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Patent Searching and Data


Title:
METHOD AND DEVICE FOR DIAGNOSIS PLANNING
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/207311
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for planning at least two diagnoses of at least one component of a motor vehicle when in a driving mode. The motor vehicle has, at least intermittently, an automated driving mode in which said motor vehicle is controlled at least partly automatically without the action of a passenger of the motor vehicle, to reach a predefined travel destination by a travel route. The diagnoses take place during the automated driving mode. The core of the invention consists in the planning of the at least two diagnoses being dependent on predefined criteria.

Inventors:
WENDT, Hauke (Richard-Wagner-Str. 8, Ditzingen, 71254, DE)
CHIRKOV, Sergey (John-F.-Kennedy-Allee 26, Kornwestheim, 70806, DE)
Application Number:
EP2017/062209
Publication Date:
December 07, 2017
Filing Date:
May 22, 2017
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B60W50/04; B60W50/00; G01C21/34; G07C5/08
Foreign References:
US20140081563A12014-03-20
DE102013211346A12014-12-18
US20130211656A12013-08-15
DE102009001842A12010-09-30
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zur Planung wenigstens zweier Diagnosen (301) wenigstens einer Komponente (101) eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb aufweist, in dem das Kraftfahrzeug wenigstens partiell selbsttätig ohne

Einwirkung eines Insassen des Kraftfahrzeug zu einem vorgegebenen Fahrziel mittels einer Fahrstrecke (x) gesteuert wird und die Diagnosen (301) während des automatisierten Fahrbetriebs stattfinden, mit folgendem Schritt

• Planung der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von

vorgegebenen Kriterien (302, 303, 304, 305, Bl, 401, 402).

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Planung derart geschieht, dass eine Planungsreihenfolge (306) der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von vorgegebenen Kriterien (302, 303, 304, 305) ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Kriterien (305) zur Ermittlung der Planungsreihenfolge zusammengesetzt sind aus einem festgelegten (302) und einem veränderbaren Anteil (303, 304). 4. Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet,

dass der festgelegte Anteil (302) für jede der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig

o von der jeweiligen Diagnose (301) selbst ist und

dass der veränderbare Anteil (303, 304) für jede der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig

o von der letzten Durchführung der jeweiligen Diagnose (303) und/oder o von Bedingungen zur Durchführung (304) der jeweiligen Diagnose ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Planung derart geschieht, dass geeignete Streckenabschnitte (601, 605) entlang der Fahrstrecke (x) zur Durchführung der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von vorgegebenen Kriterien ermittelt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Kriterien zur Ermittlung von geeigneten Streckenabschnitten (601, 605) für jede der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von den Bedingungen zur Durchführung der jeweiligen Diagnose (Bl) sind.

7. Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegeben Kriterien zur Ermittlung von geeigneten Streckenabschnitten (601, 605) abhängig von einem auf der Fahrstrecke (x) zu ändernden Fahrbetrieb sind.

8. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebenen Kriterien zur Planung Abhängigkeiten (401, 402) von einer vorher geplanten oder durchgeführten Diagnose (301) aufweisen.

9. Vorrichtung zur Planung wenigstens zweier Diagnosen (301) wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb aufweist, in dem das Kraftfahrzeug wenigstens partiell selbsttätig ohne

Einwirkung eines Insassen des Kraftfahrzeug zu einem vorgegebenen Fahrziel mittels einer Fahrstrecke (x) gesteuert wird und die Diagnosen (301) während des automatisierten Fahrbetriebs stattfinden, bei der Mittel vorgesehen sind, mittels der eine Planung der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von vorgegebenen Kriterien (302, 303, 304, 305, Bl, 401, 402) geschieht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Planung derart geschieht, dass eine Planungsreihenfolge (306) der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von vorgegebenen Kriterien (302, 303, 304, 305) ermittelt wird, wobei bevorzugt die vorgegebenen Kriterien (305)

zusammengesetzt sind aus einem festgelegten (302) und einem veränderbaren Anteil (303, 304), wobei besonders bevorzugt

• der festgelegte Anteil (302) für jede der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig o von der jeweiligen Diagnose (301) selbst ist und

• der veränderbare Anteil (303, 304) für jede der wenigstens zwei

Diagnosen (301) abhängig

o von der letzten Durchführung der jeweiligen Diagnose (303)

und/oder

o von Bedingungen zur Durchführung der jeweiligen Diagnose (304) ist;

und wobei die Planung derart geschieht, dass geeignete Streckenabschnitte (601, 605) entlang der Fahrstrecke (x) zur Durchführung der wenigstens zwei Diagnosen (301) abhängig von vorgegebenen Kriterien (Bl, 401, 402) ermittelt werden.

Description:
Beschreibung Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Planung von Diagnosen Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Planung wenigstens zweier Diagnosen wenigstens einer Komponente eines

Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs gemäß dem Oberbegriff der unabhängig formulierten Ansprüche.

