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Patent Searching and Data


Title:
METHOD AND DEVICE FOR DISPLAYING AND/OR FOR CARRYING OUT A LANE CHANGE OR FOR REMAINING ON A CURRENT LANE OF A FIRST VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/015945
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for displaying and/or for carrying out a lane change (240) or for remaining on a current lane (210b) of a first vehicle (200a). First, surroundings information of the first vehicle (200a) which is driving on a first lane (210b) of an at least two-lane carriageway (230) is acquired. Then, at least one object which lies ahead in the direction of travel (250) of the first vehicle (200a) or is located laterally next to the first vehicle (200a) is determined in accordance with the surroundings information. Subsequently, the at least one object which has been determined is assigned to the first lane (210b) or to at least a second lane (210a, 210c) of the at least two-lane carriageway (230). After this, in each case a quality factor of the first lane (210b) and of the at least one second lane (210a, 210c) of the at least two-lane carriageway (230) is determined in accordance with the at least one assigned object. Subsequent to this, a lane change (240) is displayed and/or carried out or the vehicle remains on the first lane (210b). Furthermore, the invention relates to a computing unit (10) and to a first vehicle (200a) having at least one computing unit (10).

Inventors:
KLEEMANN RALF (DE)
Application Number:
EP2019/066048
Publication Date:
January 23, 2020
Filing Date:
June 18, 2019
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
G08G1/16; B60W30/18; B62D15/02; G08G1/0962
Foreign References:
DE102012214979A12014-02-27
DE102015110969A12017-01-12
DE102013208758A12014-11-13
DE102014019106A12016-06-23
DE102015211012A12016-12-22
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Claims:
Ansprüche

1. Verfahren zur Anzeige und/oder zur Durchführung eines Fahrspurwechsels (240) oder zum Verbleiben auf einer aktuellen Fahrspur eines ersten

Fahrzeugs (200a), insbesondere eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten Fahrzeugs (200a), wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist:

Erfassen (100) von Umfeldinformationen des auf einer ersten Fahrspur (210b) einer wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) fahrenden ersten Fahrzeugs (200a), und

Ermitteln (110) wenigstens eines in Fahrtrichtung (250) des ersten Fahrzeugs (200a) vorausliegenden und/oder sich seitlich neben dem ersten Fahrzeug befindendes Objekt auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) und/oder wenigstens einer vorausliegenden Engstelle wenigstens einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) in Abhängigkeit der erfassten Umfeldinformationen, und

Zuordnen (120) des ermittelten wenigstens einen Objekts und/oder der ermittelten wenigstens einen Engstelle zu der ersten (210b) oder wenigstens einer zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230), und

Ermitteln (160) eines jeweiligen Qualitätsfaktors der ersten (210b) und der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrspur (230) in Abhängigkeit des zu der ersten (210b) oder der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrspur (230) zugeordneten wenigstens einen Objekts und/oder der ermittelten wenigstens einen Engstelle, und

Anzeige und/oder Durchführung (190) eines Spurwechsels (240), oder Verbleiben (180) auf der ersten Fahrspur (210b)

in Abhängigkeit der ermittelten Qualitätsfaktoren.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Qualitätsfaktor der ersten (210b) und der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) in Abhängigkeit eines ermittelten Staurisikos (130) auf der jeweiligen Fahrspur (210a, 210b, 210c) ermittelt (160) wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das ermittelte wenigstens ein Objekt ein zweites Fahrzeug (200b) repräsentiert.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein drittes

Fahrzeug (200c) als weiteres, in Fahrtrichtung (250) des fahrenden ersten Fahrzeugs (200a) vorausliegendes Objekt, auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) in Abhängigkeit der erfassten Umfeldinformationen ermittelt (140) wird, wobei das dritte Fahrzeug (200c) der Fahrspur des zweiten Fahrzeugs (200b) zugeordnet wird, wobei der Qualitätsfaktor der

zugeordneten Fahrspur in Abhängigkeit eines Abstands (260) des zweiten (200b) zu dem dritten Fahrzeug (200c) ermittelt (160) wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Qualitätsfaktoren zusätzlich durch einen in Abhängigkeit der erfassten Umfeldinformationen ermittelten (150) in Fahrtrichtung (250) des ersten Fahrzeugs (200a) vorausliegenden Verlauf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeit des ermittelten wenigstens einen Objekts erfasst (152) wird, wobei der Qualitätsfaktor der ersten (210b) und der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) in Abhängigkeit der erfassten Geschwindigkeit ermittelt (160) wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Wunsch des Fahrers des fahrenden ersten Fahrzeugs (200a) erfasst (155) wird, wobei der Qualitätsfaktor der ersten (210b) und der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens

zweispurigen Fahrbahn (230) in Abhängigkeit des erfassten wenigstens einen Fahrerwunsches ermittelt (160) wird.

