Frei, Rasmus (Steubenstrasse 8 Ludwigsburg, D-71638, DE)
Steiger-pischke, Andrea (Bahnhofstrasse 8 Weissach, D-71287, DE)
Bolz, Martin-peter (Sachsenweg 4 Oberstenfeld, D-71720, DE)
Poljansek, Marko (Feldbergstrasse 20 Reutlingen, D-72768, DE)
Hermsen, Wolfgang (Eugen-Roth-Strasse 15 Rodgau, D-63110, DE)
Hülser, Holger (Bächlenweg 22 Stuttgart, D-70329, DE)
Löffler, Jürgen (Am Sonnenhang 60 Winnenden, D-71364, DE)
Frei, Rasmus (Steubenstrasse 8 Ludwigsburg, D-71638, DE)
Steiger-pischke, Andrea (Bahnhofstrasse 8 Weissach, D-71287, DE)
Bolz, Martin-peter (Sachsenweg 4 Oberstenfeld, D-71720, DE)
Poljansek, Marko (Feldbergstrasse 20 Reutlingen, D-72768, DE)
Hermsen, Wolfgang (Eugen-Roth-Strasse 15 Rodgau, D-63110, DE)
Hülser, Holger (Bächlenweg 22 Stuttgart, D-70329, DE)
| 1. | Verfahren zur Bestimmung einer den Fahrwiderstand bei ei nem Kraftfahrzeug repräsentierenden Größe, wobei im Antrieb strang des Fahrzeugs rotierbare Elemente wie ein Fahrzeugmo tor, Motornebenaggregate, eine Kupplung, ein Drehmomenten wandler, ein in seiner Übersetzung veränderbares Getriebe, ein Differentialgetriebe und/oder Fahrzeugräder angeordnet sind, mit folgenden Schritten : Erfassung einer die momentane Beschleunigung des Fahr zeugs repräsentierenden Beschleunigungsgröße (a_L), Ermittlung einer Referenzgrö#e (a_L, erw) für die Be schleunigung des Fahrzeugs, Bestimmung der den Fahrwiderstand bei einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Größe abhängig von einem Vergleich der erfaßten Beschleunigungsgröße (a_L) mit der ermittelten Referenzgroße (a_L, erw), dadurch gekennzeichnet, daß eine das Rotationsmoment wenigstens eines im Antrieb strang angeordneten Elements repräsentierenden Rotations größe (md_m_rot, md_na_rot, md_w_rot_e, md_w_rot_a, md_g_rot, md_d_rot, md_r_rot) ermittelt wird und die Ermittlung der Referenzgrö#e (a_L, erw) abhängig von der ermittelten Rotationsgröße geschieht. |
| 2. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsgrößen (md_rad, md m rot, md narot, md_w_rot_e, md_w_rot_a, md_g_rot, md_d_rot, md_r_rot) ein zelner Elemente, die im Antriebstrang angeordnet sind, sepa rat ermittelt werden. |
| 3. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Drehbewegungsgrößen (n_m_dot, n_we_dot, n_wa_dot, n_ge_dot, n_de_dot, n_rad), die die momentanen Drehbewegung der im An triebstrang angeordneten Elemente repräsentieren, erfaßt werden und die jeweilige Rotationsgröße in Abhängigkeit von der erfaßten momentanen Drehbewegung des jeweiligen Elements ermittelt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß die Drehbewegungsgrößen (n_m_dot, n_we_dot, n_wa_dot, n_ge_dot, n_de_dot, n_rad) die momentanen Drehbeschleunigungen der Elemente erfassen. |
| 4. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Referenzgröße (a_L, erw) derart geschieht, daß abhängig von den ermittelten Rotationsgrößen eine Radan triebsmomentengröße (md_rad), die das von den Rädern abgege bene Moment repräsentiert, und/oder eine Radleistungsgröße (pw_rad), die die von den Rädern abgegebene Leistung reprä sentiert, gebildet wird. |