Aus der WO 2014/001054 AI ist die Planung einer Fahrzeugdiagnose bekannt. Es wird das Betriebsverhalten eines Fahrzeuges, welches auf einer

vorgegebenen Route fährt, abgeschätzt. Die Wahrscheinlichkeit wird bestimmt, dass das geschätzte Betriebsverhalten für eine Fahrzeugdiagnose geeignet ist. Basierend auf dieser Wahrscheinlichkeit wird die Fahrzeugdiagnose geplant.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Planung wenigstens zweier Diagnosen wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs.

Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb auf, indem das Kraftfahrzeug wenigstens partiell selbsttätig ohne Einwirkung eines Insassen des Kraftfahrzeugs zu einem vorgegebenen Fahrziel mittels einer Fahrstrecke gesteuert wird. Die Diagnosen finden während des automatisierten Fahrbetriebs statt. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die Planung der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von vorgegebenen Kriterien ist. Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die Unabhängigkeit des Fahrereinflusses während des automatisierten Fahrbetriebs weitestgehend die Diagnosen zu geeigneten Zeiten und an geeigneten Streckenabschnitten entlang der Fahrstrecke eingeplant werden können. Dadurch ist es erfindungsgemäß möglich, während dem automatisierten Fahrbetrieb eine optimale Durchführung auch mehrerer Diagnosen stattfinden zu lassen. Hierdurch können

beispielsweise Diagnosen häufiger durchgeführt werden, was zu einer

Verbesserung der Betriebssicherheit des Kraftfahrzeuges führen kann.

Diagnosen können rechtzeitig und zuverlässig durchgeführt werden. Die

Wahrscheinlichkeit, dass ein Kraftfahrzeug wegen einer fehlenden Diagnose abgestellt werden muss, kann deutlich reduziert werden.

Hintergrund für diese Vorteile ist, dass die Durchführung von Diagnosen im nicht- automatisierten Fahrbetrieb wesentlich vom Fahrereinfluss abhängt. Da der

Fahrereinfluss nur schwer vorhersagbar ist, führt dies zu einem häufigen

Abbruch von Diagnosen. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ein solcher Abbruch vermieden werden. Unter einer Fahrstrecke im Sinne der Erfindung wird hierbei die Fahrroute verstanden, entlang derer sich ein Kraftfahrzeug bewegt oder bewegen wird. Diese Fahrstrecke ist für Kraftfahrzeuge, die wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb aufweisen, vor Beginn der Fahrt festgelegt. Die Fahrstrecke besitzt einen definierten Startpunkt, von dem aus das Kraftfahrzeug sich zu einem ebenfalls vorher definierten Ziel bewegt. Die Fahrstrecke kann weiterhin unterteilt werden in einzelne Streckenabschnitte. Jeder dieser

Streckenabschnitte besitzt wiederum einen Start- und einen Endpunkt. Die räumliche Positionierung eines Kraftfahrzeuges kann mittels gängiger technischer Einrichtungen erfasst werden. So kann sich im Fahrzeug

beispielsweise ein GPS-Sender (z. B. eines Navigationssystems) befinden.

Dadurch ist es möglich, die genaue Position eines Kraftfahrzeuges zu

bestimmen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Planung derart geschieht, dass eine Planungsreihenfolge der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von vorgegebenen Kriterien ermittelt wird. Der Vorteil besteht darin, dass berücksichtigt wird, dass die wenigstens zwei Diagnosen unterschiedliche Prioritäten besitzen. Auf diese Art und Weise wird gewährleistet, dass die Diagnose mit der höchsten Priorität stets zuerst geplant wird. Alle weiteren Diagnosen werden anschließend anhand der in Abhängigkeit der

Prioritäten ermittelten Planungsreihenfolge geplant.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die vorgegebenen Kriterien zur Ermittlung der Planungsreihenfolge zusammengesetzt aus einem festgelegten und einem veränderbaren Anteil. Für jede der wenigstens zwei Diagnosen kann es solch einen festgelegten und einen veränderbaren Anteil geben. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass die

Planungsreihenfolge optimiert werden kann. Die Prioritäten, die die Diagnosen aufgrund ihrer festgelegten Anteile besitzen, werden berücksichtigt. Es wird jedoch auch berücksichtigt, dass sich die Prioritäten der wenigstens zwei Diagnosen aufgrund ihrer veränderbaren Anteile zueinander verändern kann.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der festgelegte Anteil für jede der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von der jeweiligen Diagnose selbst. Weiterhin ist der veränderbare Anteil für jeder der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von der letzten Durchführung der jeweiligen Diagnose und/oder von Bedingungen zur Durchführung der jeweiligen Diagnose. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass die Planungsreihenfolge und somit die Planung der wenigstens zwei Diagnosen noch besser optimiert werden kann.