8. Recheneinheit (10), ausgebildet zur Ausführung eines Verfahrens nach

einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Recheneinheit (10) dazu ausgebildet ist

Umfeldinformationen eines ersten, auf einer ersten Fahrspur (210b) einer wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) fahrenden Fahrzeugs (200a), insbesondere eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten Fahrzeugs (200a), zu empfangen, und

wenigstens ein, in Fahrtrichtung (250) des ersten Fahrzeugs (200b) vorausliegendes und/oder seitlich neben dem ersten Fahrzeug (200b) lokalisiertes Objekt auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) und/oder eine vorausliegende Engstelle wenigstens einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) in Abhängigkeit der

empfangenen Umfeldinformationen zu ermitteln, und

das ermittelte, wenigstens eine Objekt und/oder die ermittelte Engstelle zu der ersten (210b) oder wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrspur (230) zuzuordnen, und - jeweils einen Qualitätsfaktor der ersten (210b) und der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (210) in Abhängigkeit des zu der ersten (210b) oder der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) (230) zugeordneten wenigstens einen Objekts und/oder der Engstellen zu ermitteln,

und in Abhängigkeit der ermittelten Qualitätsfaktoren

Informationen für einen Spurwechsel (240) zu erzeugen, oder für ein Verbleiben auf der ersten Fahrspur (210b) zu entscheiden.

9. Erstes Fahrzeug (200a), insbesondere ein zumindest teilweise automatisiert betriebenes erstes Fahrzeug (200a), mit

wenigstens einer Recheneinheit (10) nach Anspruch 8, und

wenigstens einem Umfeldsensor (5), und

einer Anzeigeeinheit (15), und/oder

einem Längsantrieb und/oder einem Querantrieb (20),

wobei der wenigstens eine Umfeldsensor (5) dazu ausgebildet ist,

Umfeldinformationen des ersten, auf einer ersten Fahrspur (210b) einer wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) fahrenden Fahrzeugs (200a), insbesondere eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten Fahrzeugs (200a), zu erfassen,

wobei die wenigstens eine Recheneinheit (10) dazu ausgebildet ist, die erfassten Umfeldinformationen zu empfangen und in Abhängigkeit der empfangenen Umfeldinformationen wenigstens ein, in Fahrtrichtung (250) des ersten Fahrzeugs (200a) vorausliegendes und/oder seitlich neben dem ersten Fahrzeug (200a) lokalisiertes Objekt auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) und/oder wenigstens eine vorausliegende Engstelle wenigstens einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn (230) zu ermitteln, und das ermittelte, wenigstens eine Objekt und/oder die ermittelte wenigstens eine Engstelle zu der ersten (210b) oder wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens zweispurigen Fahrspur (230) zuzuordnen, und jeweils einen Qualitätsfaktor der ersten (210b) und der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) der wenigstens

zweispurigen Fahrbahn (230) in Abhängigkeit des zu der ersten (210b) oder der wenigstens einen zweiten Fahrspur (210a, 210c) zugeordneten wenigstens einen Objekts und/oder der wenigstens einen Engstelle zu ermitteln, und in Abhängigkeit der ermittelten Qualitätsfaktoren

Informationen für einen Spurwechsel (240) zu erzeugen, oder für ein Verbleiben auf der ersten Fahrspur (210b) zu entscheiden, wobei die Anzeigeeinheit (15) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit der erzeugten Informationen für einen Spurwechsel (240) eine Anzeige für den Spurwechsel (240) zu erzeugen, und/oder

wobei der Längsantrieb und/oder der Querantrieb (20) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit der erzeugten Informationen für einen Spurwechsel (240) einen Spurwechsel (240) durchzuführen.

Description:
Beschreibung

Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Anzeige und/oder zur Durchführung eines Fahrspurwechsels oder zum Verbleiben auf einer aktuellen Fahrspur eines ersten Fahrzeugs

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anzeige und/oder zur Durchführung eines Fahrspurwechsels oder zum Verbleiben auf einer aktuellen Fahrspur eines ersten Fahrzeugs. Zusätzlich betrifft die Erfindung eine Recheneinheit, welche dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, welches die erfindungsgemäße

Recheneinheit aufweist.

Aus dem Dokument DE 10 2015 211 012 Al ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Ausweichtrajektorie bekannt. Bei dem Verfahren wird auf der Fahrspur eines sich bewegenden ersten Fahrzeugs vorausliegend ein Auffahrunfall erkannt. Daraufhin wird eine Ausweichtrajektorie ermittelt, welche zwischen harten, also nicht überfahrbaren und weichen, also überfahrbaren,

Fahrkorridorbegrenzungen unterscheidet.

Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrunde, in solchen

Situationen schon präventiv, also ohne schon vorliegenden Unfall zu reagieren.