| 5. | Vorrichtung zur Bestimmung einer den Fahrwiderstand bei einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Größe, wobei im An triebstrang des Fahrzeugs rotierbare Elemente wie ein Fahr zeugmotor, Motornebenaggregate, eine Kupplung, ein Drehmo mentenwandler, ein in seiner Übersetzung veränderbares Ge triebe, ein Differentialgetriebe und/oder Fahrzeugräder an geordnet sind, und wobei Mittel vorgesehen sind, mittels der eine die momentane Beschleunigung des Fahrzeugs reprasen tierende Beschleunigungsgröße (a_L) erfaßt wird, eine Referenzgröße (a_L, erw) für die Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt, denFahrwiderstandbeieinemKraftfahrzeugrepräsen die tierende Größe abhängig von einem Vergleich der erfaßten Beschleunigungsgröße (a_L) mit der ermittelten Referenz größe (a_L, erw) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel weiterhin eine das Rotationsmoment wenigstens eines im Antrieb strang angeordneten Elements repräsentierenden Rotations größe (md_rad, md_m_rot, md_na_rot, md_w_rot_e, md_w_rot_a, md_g_rot, md_d_rot, md_r_rot) ermitteln und die Referenzgröße (a_L, erw) abhängig von der ermittelten Rotationsgröße ermitteln. |
| 6. | Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsgrößen (md_rad, md_m_rot, md_na_rot, md_w_rot_e, md_w_rot_a, md_g_rot, md_d_rot, md_r_rot) ein zelner Elemente, die im Antriebstrang angeordnet sind, sepa rat ermittelt werden. |
| 7. | Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß <BR> <BR> <BR> Drehbewegungsgrößen (n_mdot, n_we_dot, n_wa_dot, n_ge_dot, nde_dot, nrad), die die momentane Drehbewegung der im An triebstrang angeordneten Elemente repräsentieren, erfaßt werden und die jeweilige Rotationsgröße in Abhängigkeit von der erfa#ten momentanen Drehbewegung des jeweiligen Elements ermittelt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß die Drehbewegungsgrößen (n_m_dot, n_we_dot, n_wa_dot, n_ge_dot, n_de_dot, n_rad) die momentanen Drehbeschleunigungen der Elemente erfassen. |
| 8. | Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Referenzgröße (a_L, erw) derart geschieht, daß abhängig von den ermittelten Rotationsgrößen eine Radan triebsmomentengröße (md_rad), die das von den Rädern abgege bene Moment repräsentiert, und/oder eine Radleistungsgrö#e (pw_rad), die die von den Rädern abgegebene Leistung reprä sentiert, gebildet wird. |
Im Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs sind unterschiedliche Bauelemente angeordnet wie der Fahrzeugmotor, Motornebenag- gregate (z. B. Stromgenerator, Klimaanlage), eine Kupplung, ein Drehmomentenwandler, ein in seiner Übersetzung veränder- bares Getriebe, ein Differentialgetriebe und/oder die ange- triebenen Fahrzeugräder. Zur Optimierung der Antriebstrang- steuerung ist es erforderlich, Informationen über den aktu- ellen Lastzustand beziehungsweise den aktuellen Fahrwider- stand des Fahrzeuges zu verwenden. Ein erhöhter Fahrwider- stand stellt sich beispielsweise beim Fahren an Steigungen und bei Veränderung des Luftwiderstandsbeiwertes des Fahr- zeuges ein. Ein erhöhter Fahrwiderstand erzeugt eine Fahrsi- tuation, auf die die Steuerung des Antriebstrangs in geeig- neter Weise reagieren soll. Insbesondere ist eine Anpassung der Strategie zur Übersetzungsbestimmung vorteilhaft.
Elektronische Getriebesteuerungen verfügen über Algorithmen zur Last-bzw. Fahrwiderstandserkennung. Abhängig von der erkannten Last beziehungsweise dem erkannten Fahrwiderstand werden Schaltkennlinien verschoben und/oder weitere Maßnah- men zur Vermeidung von Pendelschaltungen eingeleitet. Zur Erkennung wird beispielsweise ein Vergleich der tatsächli- chen Fahrzeuglängsbeschleunigung mit der erwarteten Fahrzeu- glängsbeschleunigung vorgenommen. Dazu ist die erwartete Fahrzeuglängsbeschleunigung zu bestimmen.
