Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Rahmen einer Bausteilen-Situation Die Erfindung betrifft Verfahren und entsprechende Vorrichtungen zur Ermittlung der für ein Fahrzeug in oder nach einer Bausteilen-Situation geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung.

Ein Fahrzeug kann ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, das ausgebildet ist, auf Basis der Bilddaten einer Kamera Verkehrszeichen zu detektieren und auszuwerten, z.B. um die aktuell geltende Geschwindigkeitsbegrenzung zu ermitteln. Die Geschwindigkeitsbegrenzung kann dann automatisch in die automatisierte Längsführung des Fahrzeugs übernommen werden oder es kann dem Fahrer die aktuell geltende Geschwindigkeitsbegrenzung über eine Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs ausgegeben, insbesondere angezeigt, werden.

Die Genauigkeit und/oder die Zuverlässigkeit, mit der

Geschwindigkeitsbegrenzungen in einer Bausteilen-Situation ermittelt werden können, sind häufig beeinträchtigt. Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, die Genauigkeit und/oder die Zuverlässigkeit der Erkennung von Geschwindigkeitsbegrenzungen in oder im Anschluss an Bausteilen-Situationen zu erhöhen.

Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird daraufhingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Wertes einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer von einem (Kraft-) Fahrzeug befahrenen Fahrbahn beschrieben. Die Fahrbahn kann eine einspurige oder mehrspurige Fahrbahn sein. Der Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung kann die auf dem aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitt der Fahrbahn zulässige Höchstgeschwindigkeit anzeigen. Die in diesem Dokument beschriebenen Merkmale sind einzeln oder in Kombination auf diese Vorrichtung anwendbar.

Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu bestimmen, dass auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn (insbesondere in dem aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitt) eine Bausteilen-Situation vorliegt. Eine Bausteilen-Situation kann dazu führen, dass die Anzahl von verfügbaren Fahrspuren der Fahrbahn verändert, insbesondere reduziert, wird (gegenüber einer Standard-Situation der Fahrbahn, insbesondere gegenüber einer Standard-Situation des aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitts). Alternativ oder ergänzend kann eine Bausteilen-Situation dazu führen, dass der Verlauf von ein oder mehreren Fahrspuren der Fahrbahn verändert wird (gegenüber einer Standard-Situation der Fahrbahn, insbesondere gegenüber einer Standard-Situation des aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitts). Alternativ oder ergänzend kann eine Bausteilen-Situation dazu führen, dass der Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung lokal verändert, insbesondere reduziert, wird (gegenüber einer Standard-Situation der Fahrbahn, insbesondere gegenüber einer Standard-Situation des aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitts).

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren (insbesondere von ein oder mehreren Kameras) des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Umfelddaten können z.B. Fahrspurmarkierungen auf der Fahrbahn, ein oder mehrere Verkehrszeichen an, insbesondere an dem Rand, der Fahrbahn, etc. anzeigen und/oder sich darauf beziehen. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten zu ermitteln, dass auf dem aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitt eine Bausteilen-Situation vorliegt.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, in Reaktion darauf, dass das Vorliegen einer Bausteilen-Situation erkannt wird, ein oder mehrere Betriebsparameter eines Algorithmus zur Ermittlung des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung anzupassen. Es kann somit eine Anpassung des Algorithmus zur Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung speziell für Bausteilen-Situationen erfolgen. So können die Robustheit, die Zuverlässigkeit und die Genauigkeit der Ermittlung von Geschwindigkeitsbegrenzungen in Bausteilen-Situationen erhöht werden.

Die ein oder mehreren Betriebsparameter können einen Abstand-Schwellenwert für den lateralen Abstand eines Verkehrszeichens von dem Rand der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn und/oder von einer Seite des Fahrzeugs umfassen. Die Vorrichtung kann somit eingerichtet sein, einen unterschiedlichen Abstand- Schwellenwert für eine Standard- bzw. Nicht-Baustellen-Situation einerseits und für eine Bausteilen-Situation andererseits zu verwenden. Dabei kann die Vorrichtung insbesondere eingerichtet sein, den Abstand-Schwellenwert (gegenüber einer Standard-Situation) zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug in einer Bausteilen-Situation befindet.