Unter dem festgelegten Anteil der vorgegebenen Kriterien zur Ermittlung der Planungsreihenfolge werden hierbei diejenigen Bedingungen verstanden, die jede einzelne Diagnose benötigt, um laufen zu können. Diese Bedingungen umfassen z. B. die Startbedingungen, die Betriebsbedingungen, die

Diagnosedauer, die Abbruchbedingungen und/oder die Wichtigkeit einer

Diagnose. Die Startbedingungen einer jeweiligen Diagnose sind dabei die Bedingungen, unter denen diese Diagnose startet. Die Betriebsbedingungen einer jeweiligen Diagnose sind die Bedingungen, unter denen die Diagnose ablaufen kann. So benötigen die meisten Diagnosen spezielle Bedingungen, um laufen zu können. Das können z. B. höhere Lastpunkte über einen gewissen Zeitraum oder Schubphasen oder auch eine Dynamik in einem eingeschränkten Bereich sein. Wenn möglich, sollten optimale Betriebsbedingungen gewählt werden, bei denen die jeweilige Diagnose am Effizientesten ablaufen kann. So kann es z. B. sein, dass die Betriebsbedingungen einer Diagnose eine gewisse Leistungsschwankung zulassen würden. Die Diagnose läuft jedoch am

Effizientesten ab, wenn eine konstante Leistung vorliegt. Es wird stets versucht, Diagnosen so einzuplanen, dass sie unter ihren optimalen Betriebsbedingungen ablaufen können. Die Diagnosedauer ist die Zeit, die benötigt wird, um die Diagnose komplett durchzuführen. Abbruchbedingungen sind Gründe, warum eine Diagnose vorzeitig abgebrochen werden müsste. Unter der Wichtigkeit einer Diagnose wird ihre Bedeutsamkeit für die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu den anderen Diagnosen verstanden. So können beispielsweise Diagnosen von sicherheitsrelevanten Funktionen, die regelmäßig überprüft werden müssen, eine größere Wichtigkeit besitzen, als Diagnosen von

Komfortfunktionen wie beispielsweise Sitzheizungen.

Beim veränderbaren Anteil der vorgegebenen Kriterien zur Ermittlung der Planungsreihenfolge wird berücksichtigt, dass Diagnosen, welche länger nicht gelaufen sind, mit einer höheren Priorität eingeplant werden sollten. Weiterhin fließt eine Bewertung der Diagnosebedingungen der wenigstens zwei Diagnosen in die Ermittlung der Planungsreihenfolge mit ein. So können beispielsweise Diagnosen, deren Bedingungen schwieriger zu erfüllen sind, mit einer höheren Priorität bei der Ermittlung der Planungsreihenfolge berücksichtigt werden.

Diagnosen, deren Diagnosebedingungen einfacher zu erfüllen sind, werden mit einer geringeren Priorität berücksichtigt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung geschieht die Planung derart, dass geeignete Streckenabschnitte entlang der Fahrstrecke zur Durchführung der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von vorgegebenen Kriterien ermittelt werden. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass entlang der Fahrstrecke möglichst viele, bevorzugt alle der wenigstens zwei Diagnosen geplant und durchgeführt werden können. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die vorgegebenen Kriterien zur Ermittlung von geeigneten Streckenabschnitten für jede der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von den Bedingungen zur Durchführung der jeweiligen Diagnose. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass die Diagnosen an Streckenabschnitten entlang der Fahrstrecke eingeplant werden, an denen ihre Diagnosebedingungen am Besten erfüllt werden. Idealerweise wird jede Diagnose an solch einem Streckenabschnitt eingeplant, an dem ihre optimalen Diagnosebedingungen realisiert werden können. In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die

vorgegebenen Kriterien zur Ermittlung von geeigneten Streckenabschnitten abhängig von einem auf der Fahrstrecke zu ändernden Fahrbetrieb. Bei der Planung der wenigstens zwei Diagnosen wird überprüft, ob und wenn ja, bei welchen Streckenabschnitten der automatisierte Fahrbetrieb derart angepasst werden kann, dass die Diagnosebedingungen der wenigstens zwei Diagnosen erfüllt werden können. Z. B. kann geprüft werden, ob es möglich ist, gezielt schneller oder langsamer zu fahren, konstante Leistungen oder konstante Drehzahlen einzustellen, oder rampenförmige Zustandsübergänge

herbeizuführen. Weiterhin kann geprüft werden, ob z. B. Schubphasen gehalten werden können, bestimmte Gänge angewählt werden können oder gezielte

Temperaturen für bestimmte Systeme angefahren werden können. Es kann sein, dass die Planung und Durchführung einer Diagnose entlang einer Fahrstrecke erst dadurch ermöglicht wird, dass der Fahrbetrieb geändert werden kann. Oder es ergeben sich auf diese Art für eine Diagnose weitere Streckenabschnitte, bei denen diese Diagnose durchgeführt werden kann. Unter Umständen kann es sinnvoll sein, die Diagnose dann an diesem Streckenabschnitt durchzuführen. Diese Ausgestaltung der Erfindung bietet unter Anderem den Vorteil, dass Diagnosen, die unter Bedingungen ablaufen, die im nicht-automatisierten Fahrbetrieb selten oder gar nicht erfüllt werden, rechtzeitig und zuverlässig durchgeführt werden.