Die Patentschrift DE 30 18 032 C2 (US 4,625,590) beschreibt ein Verfahren, bei dem die erwartete Fahrzeuglängsbeschleu- nigung mit Hilfe des Abtriebsmomentes bestimmt wird. Dabei wird der Wirkungsgrad des Antriebstrangs berücksichtigt. Das so bestimmte Ergebnis ist jedoch nur im stationären Fahrbe- trieb korrekt, da die zur Beschleunigung und Verzögerung von Rotationsmassen im Antriebstrang erforderlichen Momente nicht berücksichtigt werden.
In der DE 41 38 822 C2 (US 5,557,519) ist ein Verfahren be- schrieben, bei dem die Masse des Fahrzeuges um eine"Rota- tionsmasse"erhöht wird, um diesen Effekt auszugleichen.
Diese Vorgehensweise erfordert jedoch eine gangabhängige Korrektur dieser"Rotationsmasse".
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, mit möglichst wenig Applikationsaufwand den aktuellen Fahrwider- stand sehr genau zu bestimmen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An- sprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung Wie erwähnt geht die Erfindung aus von einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebstrang, wobei die Elemente des Antrieb- strangs rotierbar sind. Als solche Elemente sind der Fahr- zeugmotor, die Motornebenaggregate, die Kupplung, der Drehmomentenwandler, das in seiner Übersetzung veränderbare Getriebe, das Differentialgetriebe und/oder die Fahrzeugrä- der zu nennen. Die Bestimmung einer den Fahrwiderstand re- präsentierenden Größe geschieht nun derart, daß eine die mo- mentane Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentierende Be- schleunigungsgröße erfaßt wird. Weiterhin wird eine Refe- renzgröße für die Beschleunigung des Fahrzeugs ermittelt und die den Fahrwiderstand repräsentierende Größe wird abhängig von einem Vergleich der erfaßten Beschleunigungsgröße mit der ermittelten Referenzgröße bestimmt.
Der Kern der Erfindung besteht darin, daß eine Rotationsgrö- Se ermittelt wird, die das Rotationsmoment wenigstens eines im Antriebstrang angeordneten Elements repräsentiert. Die Ermittlung der Referenzgröße geschieht erfindungsgemäß ab- hängig von der ermittelten Rotationsgröße. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Rotationsgrößen einzelner Elemente, die im Antriebstrang angeordnet sind, separat ermittelt werden.
Durch die Berücksichtigung des zur Verzögerung oder Be- schleunigung jeder einzelnen Komponente des Antriebstrangs erforderlichen Momentes kann der Fahrwiderstand sehr genau bestimmt werden. Die separate Berücksichtigung jeder einzel- nen Komponente des Antriebstrang erlaubt eine einfache Vari- antenbildung. So muß z. B. bei einer Änderung der Überset- zungsstufen des verbauten Getriebes lediglich der Teil der erfindungsgemäßen Ermittlung der Rotationsgröße modifiziert werden, der die Komponente"Getriebe"betrifft. Eine Anpas- sung globaler Kenngrößen ist nicht erforderlich.
Besonders vorteilhaft ist es, daß Drehbewegungsgrößen, die die momentanen Drehbewegung der im Antriebstrang angeordne- ten Elemente repräsentieren, erfaßt werden. Die jeweilige Rotationsgröße wird dann in Abhängigkeit von der erfaßten momentanen Drehbewegung des jeweiligen Elements ermittelt.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, daß die Drehbewegungsgrö- ßen die momentanen Drehgeschwindigkeiten der Elemente erfas- sen.
Durch die Berücksichtigung der Drehbewegungen der einzelnen Komponeten, die i. a. für die einzelnen Komponenten unter- schiedlich sind, wird der Fahrwiderstand elementar bestimmt.