Die Vorrichtung kann ferner eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren (insbesondere Kameras) des Fahrzeugs ein erstes Verkehrszeichen an dem Rand der Fahrbahn zu detektieren und den lateralen Abstand des ersten Verkehrszeichens zu dem Rand der Fahrbahn oder zu dem Fahrzeug zu ermitteln (während sich das Fahrzeug in der Bausteilen-Situation befindet). Der laterale Abstand des ersten Verkehrszeichens kann dann mit dem Abstand-Schwellenwert verglichen werden.

Ferner kann der Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung auf Basis des ersten Verkehrszeichens (insbesondere auf Basis derbzw. des auf dem ersten Verkehrszeichen abgebildeten Zahl bzw. Symbols) ermittelt werden, (ggf. nur) wenn der laterale Abstand kleiner als oder gleich wie der Abstand-Schwellenwert ist. Andererseits kann das erste Verkehrszeichen bei der Ermittlung des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung ignoriert werden, wenn der laterale Abstand größer als der Abstand-Schwellenwert ist.

Durch die Berücksichtigung eines Abstand-Schwellenwertes können in zuverlässiger Weise relevante und nicht-relevante Verkehrszeichen am Rand der Fahrbahn unterschieden werden. Durch die Reduzierung des Abstand- Schwellenwertes bei Vorliegen einer Bausteilen-Situation (im Vergleich zu dem Abstand-Schwellenwert bei Vorliegen einer Standard-Situation) können die typischerweise beengten Verhältnisse einer Bausteilen-Situation berücksichtigt werden. Ferner können so in besonders zuverlässiger Weise ungültige Verkehrszeichen, die auf die in dem aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitt ansonsten geltende Standard-Situation zurückzuführen sind, identifiziert und von dem Algorithmus zur Ermittlung des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung ausgeschlossen werden. Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Wertes einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer von einem (Kraft-) Fahrzeug befahrenen (ein- oder mehrspurigen) Fahrbahn beschrieben. Der Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung kann die auf dem aktuell befahrenen

Fahrbahnabschnitt der Fahrbahn zulässige Höchstgeschwindigkeit anzeigen. Die in diesem Dokument beschriebenen Merkmale sind einzeln oder in Kombination auf diese Vorrichtung anwendbar. Die Vorrichtung ist eingerichtet, zu bestimmen, dass eine auf der von dem

Fahrzeug befahrenen Fahrbahn vorliegende Bausteilen-Situation beendet wurde. Dies kann z.B. auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren (insbesondere Kameras) des Fahrzeugs erkannt werden. Ferner kann ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug nun wieder auf einem Fahrbahnabschnitt ohne Bausteilen-Situation und/oder mit einer Standard-Situation befindet.

Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, zu bestimmen, dass seit Beendigung der Bausteilen-Situation auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs kein für die Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung relevantes Verkehrszeichen detektiert werden konnte (und somit typischerweise der innerhalb der Bausteilen-Situation ermittelte Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung weiterverwendet werden sollte oder könnte). Beispielsweise kann bestimmt werden, dass (bisher, seit dem Ende der Bausteilen-Situation) kein „Baustellen-Ende“- oder kein „Geschwindigkeitsbegrenzungs-Ende“ -Verkehrszeichen und/oder kein neues „Geschwindigkeitsbegrenzung“ -Verkehrszeichen erkannt werden konnte.

Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, in Reaktion darauf, den Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung (ggf. allein) auf Basis von Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahnnetz zu ermitteln. Die Kartendaten können auf einer Speichereinheit des Fahrzeugs gespeichert sein. Die Kartendaten können z.B. den Verlauf der einzelnen Fahrbahnen und/oder die Position von Knotenpunkten (z.B. Kreuzungen oder Kreisverkehre) zwischen den Fahrbahnen anzeigen. Ferner können die Kartendaten für unterschiedliche Fahrbahnen des Fahrbahnnetzes jeweils Begrenzungsdaten in Bezug auf die auf der jeweiligen Fahrbahn geltende Geschwindigkeitsbegrenzung aufweisen. Die Begrenzungsdaten können z.B. durch „Crowd-Data-Sourcing“ auf Basis der Umfelddaten einer Vielzahl von Fahrzeugen ermittelt worden sein.