Offenbarung der Erfindung

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen. Außerdem wird eine Recheneinheit gemäß Anspruch 7 und ein erstes Fahrzeug mit wenigstens einer Recheneinheit nach Anspruch 8 vorgeschlagen.

Bei dem Verfahren zur Anzeige und/oder zur Durchführung eines

Fahrspurwechsels oder zum Verbleiben auf der aktuellen Fahrspur eines ersten Fahrzeugs werden zunächst Umfeldinformationen des auf einer ersten Fahrspur einer wenigstens zweispurigen Fahrbahn fahrenden ersten Fahrzeugs erfasst.

Bei den Umfeldinformationen kann es sich beispielsweise um Sensordaten handeln, welche von wenigstens einem Umfeldsensor erfasst werden. Es kann sich alternativ oder zusätzlich beispielsweise um GPS-Daten weiterer Objekte im Umfeld des ersten Fahrzeugs und GPS-Daten des ersten Fahrzeugs handeln. Diese Positionsdaten, aus denen ebenfalls das Umfeld des ersten Fahrzeugs ermittelt werden kann, können dem ersten Fahrzeug beispielsweise über eine verbindungslose Datenverbindung übermittelt werden. In einem folgenden Verfahrensschritt wird abhängig von den erfassten Umfeldinformationen wenigstens ein, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegendes Objekt auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn erkannt. Alternativ oder zusätzlich kann auch wenigstens ein Objekt seitlich neben dem fahrenden ersten Fahrzeug auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn in Abhängigkeit der erfassten

Umfeldinformationen erkannt werden. Bei dem wenigstens einen Objekt handelt es sich hierbei um jegliches, erkennbares Merkmal, welches sich innerhalb der Grenzen der jeweiligen Fahrspur befindet. Hierzu gehören beispielsweise Personen, Tiere, Markierungen auf der Fahrbahn, Fahrzeuge und/oder Schilder. Alternativ oder zusätzlich kann auch wenigstens eine Engstelle einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn ermittelt werden. Solch eine Engstelle kann beispielsweise eine teilweise Einengung der Fahrbahn durch zum Beispiel eine Baustelle darstellen. Eine Engstelle kann jedoch auch bedeuteten, dass die jeweilige Fahrspur langsam zusammenläuft und anschließend komplett beendet ist. In einem folgenden Verfahrensschritt wird das ermittelte wenigstens eine Objekt zu der ersten oder wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn zugeordnet. Im Falle eines seitlich neben dem ersten Fahrzeug ermittelten Objekts kann das Objekt nicht der ersten Fahrspur zugeordnet werden, auf der sich das sich das fahrende ersten Fahrzeug befindet, sondern nur der wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens

zweispurigen Fahrbahn. In einem darauf folgenden Verfahrensschritt wird für die erste und die wenigstens eine zweiten Fahrspur jeweils ein Qualitätsfaktor abhängig von dem zu der ersten oder der wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrspur zugeordneten wenigstens einen Objekt ermittelt. Dieser Qualitätsfaktor kann beispielsweise das aktuelle Unfallrisiko auf der jeweiligen Fahrspur berücksichtigen. Der Qualitätsfaktor kann aber auch beispielsweise den Komfort für den Fahrer auf der jeweiligen Fahrspur berücksichtigen. Komfort für den Fahrer bedeutet in diesem Zusammenhang zum Beispiel, wie schnell sich das erste Fahrzeug durch den Verkehr auf der jeweiligen Fahrspur fortbewegen kann. Ein ständiges Stop-and-go könnten in diesem Fall beispielsweise den Komfort für den Fahrer reduzieren und somit den Qualitätsfaktor für die entsprechende Fahrspur reduzieren. In einem letzten Verfahrensschritt wird abhängig von den ermittelten Qualitätsfaktoren ein

Spurwechsel für das fahrende erste Fahrzeug angezeigt oder das fahrende erste Fahrzeug verbleibt auf der ersten Fahrspur. Alternativ oder zusätzlich wird abhängig von den ermittelten Qualitätsfaktoren ein Spurwechsel des fahrenden ersten Fahrzeugs durchgeführt oder das fahrende erste Fahrzeug verbleibt auf der ersten, aktuellen Fahrspur. In diesem Fall handelt es sich bei dem fahrenden ersten Fahrzeug um ein zumindest teilweise automatisiert betriebenes Fahrzeug.