Als Beispiel für eine im nicht-automatisierten Fahrbetrieb selten oder gar nicht durchführbare Diagnose sei hier der Abgleich von Sensoren im Schub genannt. So werden Sensoren wie Luftmassenmesser, Lambda- und NOx-Sensoren typischerweise im Schubbetrieb entweder mit anderen Sensoren, oder als Nullpunktwert abgeglichen. Beim nicht-automatisierten Fahrbetrieb hängen verfügbare Schubphasen dabei sehr empfindlich vom Fahrer ab. Im

automatisierten Fahrbetrieb hingegen können gezielt Schubphasen der notwendigen Länge herbeigeführt werden. Es kann dazu gezielt eine, gegenüber der normalen Zielgeschwindigkeit, schnellere Geschwindigkeit angefahren werden, um die Schubphase einzuleiten. Für die Endgeschwindigkeit, bei der die Schubphase beendet wird, kann dann eine, gegenüber der normalen

Zielgeschwindigkeit niedrigere Geschwindigkeit ausgewählt werden. Dabei können die Schubdauern und die dazu notwendigen Start- und

Endgeschwindigkeiten gemäß der für die jeweilige Diagnose benötigten

Diagnosedauer vorausgeplant werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die vorgegebenen Kriterien zur Planung abhängig von einer vorher geplanten oder durchgeführten Diagnose. Diese Ausgestaltung bietet den Vorteil, dass die geplanten Diagnosen später mit einer möglichst hohen Wahrscheinlichkeit durchgeführt werden können. So kann es z. B. sein, dass zwei Diagnosen nicht parallel lauffähig sind. Entlang eines Streckenabschnittes ist es in diesem Fall nur möglich, die Diagnosebedingungen einer der wenigstens zwei Diagnosen zu gewährleisten. Durch die Ausgestaltung wird die Doppelt- oder Mehrfachbelegung mit zwei oder mehr von nicht parallel lauffähigen Diagnosen entlang eines Streckenabschnittes verhindert.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich für den auf der Fahrstrecke zu ändernden Fahrbetrieb im Verlauf des Befahrens der Fahrstrecke veränderte Möglichkeiten. Diese Ausgestaltung bietet den Vorteil, dass beispielsweise eine im nicht-automatisierten Fahrbetrieb selten oder gar nicht durchführbare Diagnose spontan eingeplant und durchgeführt werden kann. So kann es beispielsweise sein, dass vor dem Befahren der Fahrstrecke die

Möglichkeiten des zu ändernden Fahrbetriebs aufgrund von Annahmen in Bezug auf Gegebenheiten, die Einfluss auf den Fahrbetrieb haben können, ermittelt wurden. Solche Gegebenheiten können zum Beispiel die Straßenbeschaffenheit, das Straßenprofil entlang der Fahrstrecke, Verkehrssituationen,

Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Ähnliches sein. Stellen sich nun diese Annahmen im Verlauf des Befahrens der Fahrstrecke als anders als

angenommen heraus, ergeben sich veränderte Möglichkeiten des auf der Fahrstrecke zu ändernden Fahrbetriebs. Hierdurch können sich zusätzliche Möglichkeiten zu Einplanung und Durchührung von Dagnosen ergeben.

Erfindungsgemäß wird außerdem eine Vorrichtung zur Planung wenigstens zweier Diagnosen wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeuges während eines Fahrbetriebs beansprucht. Das Kraftfahrzeug weist wenigstens zeitweise einen automatisierten Fahrbetrieb auf, in dem das Kraftfahrzeug wenigstens partiell selbsttätig ohne Einwirkung eines Insassen des Kraftfahrzeugs zu einem vorgegebenen Fahrziel mittels einer Fahrstrecke gesteuert wird. Die Diagnosen finden während des automatisierten Fahrbetriebs statt. Es sind Mittel

vorgesehen, mittels der eine Planung der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von vorgegebenen Kriterien geschieht.

In einer Ausgestaltung der Vorrichtung geschieht die Planung derart, dass eine Planungsreihenfolge der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von

vorgegebenen Kriterien ermittelt wird. Bevorzugt sind die vorgegebenen Kriterien zusammengesetzt aus einem festgelegten und einem veränderbaren Anteil. Hierbei ist besonders bevorzugt der festgelegte Anteil für jede der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von der jeweiligen Diagnose selbst. Weiterhin besonders bevorzugt ist der veränderbare Anteil für jede der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von der letzten Durchführung der jeweiligen Diagnose und/oder von Bedingungen zur Durchführungen der jeweiligen Diagnose. Hierbei geschieht die Planung derart, dass geeignete Streckenabschnitte entlang der Fahrstrecke zur Durchführung der wenigstens zwei Diagnosen abhängig von vorgegebenen Kriterien ermittelt werden.