Durch die (ggf. alleinige) Verwendung von Kartendaten kann es ermöglicht werden, den Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung im Anschluss an eine Bausteilen-Situation in besonders robuster Weise zu ermitteln.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, anhand eines Positionssensors (z.B. anhand eines GNSS Empfängers) des Fahrzeugs Positionsdaten (z.B. GNSS Koordinaten) in Bezug auf die aktuelle Position des Fahrzeugs zu ermitteln. Es können dann auf Basis der Kartendaten und auf Basis der Positionsdaten die Begrenzungsdaten für die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn des Fahrbahnnetzes ermittelt werden. Der Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung kann dann in besonders zuverlässiger Weise auf Basis der Begrenzungsdaten ermittelt werden.

Der ermittelte Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung kann zur Unterstützung des Nutzers, insbesondere des Fahrers, des Fahrzeugs verwendet werden. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Ausgabeinformation in Bezug auf den ermittelten Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung über eine Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs an einen Fahrer des Fahrzeugs auszugeben. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, eine zumindest teilweise automatisierte Längsführung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem ermittelten Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung zu bewirken. So können der Komfort und/oder die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht werden. Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Erkennung des Endes einer Bausteilen-Situation auf einer von einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn beschrieben. Die in diesem Dokument beschriebenen Merkmale sind einzeln oder in Kombination auf diese Vorrichtung anwendbar.

Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn vor (Beginn) der Bausteilen-Situation mehrspurig war. Insbesondere kann ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Schnellstraße befindet, die vor Beginn der Bausteilen- Situation mehrspurig war. Alternativ oder ergänzend kann ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug auf einer Straße befindet, deren Fahrbahn physikalisch von der Gegenfahrbahn getrennt ist (z.B. durch Leitplanken in der Mitte zwischen der Fahrbahn und der Gegenfahrbahn). Es kann dann implizit ggf. davon ausgegangen werden, dass die Fahrbahn vor Beginn der Bausteilen-Situation mehrspurig war.

Des Weiteren ist die Vorrichtung eingerichtet, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs zu ermitteln, ob die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn neben einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur zumindest eine weitere Fahrspur aufweist. Es kann somit ermittelt werden, ob der aktuell befahrene Fahrbahnabschnitt (wieder) mehrspurig ist.

Es kann dann in zuverlässiger Weise in Abhängigkeit von der o.g. Information (insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl von erkannten Fahrspuren) bestimmt werden, ob die Bausteilen-Situation beendet ist (bzw. beendet sein wird) oder nicht. Insbesondere kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die Bausteilen-Situation beendet ist oder nach einer vordefinierten Fahrstrecke beendet sein wird, wenn ermittelt wurde, dass die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn neben der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur zumindest eine weitere Fahrspur aufweist. Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die Bausteilen-Situation beendet ist oder nach einer vordefinierten Fahrstrecke beendet sein wird, wenn ermittelt wurde, dass ein Übergang von einem ersten Fahrbahnabschnitt, in dem die Fahrbahn neben der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur keine weitere Fahrspur aufgewiesen hat (wobei in dem ersten Fahrbahnabschnitt die Bausteilen-Situation vorlag), zu einem zweiten Fahrbahnabschnitt, in dem die Fahrbahn neben der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur eine weitere Fahrspur aufweist, erfolgt ist.

Durch die Ermittlung und durch die Berücksichtigung der Anzahl von Fahrspuren kann das Ende einer Bausteilen-Situation in robuster Weise ermittelt werden (ggf. auch dann, wenn kein „Baustellen-Ende“-Verkehrszeichen oder kein „Geschwindigkeitsbegrenzungs-Ende“ -Verkehrszeichen erkannt werden konnte.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-)Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das zumindest eine der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen umfasst.

Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Wertes einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer von einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn beschrieben. Das Verfahren umfasst das Bestimmen, dass auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn eine Bausteilen-Situation vorliegt. Des Weiteren umfasst das Verfahren, in Reaktion darauf, das Anpassen von ein oder mehreren Betriebsparametem eines Algorithmus zur Ermittlung des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Wertes einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer von einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn beschrieben. Das Verfahren umfasst das Bestimmen, dass eine auf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn vorliegende Bausteilen-Situation beendet wurde. Das Verfahren umfasst ferner das Bestimmen, dass seit Beendigung der Bausteilen-Situation auf Basis der (insgesamt verfügbaren) Elmfelddaten der ein oder mehreren Elmfeldsensoren des Fahrzeugs kein für die Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung relevantes Verkehrszeichen detektiert werden konnte. Außerdem umfasst das Verfahren, in Reaktion darauf, das Ermitteln des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung (ggf. allein und/oder ohne Berücksichtigung der Umfelddaten) auf Basis von Kartendaten in Bezug auf ein von dem Fahrzeug befahrenes Fahrbahnnetz.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Erkennung eines Endes einer Bausteilen-Situation auf einer von einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn beschrieben. Das Verfahren umfasst das Bestimmen, dass die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn vor der Bausteilen-Situation mehrspurig war. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Ermitteln, auf Basis von Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs, ob die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn neben einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur zumindest eine weitere Fahrspur aufweist. Das Verfahren umfasst ferner, das Bestimmen, ob die Bausteilen-Situation beendet ist oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob die von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn neben der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur zumindest eine weitere Fahrspur aufweist.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch zumindest eines der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren auszuführen.

Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen

Figur 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs;

Figuren 2a und 2b unterschiedliche Bausteilen-Situationen;

Figur 3a ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsbegrenzung während einer Bausteilen-Situation;

Figur 3b ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsbegrenzung am Ende bzw. nach Beendigung einer Bausteilen-Situation; und

Figur 3c ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Erkennung des Endes einer Bausteilen-Situation.

Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Verfügbarkeit und/oder der Zuverlässigkeit der automatischen Erkennung einer Geschwindigkeitsbegrenzung in Zusammenhang mit (insbesondere während oder am Ende) einer Bausteilen-Situation. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 beispielhafte Komponenten eines Fahrzeugs 100. Das Fahrzeug 100 umfasst ein oder mehrere Umfeldsensoren 102, insbesondere Kameras, die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Ein Umfeldsensor 102, insbesondere eine Kamera, des Fahrzeugs 100 kann insbesondere eingerichtet sein, Umfelddaten in Bezug auf das Umfeld vor der Front des Fahrzeugs 100 zu erfassen.

Eine (Steuer- und/oder Auswerte-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten ein oder mehrere Verkehrszeichen auf bzw. an der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn zu detektieren und auszuwerten. Insbesondere kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten die von einem Verkehrszeichen angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn zu ermitteln. Zu diesem Zweck kann eine Bildauswerte- und/oder Mustererkennungsmethode verwendet werden.

Das Fahrzeug 100 kann ferner einen Positionssensor 104 (z.B. einen Empfänger eines GNSS, Global Navigation Satellite Systems) umfassen, der eingerichtet ist, Positionsdaten, insbesondere GNSS Koordinaten, in Bezug auf die aktuelle Position des Fahrzeugs 100 zu ermitteln. Auf einer Speichereinheit 105 des Fahrzeugs 100 können Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahnnetz gespeichert sein (die den Verlauf der unterschiedlichen Fahrbahnen und die Position der unterschiedlichen Knotenpunkte des Fahrbahnnetzes anzeigen, z.B. unter Verwendung von GNSS Koordinaten). Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Positionsdaten und unter Verwendung der Kartendaten die Fahrbahn innerhalb des Fahrbahnnetzes zu ermitteln, auf der das Fahrzeug 100 aktuell fährt.

Die Kartendaten können Begrenzungsdaten in Bezug auf die Geschwindigkeitsbegrenzung auf den unterschiedlichen Fahrbahnen des Fahrbahnnetzes umfassen. Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Positionsdaten und unter Verwendung der Kartendaten die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn zu ermitteln.