Vorzugsweise wird der jeweilige Qualitätsfaktor der ersten und der wenigstens einen zweiten Fahrspur in Abhängigkeit eines ermittelten Staurisikos auf der jeweiligen Fahrspur ermittelt. Bei dem Ermitteln eines solchen Staurisiko kann beispielsweise das Unfallrisiko auf der jeweiligen Fahrspur mit berücksichtigt werden. Somit wird ein möglichst reibungsloser Verkehrsfluss für das fahrende erste Fahrzeug erzeugt.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem ermittelten, wenigstens einen Objekt um ein weiteres, zweites Fahrzeug. Ein solches, zweites Fahrzeug stellt einen weiteren Verkehrsteilnehmer für das erste Fahrzeug dar, dessen Fahrverhalten oder Zuordnung zu der jeweiligen Fahrspur vorteilhafterweise bei dem Ermitteln der Qualitätsfaktoren berücksichtigt wird. Befindet sich das zweite Fahrzeug beispielsweise auf derselben Fahrspur wie das fahrende erste Fahrzeug, die anderen Fahrspuren sind jedoch nicht befahren, so kann eine Anzeige eines Spurwechsels oder eine Durchführung für das fahrende erste Fahrzeug vorteilhaft sein, um ein möglichst reibungslosen Verkehrsfluss zu garantieren, falls das zweite Fahrzeug beispielsweise langsamer fährt als das erste Fahrzeug.

Verhält sich ein erkanntes zweites Fahrzeug beispielsweise besonders aggressiv gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, so erhöht sich dadurch das Unfallrisiko auf der jeweiligen Fahrspur, was ebenfalls bei dem Ermitteln der

Qualitätsfaktoren berücksichtigt werden kann. Bevorzugt wird ein drittes

Fahrzeug als weiteres, in Fahrtrichtung des fahrenden ersten Fahrzeugs vorausliegendes Objekt auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn in

Abhängigkeit der erfassten Umfeldinformationen ermittelt. Das dritte Fahrzeug wird hierbei derselben Fahrspur wie dem zweiten Fahrzeug zugeordnet. Der Qualitätsfaktor der Fahrspur auf der sich die beiden Fahrzeuge befinden, wird hierbei in Abhängigkeit eines Abstands der beiden Fahrzeuge zueinander ermitelt. Bei dem Abstand handelt es sich hierbei um den Abstand in

Längsrichtung der Fahrzeuge zueinander. Fährt das drite Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug beispielsweise besonders dicht auf, so wird hierdurch das Risiko eines Auffahrunfalls erhöht. Ein Wechsel auf die betreffende Fahrspur oder ein Verbleiben oder dieser Fahrspur wäre entsprechend risikobehaftet für das fahrende erste Fahrzeug.

Vorzugsweise werden die jeweiligen Qualitätsfaktoren zusätzlich durch einen in Abhängigkeit der erfassten Umfeldinformationen ermitelten vorausliegenden Verlauf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn ermitelt. Ein solcher

Fahrbahnverlauf kann beispielsweise mitels Umfeldsensordaten oder mitels Positionsdaten weiterer Fahrzeuge im Umfeld des ersten Fahrzeugs ermitelt werden. So kann beispielsweise eine Situation auftreten, bei dem sich ein ermiteltes Objekt, wie beispielsweise ein weiteres Fahrzeug, vorausliegend auf derselben Fahrspur wie das erste Fahrzeug befindet. Bei einer im Wesentlichen gradlinig verlaufenden Fahrbahn kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs bei einem geringen Abstand zu dem zweiten Fahrzeug nur das vorausfahrende Fahrzeug sehen, jedoch nicht, was vor diesem geschieht. Bremst dieses weitere Fahrzeug plötzlich ohne Vorwarnung ab, so kann es schnell zu einem

Auffahrunfall kommen. Eine Anzeige oder das Durchführen eines Spurwechsels auf eine möglichweise freie Fahrspur mit besserer Sichtweite für den Fahrer ist hierbei vorteilhaft. Falls jedoch in dieser Situation die Fahrbahn vorausliegend eine Kurve aufweist, so kann der Fahrer des ersten Fahrzeugs besser vorausschauen und mögliche Situationen, bei der das vorausfahrende Fahrzeug bremst, besser mit einer möglichen Vorwarnung einschätzen. Auch bei einem Fahrbahnverlauf mit vorausliegendem Gefälle kann das Verhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs besser eingeschätzt werden. In beiden Fällen kann für ein Verbleiben auf der aktuellen Fahrspur entschieden werden.

Vorzugsweise wird eine Geschwindigkeit des ermitelten wenigstens einen Objekts erfasst. Der Qualitätsfaktor der jeweiligen Fahrspur wird darauf folgend zusätzlich in Abhängigkeit der erfassten Geschwindigkeit des wenigstens einen Objekts ermitelt. Wird beispielsweise ein stehendes Objekt, wie beispielsweise ein liegen gebliebenes zweites Fahrzeug oder ein Baustellenschild, auf einer Fahrspur ermitelt, so wird der Qualitätsfaktor entsprechend für diese Fahrspur gesenkt. Andererseits können Objekte, welche zu schnell fahren und sich beispielsweise nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten, auf ein erhöhtes Unfallrisiko auf der entsprechenden Fahrspur hindeuten. Auch in einer solchen Situationkann der Qualitätsfaktor entsprechend gesenkt werden.