Zeichnungen

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 Kommunikation der an der Planung und Durchführung beteiligten

Komponenten und Vorrichtungen; Figur 2 Ablauf des Verfahrens zur Planung und Durchführung der

Diagnosen;

Figur 3 Bestimmung der Planungsreihenfolge anhand verschiedener

Prioritäten der Diagnosen;

Figur 4 Beispiel einer Abhängigkeitsmatrix verschiedener Diagnosen;

Figur 5 Ablauf des Verfahrens zur Planung;

Figur 6 Beispiel der Einplanung von verschiedenen Diagnosen an konkreten Streckenabschnitten.

Figur 1 zeigt beispielhaft wie die an der Planung und Durchführung beteiligten Komponenten und Vorrichtungen miteinander kommunizieren. Besitzt eine Komponente 101 einen Bedarf zur Diagnose, so meldet sie dies einer weiteren Komponente 102 im Kraftfahrzeug. Diese weitere Komponente wird im

Folgenden als Koordinator 102 bezeichnet. Dieser Koordinator 102 ist in der Lage, alle an ihn gemeldeten Diagnosen 301 (siehe Figur 3) mit ihrer jeweiligen Laufpriorität und ihren spezifischen Ablaufbedingungen zu berücksichtigen und deren Planung zu koordinieren. Der Koordinator 102 wiederum kommuniziert mit den Vorrichtungen zur Anpassung des Fahrbetriebs 103. Letztere geben Rückmeldung an den Koordinator 102, welche Diagnosen 301 an welchen Streckenabschnitten durchführbar sind. Der Koordinator 102 kommuniziert weiterhin mit den Vorrichtungen zur Durchführung der Diagnose 104. Er kann ihnen beispielsweise Anweisungen zur Durchführung der Diagnose geben oder er erhält von den Vorrichtungen 104 Rückmeldung zu begonnen oder abgeschlossenen Diagnosen.

In Figur 2 ist der Ablauf des Verfahrens zur Planung und Durchführung der wenigstens zwei Diagnosen 301 genauer dargestellt. Das Verfahren startet in Schritt 201. In Schritt 202 melden sich eine oder mehrere Diagnosen 301 mit mehreren Bedingungen beim Koordinator 102 an. Die Anmeldungen können hierbei vor jedem Beginn des Befahrens einer Fahrstrecke x oder im Verlauf des Befahrens der Fahrstrecke erfolgen. Weiterhin werden auch ältere, noch nicht durchgeführte Diagnosen 301, die sich noch im Speicher des Koordinators 102 befinden, berücksichtigt. Bei der Anmeldung der Diagnosen 301 können ihre Ablaufbedingungen mit übermittelt werden. Alternativ sind die

Ablaufbedingungen der Diagnosen 301 im Koordinator 102 hinterlegt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn die Diagnosen 301 schon einmal vom Koordinator

102 geplant wurden.

Zu den übermittelten Ablaufbedingungen AB gehören die Start- und

Abbruchbedingungen, die Diagnosedauer einer jeden Diagnose und ihre spezifischen Betriebsbedingungen bzw. Diagnosebedingungen. So kann es beispielsweise für die Durchführung einer Diagnose notwendig sein, dass sich das Kraftfahrzeug über einen Zeitraum von über 20 Sekunden mit einer

Geschwindigkeit zwischen 60 und 80 km/h bewegt, dass das Kraftfahrzeug einen Leerlauf von über 20 Sekunden hat, oder dass beispielsweise über 30 Sekunden lang ein Schub vorliegt, wobei die Motortemperatur über 75°C und unter 90°C liegt. Liegen für eine Diagnose die Diagnosebedingungen in einem größeren Schwankungsbereich, so kann dem Koordinator weiterhin übermittelt werden, welche Diagnosebedingungen am Optimalsten sind. So kann es beispielsweise sein, dass zur Durchführung einer Diagnose ein bestimmter Leistungsbereich zulässig wäre, die Diagnose jedoch am Optimalsten bei einer konstanten

Leistung abläuft. Bedingungen, die für die Durchführung einer Diagnose eher ungünstig wären, bei der die Durchführung der Diagnose jedoch trotzdem möglich wäre, können dem Koordinator 102 ebenfalls übermittelt werden. Im Schritt 202 der Figur 2 werden dem Koordinator 102 weiterhin die

verschiedenen Prioritäten der einzelnen Diagnosen übermittelt. Diese Prioritäten jeder Diagnose setzen sich aus drei verschiedenen Teilen zusammen (siehe hierzu Figur 3): Der erste Teil ist die statische Priorität 302 . Die statische Priorität ist die Wichtigkeit der Diagnose, z. B. für einen bestimmten Sachverhalt. Sie ist daher statisch festgelegt. Dies können beispielsweise Diagnosen von sicherheitsrelevanten Funktionen sein, die regelmäßig überprüft werden müssen. Solche Diagnosen besitzen entsprechend eine höhere statische Priorität 302 als Diagnosen von Komfortfunktionen wie beispielsweise Sitzheizungen. Der zweite Teil einer Priorität einer Diagnose 301 ist derjenige Teil, der sich situationsbedingt ergibt. Dieser Teil wird entsprechend erste dynamische Priorität 303 genannt. Dieser Teil der Priorität ist davon abhängig, wie häufig eine Diagnose durchgeführt wird bzw. durchgeführt werden muss und/oder wie lange der Zeitpunkt der letzten Durchführung einer Diagnose zurückliegt.