Aufgrund der physikalischen Basierung entfällt somit eine Applikation empirischer Kenngrößen. Dadurch wird der Appli- kationsaufwand reduziert.
Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die Ermittlung der Refe- renzgröße derart geschieht, daß abhängig von den ermittelten Rotationsgrößen eine Radantriebsmomentengröße, die das von den Rädern abgegebene Moment repräsentiert, und/oder eine Radleistungsgröße, die die von den Rädern abgegebene Lei- stung repräsentiert, gebildet wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran- sprüchen zu entnehmen.
Zeichnung Die Figur 1 zeigt eine Prinzipskizze zur Fahrwiderstandser- mittelung, während die Figur 2 die Ermittlung der erwarteten Längsbeschleunigung darstellt. Die Figur 3 offenbart die Drehmomentverhältnisse im Antriebstrang und die Figur 4 gibt den Ablauf der Ermittlung der von den Rädern abgegebenen An- triebsleistung an.
Ausführungsbeispiele Die Erfindung soll im folgenden anhand eines Ausführungsbei- spiels näher erläutert werden.
Durch Vergleich der erwarteten Längsbeschleuningung a_L, erw mit der tatsächlichen Längsbeschleunigung a_L kann der Fahr- widerstand ermittelt werden. Dazu ist es erforderlich, die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung zu bestimmen. Diese wird über ein Zeitintervall [to-T, to] ermittelt. In diesem Zeit- intervall ist ebenfalls die erwartete Beschleunigung zu er- mitteln.
Das Prinzip und die Einflußgrößen auf die reale Beschleuni- gung sind in der Figur 1 dargestellt. Mit dem Block 102 ist das reale Fahrzeug gekennzeichnet, das bestimmten Größen (z. B. Fahrbahnsteigung/-gefälle, Fahrzeugmasse, Rollwider- standsbeiwert, Windgeschwindigkeit, Luftdichte, Luftwider- standsbeiwert/cw-Wert) unterliegt, die den Fahrwiderstand beeinfussen. Aufgrund der in der Summe von den Fahrzeugrä- dern abgegebenen Leistung pw_rad realisiert das reale Fahr- zeug 102 die momentan vorliegende Längsbeschleinigung a_L.
Zur Bestimmung des Fahrwiderstands bestimmt man einen Wert a_L, erw für die zu erwartende Längsbeschleunigung mittels eines Fahrzeugreferenzmodells 101. Die wichtigste Eingangs- größe für die Bestimmung der zu erwartenden Längsbeschleuni- gung a_L, erw ist auch hier die in der Summe von den Fahr- zeugrädern abgegebene Leistung pw_rad.
Wie erwähnt erfolgt die Ermittlung der erwarteten Längsbe- schleunigung a_L, erw auf der Grundlage der in der Summe von den Rädern des Fahrzeuges abgegebenen Antriebsleistung pw_rad.
Die Figur 2 zeigt die Berechnungsvorschrift zur Ermittlung der erwarteten Längsbeschleunigung a_L, erw. Diese ist über das Zeitintervall [to-T, to] zu mitteln.
Hierzu wird in dem noch zu beschreibenden Block 201 die in der Summe von den Rädern abgegebene Leistung pw_rad ermit- telt. Von diesem Wert werden in den Verknüpfungen 202 und 203 die in den Blöcken 205 und 206 ermittelten Verlustlei- stungen pw_luft und pw_roll zur Überwindung des Luft-und Rollwiderstandes subtrahiert. Hierbei können diese Verlust- leistungen wie folgt ermittelt werden : pw_luft = 0.5 * rho_luft * cw * (v_fzg) 3 * A pw_roll = f_roll * m_fzg * g * v_fzg, mit rho_luft als Luftdichte, cw als Luftwiderstandsbeiwert, A als Stirnfläche, v_fzg als Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, m_fzg als Fahrzeugmasse und g als Erdbeschleunigung.