Bevorzugt wird wenigstens ein Wunsch des Fahrers des fahrenden ersten Fahrzeugs erfasst. Dieser Wunsch deutet auf eine bevorzugte Fahrweise des Fahrers hin und kann beispielsweise durch aus der Vergangenheit erfasste Daten der Fahrweise des Fahrers ermittelt werden. Wurde beispielsweise in der Vergangenheit eine bevorzugt schnelle Fahrweise des Fahrers ermittelt, so kann dies bei der Ermittlung des Qualitätsfaktors berücksichtigt werden. Alternativ kann der Fahrer den wenigstens einen Fahrerwunsch auch während der Fahrt durch Eingabe in beispielsweise ein Navigationsgerät übermitteln.

Der ermittelte Qualitätsfaktor der ersten und der wenigstens einen zweiten Fahrspur wird vorzugsweise durch Addition oder Multiplikation zweier oder mehrerer der zuvor beschriebenen Faktoren berechnet. Ein Faktor, wie beispielsweise die erfasste Geschwindigkeit des ermittelten wenigstens einen Objekts kann hierbei auch stärker gewichtet sein wie ein anderer, beispielsweise der ermittelte vorausliegende Fahrbahnverlauf. Die Anzeige und/oder

Durchführung eines Spurwechsels kann beispielsweise durch Vergleich der Qualitätsfaktoren mit einem Schwellenwert geschehen. Unterschreitet der Qualitätsfaktor der aktuellen Fahrbahn des ersten Fahrzeugs beispielsweise einen bestimmten Schwellenwert, so erfolgt die Anzeige und/oder die

Durchführung eines Wechsels auf eine Spur, die aktuell einen Qualitätsfaktor oberhalb des Schwellenwerts aufweist. Alternativ kann beispielsweise auch immer eine Durchführung und/oder eine Anzeige eines Wechsels auf eine Spur erfolgen, welche aktuell den höchsten Qualitätsfaktor im Vergleich mit den anderen Spuren aufweist.

Die Erfindung umfasst eine Recheneinheit, welche dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Die Recheneinheit ist in diesem Zusammenhang dazu ausgebildet, Umfeldinformationen eines ersten, auf einer ersten Fahrspur einer wenigstens zweispurigen Fahrbahn fahrenden Fahrzeugs zu empfangen und in Abhängigkeit der empfangenen Umfeldinformationen wenigstens ein, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegendes Objekt zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, in Abhängigkeit der empfangenen Umfeldinformationen wenigstens ein, sich seitlich neben dem Fahrzeug befindendes Objekt zu ermitteln. Bei dem ersten Fahrzeug kann es sich um ein zumindest teilweise automatisiert betriebenes erstes Fahrzeug handeln. Alternativ oder zusätzlich ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, in Abhängigkeit der empfangenen Umfeldinformationen, wenigstens eine in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegende Engstelle

wenigstens einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn zu ermitteln. Zusätzlich dient die Recheneinheit dazu, das ermittelte, wenigstens eine Objekt und/oder die ermittelte wenigstens eine Engstelle zu der ersten oder wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrspur zuzuordnen. Die Recheneinheit ermittelt in Abhängigkeit des zu der ersten oder der wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn zugeordneten wenigstens einen Objekts und/oder abhängig von der ermittelten wenigstens einen Engstelle jeweils einen Qualitätsfaktor der ersten und der wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn. Die Recheneinheit ist zusätzlich dazu ausgebildet, in Abhängigkeit der ermittelten Qualitätsfaktoren Informationen für einen Spurwechsel zu erzeugen oder alternativ für ein

Verbleiben auf der ersten Fahrspur zu entscheiden.

Außerdem betrifft die Erfindung ein erstes Fahrzeug, welches wenigstens eine der zuvor beschriebenen, erfindungsgemäßen Recheneinheit aufweist.

Zusätzlich weist das erste Fahrzeug einen Umfeldsensor auf, welcher dazu dient, Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs zu erfassen. Bei dem Umfeldsensor kann es sich beispielsweise um einen Ultraschallsensor oder eine Kamera handeln. Alternativ oder zusätzlich können auch ein GPS-Sender und ein GPS- Empfänger umfasst sein, wobei die aktuelle GPS-Position des ersten Fahrzeugs mit anderen empfangenen Positionsdaten von Objekten aus der Umgebung verglichen werden können. Zusätzlich kann das Fahrzeug eine Anzeigeeinheit aufweisen, welche dazu dient, in Abhängigkeit der von der wenigstens einen Recheneinheit erzeugten Informationen für einen Spurwechsel den Spurwechsel auch anzuzeigen. Die Anzeige kann den Spurwechsel dem Fahrer

beispielsweise optisch und/oder akustisch anzeigen. Zusätzlich oder alternativ kann das Fahrzeug auch einen Längsantrieb und/oder Querantrieb aufweisen. Dieser Längs- und/oder Querantrieb dient hierbei dazu, in Abhängigkeit der von der wenigstens einen Recheneinheit erzeugten Informationen für einen

Spurwechsel den Spurwechsel auch durchzuführen.