Das Fahrzeug 100 kann ferner eine Benutzerschnittstelle 103, z.B. mit einer Anzeigeeinheit, etwa mit einem Bildschirm, umfassen. Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, zu bewirken, dass Ausgabeinformation in Bezug auf die (auf Basis der Umfelddaten und/oder auf Basis der Kartendaten) ermittelte Geschwindigkeitsbegrenzung über die Benutzerschnittstelle 103 an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben, insbesondere angezeigt, wird. So kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 bei der Führung des Fahrzeugs 100 unterstützt werden.

Alternativ oder ergänzend kann die Vorrichtung 101 eingerichtet sein, das Fahrzeug 100 in Abhängigkeit von der ermittelten Geschwindigkeitsbegrenzung zumindest teilweise automatisiert längszuführen. Beispielsweise kann eine automatische Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf die ermittelte Geschwindigkeitsbegrenzung bewirkt werden.

Figuren 2a und 2b zeigen unterschiedliche Bausteilen-Situationen. Insbesondere zeigt Fig. 2a einen beispielhaften Beginn 214 einer Bausteilen-Situation 212, mit einem Übergang von einer Standard-Situation 211 (auch als Nicht-Baustellen- Situation bezeichnet) zu einer Bausteilen-Situation 212. Fig. 2b zeigt ein beispielhaftes Ende 213 einer Bausteilen-Situation 212, mit einem Übergang von der Bausteilen-Situation 212 zu einer Standard-Situation 211.

In der Standard-Situation 211 kann die von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn ggf. mehrere Fahrspuren 220, 221 aufweisen, und in der Bausteilen- Situation 212 kann die von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn ggf. nur eine Fahrspur 220 aufweisen. Die Anzahl von Fahrspuren 220, 221, die auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 erkannt werden können, kann als Indiz dafür verwendet werden, zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug 100 in einer Bausteilen-Situation 212 oder in einer Standard- Situation 211 befindet. Insbesondere kann die auf Basis der Umfelddaten ermittelte Anzahl von Fahrspuren 220, 221 zur Erkennung des Endes 213 einer Bausteilen-Situation 212 verwendet werden.

Fig. 2a zeigt beispielhafte Verkehrszeichen 200 am Rand 203 der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn, insbesondere am Rand 203 der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrspur 220. Eine Bausteilen-Situation 212 ist typischerweise (im Vergleich zu einer Standard-Situation 211) relativ beengt, so dass der laterale Abstand 201 eines Verkehrszeichens 200 von dem Fahrbahn- Rand 203 und/oder von dem Fahrzeug 100 (z.B. von der dem Fahrbahn-Rand 203 zugewandten Seite des Fahrzeug 100) in einer Bausteilen-Situation 212 meist kleiner ist als in einer Standard-Situation 211. Des Weiteren werden in einer Bausteilen-Situation 212 meist zusätzliche Verkehrszeichen 200 aufgestellt, die ggf. zu widersprüchlichen Geschwindigkeitsbegrenzungs-Angaben mit bereits vorhandenen Verkehrszeichen 200 führen können, wodurch die Zuverlässigkeit der Erkennung der jeweils vorliegenden Geschwindigkeitsbegrenzung beeinträchtigt sein kann.

Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, ein oder mehrere Betriebsparameter der Methode bzw. des Algorithmus zur Erkennung von Verkehrszeichnen 200, die für die Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung relevant sind, in Abhängigkeit davon anzupassen, ob sich das Fahrzeug 100 in einer Standard- Situation 211 oder in einer Bausteilen-Situation 212 befindet. Insbesondere kann der Abstand-Schwellenwert für den lateralen Abstand 201 von relevanten Verkehrszeichnen 200 in Abhängigkeit davon angepasst werden, ob sich das Fahrzeug 100 in einer Standard-Situation 211 oder in einer Bausteilen-Situation 212 befindet. Dabei kann der Abstand-Schwellenwert für eine Bausteilen- Situation 212 kleiner sein als für eine Standard-Situation 211.

Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Umfelddaten ein Verkehrszeichen 200 zu erkennen und den lateralen Abstand 201 des Verkehrszeichens 200 zu dem Fahrbahn- bzw. Fahrspurrand 203 oder zu dem Fahrzeug (100) zu ermitteln. Der ermittelte laterale Abstand 201 kann dann mit dem für die jeweilige Situation 211, 212 geltenden Abstand-Schwellenwert verglichen werden. Wenn der laterale Abstand 201 kleiner als oder gleich wie der Abstand-Schwellenwert ist, so kann das Verkehrszeichen 200 bei der Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung berücksichtigt werden. Andererseits kann das Verkehrszeichen 200 ggf. bei der Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung unberücksichtigt bleiben, wenn ermittelt wird, dass der laterale Abstand 201 größer als der Abstand-Schwellenwert ist.

Durch die Verwendung eines Abstand-Schwellenwertes in einer Bausteilen- Situation 212, der gegenüber einer Standard-Situation 211 reduziert ist, können in zuverlässiger Weise Verkehrszeichen 200, die für die Bausteilen-Situation 212 nicht relevant sind, identifiziert und ausgeschlossen werden. So kann die Güte der automatischen Erkennung der Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Bausteilen- Situation 212 erhöht werden.

Es kann Vorkommen, dass nach dem Ende 213 einer Bausteilen-Situation 212 kein Verkehrszeichen 200 erkannt werden kann, durch das die während der Bausteilen- Situation 212 geltende Geschwindigkeitsbegrenzung aufgehoben wird. Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, in einer solchen Situation die in der auf die Bausteilen-Situation 212 folgenden Standard-Situation 211 geltende Geschwindigkeitsbegrenzung ggf. allein auf Basis der Kartendaten, insbesondere auf Basis der in den Kartendaten angegebenen Geschwindigkeitsbegrenzung, zu ermitteln. Die in den Kartendaten angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung kann dabei so lange verwendet werden, bis eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 ermittelt werden kann. So können in effizienter Weise die Güte und/oder die Robustheit der Ermittlung der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung erhöht werden.

Fig. 3 a zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 300 zur Ermittlung eines Wertes einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer von einem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn. Der Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung kann dabei die Maximalgeschwindigkeit anzeigen, die auf der aktuell befahrenen Fahrbahn zulässig ist. Das Verfahren 300 kann durch eine (Steuer- und/oder Auswerte-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden. Die Merkmale des Verfahrens 300 sind einzeln oder in Kombination mit den anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren 310, 320 kombinierbar.

Das Verfahren 300 umfasst das Bestimmen 301, dass auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn eine Bausteilen-Situation 212 vorliegt. Dies kann z.B. auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 erkannt werden. Alternativ oder ergänzend kann dies auf Basis von Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz ermittelt werden.

Im Rahmen des Verfahrens 300 kann insbesondere der Anfang 214 einer Bausteilen-Situation 212 erkannt werden.

Das Verfahren 300 umfasst in Reaktion auf die erkannte Bausteilen-Situation 212, insbesondere in Reaktion auf den erkannten Anfang 214 der Bausteilen-Situation 212, das Anpassen 302 von ein oder mehreren Betriebsparametern eines Algorithmus zur Ermittlung des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung (der für die Fahrt innerhalb der Bausteilen-Situation 212 gilt). Dabei kann insbesondere der Abstand-Schwellenwert angepasst (etwa reduziert) werden, der dazu verwendet wird, ein für die Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung relevantes und/oder zu berücksichtigendes Verkehrszeichen 200 zu detektieren.

Fig. 3b zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 310 zur Ermittlung eines Wertes einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer von einem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn. Die Merkmale des Verfahrens 310 sind einzeln oder in Kombination mit den anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren 300, 320 kombinierbar. Das Verfahren 310 kann durch eine Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.

Das Verfahren 310 umfasst das Bestimmen 311, dass eine auf der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn vorliegende Bausteilen-Situation 212 beendet wurde. Dies kann auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 ermittelt werden. Dabei können insbesondere das Ende 213 der Bausteilen-Situation 212 und/oder der Übergang zu einer Standard-Situation 211 erkannt werden.

