einer Spurwechselempfehlung an den Fahrer bereitzustellen, wenn durch die Einheit 205 der Verlauf der ersten

Fahrbahnmarkierung 1 10 als unplausibel erkannt wird oder wenn die Einheit 210 aktiviert ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 122 ausgebildet, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu reduzieren, wenn durch die Einheit 205 der Verlauf der ersten Fahrbahnmarkierung 1 10 als unplausibel erkannt wird oder wenn die Einheit 210 aktiviert ist.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Bestimmen eines Fahrbahnverlaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 305 werden zunächst ein erster Markierungsverlauf einer ersten Fahrbahnmarkierung einer Fahrbahn und ein zweiter Markierungsverlauf einer zweiten Fahrbahnmarkierung der Fahrbahn erfasst. Anschließend erfolgt ein

Schritt 310 des Überprüfens des ersten Markierungsverlaufs und des zweiten Markierungsverlaufs auf Plausibilitat. In einem weiteren Schritt 310 wird der Fahrbahnverlauf unter Verwendung einer bisherigen Fahrbahnbreite der

Fahrbahn und eines plausiblen Markierungsverlaufs bestimmt, wenn sich im Schritt des Überprüfens zumindest ein Markierungsverlauf als unplausibel erweist. Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.

Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.