Der dritte Teil der Priorität einer Diagnose 301 berücksichtigt, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass die Diagnosebedingungen beim Befahren der Fahrstrecke x im Kraftfahrzeug realisiert werden bzw. durch das Anpassen eines Fahrbetriebes herbeigeführt werden können. Diagnosen, deren Bedingungen eher exotisch sind, haben entsprechend eher einen hohen Wert für diese zweite dynamische Priorität 304 .

In Schritt 202 der Figur 2 können dem Koordinator 102 außerdem

Abhängigkeitsmatrizen 401 übermittelt werden. Alternativ sind diese

Abhängigkeitsmatrizen 401 im Koordinator gespeichert. In den

Abhängigkeitsmatrizen sind die Abhängigkeiten 402 der Diagnosen 301 voneinander hinterlegt. Ein Beispiel solch einer Abhängigkeitsmatriz 401 zeigt Figur 4. Es sind die Diagnosen 301 1 bis j hinterlegt. Im Beispiel der Figur 4 sind dies die Diagnosen 1, 2, 5 und j. In der Matrix ist hinterlegt, ob die Diagnosen parallel zueinander ablaufen können, sprich die Abhängigkeiten 402 der

Diagnosen voneinander. Hierbei bedeutet der Wert 1, dass die Diagnosen parallel ablaufen können. Der Wert 0 bedeutet, dass die Diagnosen nicht parallel zueiander ablaufen können. Die Diagnose 1 in Figur 4 ist beispielsweise mit keiner der anderen Diagnosen parallel lauffähig. Die Diagnose 2 hingegen ist mit der Diagnose 5 parallel lauffähig, aber nicht mit Diagnose 1 und Diagnose j.

Schritt 203 der Figur 2 stellt die Planung der beim Koordinator 102 angemeldeten Diagnosen 301 dar. Dieser Schritt wird später anhand von Figur 5 näher erläutert.

Im Abfrageschritt 204 wird geprüft, ob durchführbare Diagnosen vorhanden sind. Ist dies nicht der Fall, endet das Verfahren zur Planung und Durchführung im Schritt 205. Sind hingegen durchführbare Diagnosen vorhanden, kommuniziert der Koordinator 102 mit den Vorrichtungen zur Durchführung der Diagnosen 104. Die Diagnosen werden im Schritt 206 von den Vorrichtungen zur Durchführung der Diagnosen 104 durchgeführt. Im Schritt 207 melden die Vorrichtungen zur Durchführung der Diagnosen 104 den Status der Durchführung der Diagnosen an den Koordinator 102. Es folgt der Abfrageschritt 208. War die Durchführung einer Diagnose nicht erfolgreich, so muss der Koordinator 102 diese Diagnose im Schritt 203 erneut einplanen. War die Durchführung einer Diagnose hingegen erfolgreich, so meldet der Koordinator 102 dies in Schritt 209 an die Komponente 101 zurück. Wurden sämtliche beim Koordinator 102 angemeldeten Diagnosen erfolgreich durchgeführt, so endet das Verfahren zur Planung und Durchführung der Diagnosen im Schritt 205.

Der Schritt 203 der Figur 2, der Ablauf des Verfahrens zur Planung der wenigstens zwei Diagnosen, ist in Figur 5 detaillierter dargestellt. Das Verfahren kann zu jedem Beginn des Befahrens einer Fahrstrecke x und/oder für den Fall, dass sich für den auf der Fahrstrecke x zu ändernden Fahrbetrieb 103 im Verlauf des Befahrens der Fahrstrecke x veränderte Möglichkeiten ergeben, im Verlauf des Befahrens der Fahrstrecke durchgeführt werden. Das Verfahren startet mit Schritt. 501.