Des Weiteren umfasst das Verfahren 310 das Bestimmen 312, dass seit Beendigung (d.h. seit dem Ende 213) der Bausteilen-Situation 212 auf Basis der Umfelddaten von ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100 kein für die Ermittlung der Geschwindigkeitsbegrenzung relevantes Verkehrszeichen 200 detektiert werden konnte. Es kann somit ermittelt werden, dass die in der auf die Bausteilen-Situation 212 nachfolgende Standard-Situation 211 geltende Geschwindigkeitsbegrenzung nicht auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 (insbesondere nicht anhand eines erkannten Verkehrszeichens 200) bestimmt werden kann.

Das Verfahren 310 umfasst ferner, in Reaktion darauf, das Ermitteln 313 des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung (ggf. allein) auf Basis von Kartendaten in Bezug auf das von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahnnetz. Die Ermittlung des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung kann somit insbesondere dann (ggf. allein) auf die Kartendaten gestützt werden, wenn nach dem Ende 213 einer Bausteilen-Situation 212 kein Verkehrszeichnen 200 detektiert werden kann, das den aktualisierten Wert der Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.

Die Kartendaten können dabei ausgebildet sein, für unterschiedliche Fahrbahnen des Fahrbahnnetzes Begrenzungsdaten in Bezug auf die auf der jeweiligen Fahrbahn geltende Geschwindigkeitsbegrenzung anzuzeigen. Die Kartendaten können ggf. über eine drahtlose Kommunikationsverbindung im Fahrzeug 100 bereitgestellt werden. Die darin enthaltenen Begrenzungsdaten können auf Basis der Daten einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen 100 bei Fahrten durch das Fahrbahnnetz ermittelt worden sein. Fig. 3 c zeigt ein Ablaufdiagramm eines (ggf. Computer-implementierten) Verfahrens 320 zur Erkennung des Endes 213 einer Bausteilen-Situation 212 (und des Übergangs zu einer Standard-Situation 211) auf einer von einem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrbahn. Die Merkmale des Verfahrens 320 sind einzeln oder in Kombination mit den anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren 300, 310 kombinierbar. Das Verfahren 320 kann durch eine Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.

Das Verfahren 320 umfasst das Bestimmen 321, dass die von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn (in einer Standard-Situation 211) vor der Bausteilen-Situation 212 mehrspurig war. Dabei kann ferner erkannt worden sein, dass die Fahrbahn bei dem Übergang in die (aktuell vorliegende) Bausteilen-Situation 212 von mehreren Fahrspuren 221, 220 auf eine (einzige) Fahrspur 220 reduziert wurde. Dies kann z.B. auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 ermittelt worden sein.

Des Weiteren umfasst das Verfahren 320 das Ermitteln 322, auf Basis der Umfelddaten der ein oder mehreren Umfeldsensoren 102 des Fahrzeugs 100, ob die von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn neben der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrspur 220 (wieder) zumindest eine weitere Fahrspur 221 aufweist. Insbesondere kann ein Übergang von einer einspurigen Fahrbahn auf eine mehrspurige Fahrbahn detektiert werden.

Das Verfahren 320 umfasst ferner das Bestimmen 323, ob die Bausteilen- Situation 212 beendet ist (oder innerhalb einer bestimmten Fahrstrecke beendet sein wird) oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob die von dem Fahrzeug 100 befahrene Fahrbahn neben der von dem Fahrzeug 100 befahrenen Fahrspur 220 (wieder) zumindest eine weitere Fahrspur 221 aufweist. Es kann somit aus der Tatsache, dass die Fahrbahn vor Beginn 214 der Bausteilen-Situation 212 mehrspurig war (z.B., weil es sich bei der Fahrbahn um eine Autobahn oder um eine Schnellstraße handelt) und dass die Fahrbahn (ggf. nach einer vorübergehenden Einspurigkeit, ggf. wieder) als mehrspurig erkannt wird, in zuverlässiger Weise darauf geschlossen werden, dass das Ende 213 der Bausteilen-Situation 212 vorliegt oder nach einer bestimmten vorausliegenden Fahrstrecke vorliegen wird.

Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen können die Zuverlässigkeit und/oder die Robustheit der Erkennung der jeweils geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung bei Vorliegen einer Bausteilen-Situation 212 erhöht werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.