Beschreibung der Zeichnungen Figur 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Recheneinheit.

Figur 2 zeigt einen zweiten Verfahrensablauf gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zur Anzeige und/oder zur Durchführung eines Fahrspurwechsels oder zum Verbleiben auf einer aktuellen Fahrspur eines ersten Fahrzeugs

Figur 3 zeigt in der Draufsicht schematisch eine Situation, bei der die

beanspruchte Erfindung angewendet wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung

Figur 1 zeigt schematisch eine Recheneinheit 10. Diese ist dazu ausgebildet, Umfeldinformationen eines hier nicht dargestellten ersten Fahrzeugs, welches sich auf einer ersten Fahrspur einer wenigstens zweispurigen Fahrbahn bewegt, von einem Umfeldsensor 5 und/oder einem GPS-Sender/Empfänger 6 zu empfangen. Der Umfeldsensor 5 kann beispielsweise als Ultraschallsensor oder als Kamera ausgebildet sein. Von dem GPS-Sender/Empfänger 6 erhält die Recheneinheit als Umfeldinformationen die Position des ersten Fahrzeugs, wie auch Positionen von weiteren Objekten im Umfeld des ersten Fahrzeugs. Die Recheneinheit 10 ist weiterhin dazu ausgebildet, wenigstens ein, in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegendes und/oder sich seitlich zu dem ersten Fahrzeug befindendes Objekt auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn abhängig von den erfassten Umfeldinformationen zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich kann die Recheneinheit 10 auch wenigstens eine in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegende Engstelle wenigstens einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn ermitteln. Weiterhin ordnet die Recheneinheit 10 das ermittelte, wenigstens eine Objekt und/oder die ermittelte wenigstens eine Engstelle der ersten oder wenigstens einer zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn zu und ermittelt abhängig von der Zuordnung jeweils einen Qualitätsfaktor der ersten und der wenigstens einen zweiten Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn. Weiterhin erzeugt die Recheneinheit 10 in Abhängigkeit der ermittelten Qualitätsfaktoren Informationen für einen

Spurwechsel. Alternativ trifft die Recheneinheit 10 in Abhängigkeit der ermittelten Qualitätsfaktoren die Entscheidung, auf der ersten Fahrspur zu verbleiben. Die Recheneinheit 10 kann beispielsweise eine Anzeigeeinheit 15 ansteuern, welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit der erzeugten Informationen eine Anzeige für einen Spurwechsel zu erzeugen. Zusätzlich oder alternativ kann die Recheneinheit 10 auch einen Längs- und/oder Querantrieb 20 des ersten Fahrzeugs ansteuern, welcher wiederum dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit der erzeugten Informationen einen Spurwechsel durchzuführen. Zusätzlich oder alternativ kann die Recheneinheit 10 auch einen Aktuator 25 ansteuern, welcher dazu ausgebildet ist, bei Anzeige oder der Durchführung eines Spurwechsels eine Fahrerwarnung zu erzeugen. Ein Beispiel für solch eine Fahrerwarnung ist ein kurzer Bremsimpuls oder ein vibrierendes Lenkrad.

Figur 2 zeigt in Form eines Ablaufdiagramms eine Ausführung des

erfindungsgemäßen Verfahrens zur Anzeige und/oder zur Durchführung eines Fahrspurwechsels oder zum Verbleiben auf einer aktuellen Fahrspur eines ersten Fahrzeugs. Hierbei werden in einem ersten Verfahrensschritt 100

Umfeldinformationen des auf einer ersten Fahrspur einer wenigstens

zweispurigen Fahrbahn fahrenden ersten Fahrzeugs erfasst. Falls in

Verfahrensschritt 110 aus den Umfeldinformationen kein in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegendes Objekt und/oder seitlich neben dem ersten Fahrzeug lokalisiertes Objekt ermittelt werden kann, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Alternativ oder zusätzlich wird das Verfahren auch beendet oder alternativ von vorne gestartet, falls in Verfahrensschritt 110 keine in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeug vorausliegende Engstelle wenigstens einer Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn ermittelt werden kann. Falls jedoch mittels der Umfeldinformationen in Verfahrensschritt 110 wenigstens ein in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegendes Objekt und/oder seitlich neben dem ersten Fahrzeug lokalisiertes Objekt ermittelt wird, wird in einem folgenden Verfahrensschritt 120 das ermittelte wenigstens eine Objekt der Fahrspur zugeordnet, auf der es erfasst wurde. Bei dem ermittelten, wenigstens einen Objekt kann es sich beispielsweise um ein zweites Fahrzeug handeln. Alternativ oder zusätzlich wird mit Verfahrensschritt 120 ebenfalls fortgefahren, falls in Verfahrensschritt 110 in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeug vorausliegend wenigstens eine Engstelle wenigstens einer Fahrspur der wenigstens