In einem ersten Schritt 502 wird die Gesamtpriorität 305 bestimmt. Die

Gesamtpriorität 305 einer jeden Diagnose 301 lässt sich wie in Figur 3 dargestellt ermitteln aus den jeweiligen drei Teilen der Priorität einer Diagnose 302, 303 und 304. Die Gesamtpriorität 305 ist die Summe aus der statischen Priorität 302 plus der ersten dynamischen Priorität 303 plus der zweiten dynamischen Priorität 304. Aus dem Vergleich der Gesamtprioritäten aller beim Koordinator 102

angemeldeten Diagnosen ergibt sich die Planungsreihenfolge 306. So besitzt beispielsweise in Figur 3 Diagnose 1 die höchste Gesamtpriorität 305 und wird entsprechend als Erstes eingeplant (306 = 1). Diagnose j besitzt die zweithöchste Gesamtpriorität 305 und wird als Zweites eingeplant werden (306 = 2). Im

Beispiel der Figur 3 sollen die Punkte weitere Diagnosen darstellen.

Entsprechend besitzt Diagnose 5 die siebthöchste Gesamtpriorität 305 und wird an siebter Stelle eingeplant (306 = 7). Diagnose 2 hingegen besitzt eine sehr niedrige Gesamtpriorität 305, so dass diese Diagnose erst sehr weit hinten in der Planungsreihenfolge auftaucht (306 = z). Im Schritt 503 in Figur 5 erfolgt die Planung derjenigen Diagnose 301, die in der Planungsreihenfolge 306 an erster Stelle steht. Der Koordinator 102 gibt die Bedingungen für diese Diagnose 301 an die Vorrichtungen zur Anpassung des Fahrbetriebs 103 weiter. Diese prüfen, ob es entlang der geplanten Fahrstrecke eine Anzahl n an Möglichkeiten M zur Durchführung dieser Diagnose gibt. Es wird auch geprüft, ob sich durch eine Anpassung des Fahrbetriebs weitere Möglichkeiten ergeben.

Figur 6 erläutert dies näher. Hier ist auf der Abzisse die Fahrstrecke x eines Kraftfahrzeuges aufgetragen. Sie besitzt einen Startpunkt x s tart und einen

Endpunkt, ein Ziel x en d. Im oberen Teil der Figur ist die Planung der Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 gezeigt. Im unteren Teil ist die Planung einer Diagnose mit einer Planungsreihenfolge 306 = z gezeigt. Wie eben erläutert, werden in Schritt 503 der Figur 5 die Möglichkeiten M zur Durchführung einer Diagnose ermittelt. In Figur 6 ist diese Möglichkeit auf dem unteren Teil der

Ordinate für jede Diagnose aufgetragen. M = 1 bedeutet hierbei, dass eine Diagnose durchführbar ist. M = 0 bedeutet, dass eine Diagnose nicht

durchführbar ist. So sind beispielsweise die Möglichkeiten der Durchführung für die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 durch die schwarzen

Kästchen 601 markiert. Entlang dieser Streckenabschnitte 601 ist die

Durchführung der Diagnose möglich. Die Vorrichtungen zur Anpassung des Fahrbetriebs 102 übermitteln die Informationen zur Anzahl n der Möglichkeiten M zur Durchführung der Diagnose und Informationen zu den zugehörigen

Streckenabschnitten 601 an den Koordinator 102.

Das in Figur 5 gezeigte Verfahren wird fortgeführt mit dem Abfrageschritt 504. Es wird geprüft, ob die Anzahl der Möglichkeiten M zur Durchführung der Diagnose der Planungsreihenfolge 306 = 1 > 1 ist. Ist dies nicht der Fall, kann also diese Diagnose entlang der Fahrstrecke x nicht eingeplant werden, wird das Verfahren in Schritt 506 fortgeführt. Sind hingegen wenigstens eine oder mehrere

Möglichkeiten 601 zur Durchführung dieser Diagnose vorhanden, so wird das Verfahren mit Schritt 505 fortgeführt.

Im Schritt 505 wird die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 eingeplant. Hierfür ermittelt der Koordinator 102 zunächst die Bewertungsindizes Bl der Diagnose entlang der möglichen Streckenabschnitte 601. Die Bewertungsindizes beschreiben, wie günstig die Bedingungen für die Diagnose innerhalb ihrer Laufmöglichkeiten zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. entlang eines

bestimmten Streckenabschnittes sind. Dies ist beispielsweise in Figur 6 für die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 im oberen Teil des Diagramms gezeigt. Der Bewertungsindex Bl ist auf dem oberen Teil der Ordinate

aufgetragen. Im Beispiel wurde ein Zahlenraum von 0 bis 100 gewählt. Hierbei bedeutet 100, dass die Bedingungen zur Durchführung der Diagnose optimal sind. Der Wert 1 bedeutet, dass die Diagnose gerade noch lauffähig ist. Der Wert 0 bedeutet, dass die Diagnose nicht lauffähig ist. In Figur 6 ist der Verlauf der Bewertungsindizes 602 entlang der für die Diagnose mit 306 = 1 möglichen Streckenabschnitte 601 im oberen Teil des Diagramms eingezeichnet. Der Koordinator 102 plant in einer Variante im Schritt 505 die Diagnose 301 mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 an dem möglichen Streckenabschnitt 601 ein, bei dem der Bewertungsindex Bl maximal ist. Die Diagnose kann so geplant werden, dass sie an der ersten Stelle beginnt, bei der der Bewertungsindex maximal ist. In Figur 6 ist diese Stelle für die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 mit der Zahl 603 markiert. Die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 wird entsprechend entlang des Streckenabschnitts 604 eingeplant. In einer weiteren Variante kann im Schritt 505 die Diagnose 301 mit der