Im Block 204 wird der unter Berücksichtigung des Luft-und Rollwiderstands ermittelte Leistungswert durch das Produkt aus der Fahrzeugmasse m_fzg und Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_fzg dividiert, um die erwartete Längsbeschleunigung a_L, erw zu erhalten.
Die Erfassung der am realen Fahrzeug wirkenden tatsächlichen Längsbeschleunigung a_L geschieht im Block 211 beispielswei- se durch eine Auswertung der Raddrehzahlen.
Durch einen Vergleich der tatsächlichen Längsbeschleunigung a_L mit der erwarteten Längsbeschleunigung a_L, erw wird im Block 210 der aktuelle Fahrwiderstand FW ermittelt. Dieser Wert FW wird dann in der Antriebstrangsteuerung 212 weiter-
verarbeitet, beispielsweise zur Adaption der Schaltkennlini- en an den momentan vorliegenden Fahrwiderstand.
Der Rechenblock Antrieb 201 liefert die in der Summe von den Rädern abgegebene Leistung. Diese bestimmt sich zu : pw_rad = md_rad * n_rad Dabei ist md-rad das in der Summe von den angetriebenen Rä- dern abgegebene Moment und n_rad die mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder.
Das Moment md_rad wird durch Betrachtung der im Antrieb- strang übertragenen Momente ermittelt.
Bei der Bestimmung der übertragenen Momente wird bei jeder Komponente des Antriebstrangs das zur Beschleunigung oder Verzögerung erforderliche Rotationsmoment berücksichtigt, das sich als Produkt aus Massenträgheitsmoment und Winkelbe- schleunigung ergibt. Die Figur 3 zeigt dazu die Zuordnung der Größen zu den einzelnen Komponenten im Antriebstrang.
Die verwendeten Abkürzungen beziehen sich auf Eingangs-, Ausgangs-und interne Größen der Komponenten. Die Komponen- ten sind nicht notwendigerweise identisch mit Bauteilen im Antriebstrang. Es werden folgende Komponenten betrachtet : -Der Motor mit dem effektiven Motorträgheitsmoment th_m, angetrieben durch das indizierte Moment md_mi und behaf- tet mit dem Verlustmoment md_m_ver. <BR> <BR> <BR> <BR> <P>-Die Nebenaggregate, wobei als Nebenaggregate alle mecha- nisch in einem festen Übersetzungsverhältnis mit der Mo- torkurbelwelle verbundenen Aggregate (z. B. Stromgenera- tor, Klimaanlage) betrachtet werden. Sie greifen in der
Summe das Moment md_na von der Kurbelwelle ab und haben in der Summe ein Massenträgheitsmoment th_na.
-Der Momentenwandler, der sowohl hydrodynamische Wandler als auch Reibkupplungen umfaßt. Er ist durch ein ein- gangsseitiges Massenträgheitsmoment th_w_e und durch ein ausgangsseitiges Massenträgheitsmoment th_w_a gekenn- zeichnet.
Getriebeumfa#tbeispielsweiseHandschaltgetriebe,-Das Stufenautomatgetriebe und stufenlose Umschlingungsgetrie- be. Es ist durch ein effektives Trägheitsmoment th_g ge- kennzeichnet, das übersetzungsabhängig ist. <BR> <BR> <BR> <P>-Das Differentialgetriebe, wobei in dem hier betrachteten Antriebstrang von einem Einspurmodell ausgegangen wird.
Somit verfügt das Differentialgetriebe über nur eine Aus- gangsdrehzahl. Es ist durch das effektive Massenträg- heitsmoment gekennzeichnet. <BR> <BR> <BR> <BR> <P>-Das Rad. Es steht stellvertretend für alle vier Räder des Fahrzeugs und ist durch das Massenträgheitsmoment th_r gekennzeichnet.