zweispurigen Fahrbahn ermittelt werden kann. In einem folgenden

Verfahrensschritt 160 wird für jede Fahrspur der wenigstens zweispurigen Fahrbahn jeweils ein Qualitätsfaktor ermittelt.

In einem folgenden Verfahrensschritt 170 werden die Qualitätsfaktoren miteinander verglichen. Falls sich das erste Fahrzeug aktuell auf der Fahrspur befindet, welches den höchsten Qualitätsfaktor aufweist, so wird in Verfahrensschritt 180 auf der aktuellen Fahrspur verblieben. Weist jedoch eine andere Fahrspur aktuell einen höheren Qualitätsfaktor auf, so wird in diesem Fall in Verfahrensschritt 190 eine Anzeige für einen Wechsel auf diese Fahrspur erzeugt. Alternativ oder zusätzlich wird hierbei in Verfahrensschritt 190 ein Wechsel auf die betreffende Fahrspur durchgeführt.

Alternativ zu dieser Variante kann der ermittelte Qualitätsfaktor der aktuellen Fahrspur des ersten Fahrzeugs in Verfahrensschritt 170 mit einem bestimmten Schwellenwert verglichen werden. Falls der ermittelte Qualitätsfaktor den Schwellenwert unterschreitet, wird mit Verfahrensschritt 190 fortgefahren. Falls sich der ermittelte Qualitätsfaktor oberhalb des Schwellenwerts befindet, wird mit Verfahrensschritt 190 fortgefahren.

In einem optionalen Verfahrensschritt 130 wird das Staurisiko auf der jeweiligen Fahrspur ermittelt. Hierzu kann beispielsweise die Anzahl von ermittelten Fahrzeugen als Objekte auf der jeweiligen Fahrspur ermittelt werden. Je mehr Fahrzeuge sich auf einer Fahrspur im Umfeld des ersten Fahrzeugs befinden, desto höher ist auch das Staurisiko auf der betreffenden Fahrspur. Aber auch beispielsweise eine Baustelle auf einer Fahrspur erhöht das Staurisiko auf der der betreffenden Fahrspur. Das ermittelte Staurisiko der jeweiligen Fahrspur kann daraufhin auch bei dem Ermitteln des Qualitätsfaktors der entsprechenden Fahrspur in Verfahrensschritt 160 berücksichtigt werden, denn ein erhöhtes Staurisiko senkt den Komfort für den Fahrer des ersten Fahrzeugs und außerdem ist das Unfallrisiko durch Auffahrunfälle an Stauenden erhöht.

In einem weiteren optionalen Verfahrensschritt 140 wird wenigstens ein zweites Objekt in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegend ermittelt. Im Falle, dass es sich bei den nun wenigstens zwei ermittelten Objekten um ein zweites Fahrzeug und um ein drittes Fahrzeug handelt und sich diese beiden Fahrzeuge auf derselben Fahrspur befinden, wird in einem weiteren Verfahrensschritt 145 der Abstand der beiden Fahrzeuge in Längsrichtung ermittelt. Dieser ermittelte Abstand des zweiten zu dem dritten Fahrzeug kann bei dem Ermitteln des Qualitätsfaktors der entsprechenden Fahrspur in Verfahrensschritt 160 berücksichtigt werden. Ist der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen beispielsweise kleiner als der vorgegebene Sicherheitsabstand, so ist das Risiko eines Auffahrunfalls der beiden Fahrzeuge erhöht und der Qualitätsfaktor der entsprechenden Fahrspur wird reduziert. In einem optionalen Verfahrensschritt 150 wird der in Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs vorausliegende Verlauf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn ermittelt. Wird hierbei beispielsweise erkannt, dass sich die Fahrbahn vorausliegend verbreitert, indem beispielsweise eine zusätzliche Fahrspur hinzukommt, so kann dies bei der Berechnung der Qualitätsfaktoren in

Verfahrensschritt 160 berücksichtigt werden.