Planungsreihenfolge 306 = 1 an dem möglichen Streckenabschnitt 601 eingeplant werden, an dem ein bester zusammenhängender Bewertungsindex Bl vorhanden ist. Bester zusammenhängender Bewertungsindex Bl bedeutet hierbei, dass der Bewertungsindex Bl über einen zusammenhängenden

Abschnitt der Fahrstrecke x einen möglichst konstanten und/oder möglichst hohen Wert aufweist.

Nach der Einplanung der ersten Diagnose folgt im Figur 5 gezeigten Verfahren der Abfrageschritt 506. Es wird geprüft, ob weitere offene Diagnosen 301 zur Einplanung vorhanden sind. Ist dies nicht der Fall, endet das Verfahren mit Schritt 511. Sind weitere offene Diagnosen vorhanden, wird die Planung im Schritt 507 fortgeführt.

Schritt 507 ähnelt Schritt 503. Nun wird jedoch die Diagnose 301, welche in der Planungsreihenfolge 306 als nächstes aufgeführt ist, eingeplant. Der Koordinator 102 übermittelt wiederum die Diagnosebedingungen für diese Diagnose an die Vorrichtungen zur Anpassung des Fahrbetriebs 103. Diese ermitteln die Anzahl n an Möglichkeiten M und die jeweils zugehörigen Streckenabschnitte zur

Durchführung dieser Diagnose. Wiederum wird geprüft, ob sich durch die Anpassung des Fahrbetriebs zusätzliche Möglichkeiten ergeben. Die

Möglichkeiten der Durchführung für die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = z sind durch die schwarzen Kästchen 605 markiert. Die Informationen über die Anzahl der Möglichkeiten und der zugehörigen Streckenabschnitte 605 wird an den Koordinator 102 übermittelt.

Im Abfrageschritt 508 wird geprüft, ob die Anzahl der Möglichkeiten n, der Diagnose 301 mit der Planungsreihenfolge 306 = z > 1 ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit Schritt 510 fortgefahren. Ist dies der Fall, wird das Verfahren im Schritt 509 fortgeführt.

509 ähnelt dem Schritt 505 des beschriebenen Verfahrens. Wiederum ermittelt der Koordinator die Bewertungsindizes Bl der durchzuführenden Diagnose entlang der möglichen Streckenabschnitte 605. In Figur 6 ist der Verlauf der Bewertungsindizes entlang der für die Diagnose mit 306 = z möglichen

Streckenabschnitte 605 jeweils mit 606 markiert. Nun werden für die Planung der

Diagnose mit 306 = z jedoch auch die Abhängigkeiten 402 aller bisher eingeplanten Diagnosen 301 berücksichtigt. Hierfür zieht der Koordinator die Abhängigkeitsmatrizen 401 heran. Anhand der Figur 6 lässt sich diese

Berücksichtigung noch besser erläutern.

Im oberen Teil der Figur 6 ist der Streckenabschnitt 604 rautenförmig

markiert.entlang dem die Diagnose 301 mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 eingeplant wurde. Der untere Teil der Figur 6 stellt die Einplanung der Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = z dar. Der Bewertungsindex Bl dieser Diagnose ist über die gesamte Fahrstrecke betrachtet an der Stelle 607 entlang des Streckenabschnitts 608 am Größten. Der Streckenabschnitt 608 ist im vorliegenden Beispiel jedoch gerade der Sperrbereich der Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = z aufgrund der Abhängigkeit zur Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1. Die beiden hier einzuplanenden Diagnosen haben eine Abhängigkeit 402 voneinander, die besagt, dass diese beiden Diagnosen nicht parallel lauffähig sind. Die Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = z kann entsprechend entlang des Streckenabschnittes 608 nicht durchgeführt werden. Die Diagnose wird deshalb im Streckenabschnitt 609 eingeplant. Dies ist der Streckenabschnitt entlang der gesamten Fahrstrecke, an dem der

Bewertungsindex Bl der Diagnose mit der Planungsreihenfolge 306 = 1 maximal ist, wenn man den Sperrbereich 608 ausnimmt. Sie beginnt an der Stelle 610, bei der in diesem Streckenabschnitt der Bewertungsindex Bl maximal ist.

Beim in Figur 5 gezeigten Verfahren folgt nun der Abfrageschritt 510. Dieser prüft, ob weitere offene einzuplanende Diagnosen 301 vorhanden sind. Ist dies der Fall, erfolgt die weitere Planung. Schritt 507 wird erneut ausgeführt. Sind keine weiteren offenen Diagnosen vorhanden, endet das Verfahren in Schritt 511.