Zur Bestimmung von md_rad wird von jeder Komponente des An- triebstrangs das Ausgangsmoment berechnet. Dabei werden fol- gende Größen herangezogen : md_mi Motor : indiziertes Moment (das durch den Verbren- nungsvorgang bewirkte Moment) md_m_ver Motor : Summe der Verlustmomente md_m_rot Motor : Rotationsmoment md_ma Motor : Ausgangsmoment md_na Nebenaggregate : Summe der aufgenommenen Momente md_na_rot Nebenaggregate : Summe der Rotationsmomente, bezo- gen auf die Kurbelwelle md_na_eff Nebenaggragate : Summe der effektiv genutzten
Momente md_kup Kupplungsmoment md_we Momentenwandler : Eingangsmoment md_w_rot Momentenwandler : Summe der Rotationsmomente md_wa Momentenwandler : Ausgangsmoment md_ge Getriebe : Eingangsmoment md_g_rot Getriebe : Rotationsmoment md_ga Getriebe : Ausgangsmoment md_de Differential : Eingangsmoment md_d_rot Differential : Rotationsmoment md_da Differential : Summe der Ausgangsmomente md_anAntriebsmoment md_rbr Rad : Summe der Bremsmomente md_r_rot Rad : Summe der Rotationsmomente md_rad Rad : Summe der Radmomente Anhand der Figur 4 soll nun die Berechnung von md_rad darge- stellt werden. Dabei gibt die einer Grö#e nachgesetzte Be- diezeitlicheAbleitungdieserGrö#ean.zeichung"_dot" Weiterhin ist pi = 3.14159. Beim Getriebe und Differential wird das Massenträgheitsmoment vereinbarungsgemäß auf die Eingangsseite bezogen.
-Rechenblock 401 (Motor) : md_mi-md_mver-md_m_rot,md_ma= md_m_rot = 2 * pi * th_m * n_m_dot -Rechenblock 402 (Nebenaggregate) : md_na = md_na_eff + md_na_rot
md_na_rot = 2 * pi * th_na * n_m_dot -Rechenblock 403 (Kupplungsmoment) : md_kup = md_ma-md_na -Rechenblock 404 (Momentenwandler) : [(md_we-md_w_rot_e)*mue_w]-md_w_rot_amd_wa= md_w_rot_e = 2 * pi * th_w_e * n_we_dot md_w_rot_a = 2 * pi * th w a * n wa dot, wobei mue_w die stationäre Momentenübersetzung des Momen- tenwandlers ist.
-Rechenblock 405 (Getriebe) : (md_ge-md_g_rot)*mue_g,md_ga= md_g_rot = 2 * pi * th_g * n_ge_dot, wobei mue_g die stationäre Momentenübersetzung des Ge- triebes iss.
-Rechenblock 406 (Differential) : (md_de-md_d_rot)*mue_d,md_da= md_d_rot = 2 * pi * th_d * n_de_dot, wobei mue_d die stationäre Momentenübersetzung des Diffe- rentials ist.
-Rechenblock 407 (Rad) : md_rad = md_an-md_r_br-md_r_rot, md_r rot = 2 * pi * th r * n rad dot Zusammenfassend ist zu bemerken, da# durch die Berücksichti- gung des zur Verzögerung oder Beschleunigung jeder einzelnen Komponente des Antriebstrangs erforderlichen Momentes das Moment md_rad genauer berechnet wird als in bisher bekannten Verfahren. Dadurch erhöht sich die Güte des Ermittlungsalgo- rithmus.
Durch die physikalische Basierung der Ermittlung entfällt eine Applikation empirischer Kenngrößen. Dadurch wird der Applikationsaufwand reduziert.
Die Aufteilung des Ermittlungsverfahrens in Komponenten er- laubt eine einfache Variantenbildung. So muß z. B. bei einer Änderung der Übersetzungsstufen des verbauten Getriebes le- diglich der Rechenblock 405 in Figur 4 modifiziert werden.
Eine Anpassung globaler Kenngrößen wie bei der Berücksichti- gung der Rotationsmomente durch eine"Rotationsgesamtmasse" ist nicht erforderlich.
Next Patent: METHOD FOR CONTROLLING A GAS BAG AND A GAS BAG ACCIDENT PROTECTION DEVICE