In einem optionalen Verfahrensschritt 152 wird eine Geschwindigkeit des ermittelten wenigstens einen Objekts erfasst. Bewegt sich das ermittelte Objekt beispielsweise aktuell nicht, so kann es sich hierbei um ein stehen gebliebenes Fahrzeug oder auch eine Baustelle handeln. Der Qualitätsfaktor der betreffenden Fahrspur kann in diesem Falle beispielsweise in Verfahrensschritt 160 reduziert werden. Auch eine zu hohe Geschwindigkeit eines erfassten weiteren Fahrzeugs kann den Qualitätsfaktor der Fahrspur, auf der sich dieses Fahrzeug befindet, sinken lassen.

In einem weiteren optionalen Verfahrensschritt 155 wird wenigstens ein Wunsch des Fahrers des fahrenden ersten Fahrzeugs erfasst. Dieser Wunsch kann ein Indiz für das bevorzugte Fahrverhalten des Fahrers sein und beispielsweise aus historisch erfassten Daten des Fahrverhaltens des Fahrers abgeleitet werden. Der Fahrerwunsch kann aber auch direkt durch Eingabe des Fahrers in ein mobiles Endgerät oder in eine Eingabevorrichtung des Fahrzeugs erfasst werden. Der Wunsch kann beispielsweise eine gewünschte, möglichst flüssige Trajektorie auf der wenigstens zweispurigen Fahrbahn darstellen. Auch dieser Fahrerwunsch kann entsprechend bei der Ermittlung des jeweiligen

Qualitätsfaktors in Verfahrensschritt 160 berücksichtigt werden.

Figur 3 zeigt schematisch in der Draufsicht eine beispielhafte Situation, bei der die zuvor beschriebene Erfindung Anwendung findet. Ein erstes fahrendes Fahrzeug 200a befindet sich hierbei auf einer ersten, mittleren Fahrspur 210b einer dreispurigen Fahrbahn 230. Das erste Fahrzeug 200a weist hierbei die in Figur 1 beschriebene Recheneinheit 10, den Umfeldsensor 6, die Anzeigeeinheit 15, den Längs- und/oder Querantrieb 20, sowie Aktuatoren 25 auf. Außerdem weist das erste Fahrzeug 200a hierbei eine Datenempfangseinheit 8 auf, um Daten, wie beispielsweise Positionsdaten von weiteren Fahrzeugen im Umfeld des ersten Fahrzeugs zu empfangen. Auf der mittleren Fahrspur 210b befinden sich direkt vor dem ersten Fahrzeug 200a in Fahrtrichtung 250 zwei weitere Fahrzeuge 200b und 200c. Diese zwei Fahrzeuge 200b und 200c werden vom ersten Fahrzeug 200a mittels dessen wenigstens einen Umfeldsensors 6 erkannt. Bei dem wenigstens einen

Umfeldsensor 6 kann es sich beispielsweise um einen Frontradarsensor handeln. Die beiden Fahrzeuge 200b und 200c weisen in dieser Situation einen

Längsabstand 260 auf, der nicht dem vorgegebenen Sicherheitsabstand entspricht, wodurch das Risiko eines Auffahrunfalls erhöht ist. Zusätzlich weist die Fahrbahn 230 in der dargestellten Situation einen geradlinigen Verlauf auf, sodass die Fahrer der Fahrzeuge 200a, 200b und 200c auf der mittleren Spur 210b nur das jeweils vorausfahrende Fahrzeug, nicht jedoch das Verhalten der weiteren, vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer auf dieser Fahrspur erkennen können. Bremst in dieser Situation das Fahrzeug 200c und daraufhin das

Fahrzeug 200b ab, so kommt dieser Bremsvorgang für den Fahrer des

Fahrzeugs 200a plötzlich ohne Vorwarnung. Anders würde diese Situation aussehen, wenn sich das Fahrzeug 200c aktuell vorausliegend in einer Kurve befände, sodass der Fahrer des Fahrzeugs 200a das Fahrverhalten dieses Fahrzeugs besser beobachten könnte. In diesem Fall würde ein möglicher Bremsvorgang des Fahrzeugs 200c für den Fahrer des ersten Fahrzeugs 200a mit einer Vorwarnung geschehen.

Auf der zweiten, linken Fahrspur 210c befindet sich in der dargestellten Situation seitlich neben dem ersten Fahrzeug 200a ein viertes Fahrzeug 200d, sodass das erste Fahrzeug 200a aktuell nicht auf die linke Spur 210c abbiegen kann. Auf der weiteren zweiten, rechten Fahrspur 210a befindet sich derzeit jedoch kein weiteres Objekt. In der dargestellten Situation wird für die rechte Fahrspur 210a beispielsweise der höchste Qualitätsfaktor der drei Fahrspuren 210a, 210b und 210c ermittelt, da dort für das erste Fahrzeug 200a das derzeit kleinste

Unfallrisiko besteht. Ein Spurwechsel 240 auf die rechte Fahrspur 240 würde hierbei für das erste Fahrzeug 200a entsprechend angezeigt und/oder durchgeführt werden.