Beschreibung

Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Unterscheidung einer fehlerhaft erwarteten von einer fehlerhaft erfassten Konzentration eines Abgasbestandteils eines Verbrennungsmotors

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft Verfahrens- und Vorrichtungsaspekte zur Unterscheidung einer fehlerhaft erwarteten Konzentration von einer fehlerhaft erfassten Konzentration eines Abgas- bestandteils eines Verbrennungsmotors, wobei sich eine tatsächliche Konzentration durch Vorgabe von Luftmengenstellwerten und Kraftstoffmengenstellwerten einstellt. Luftmengen- stellwerte sind Ansteuersignale für eine Drosselklappen- oder Regelklappen- öffnungswinkel-Verstellung, eines Abgasrückführventils und oder eines Ladedruckstellglieds. Kraftstoffmengenstellwerte sind zum Beispiel Ansteuersignale für ein Kraftstoff- Einspritzventile und einen Druck in einem Kraftstoffhochdruckspeicher eines Speichereinspritzsystems.

Bei der Verbrennung von Kraftstoff und Luft in Verbrennungsmotoren stellt sich im Abgas eine tatsächliche Konzentration eines Abgasbestandteils wie Sauerstoff oder Stickoxid ein. Bei der Steuerung moderner Verbrennungsmotoren wird die der Verbrennung zugeführte

Luftmasse in der Regel gemessen. Die zur Luftmasse dosierte Kraftstoff menge ergibt sich bei fehlerfreier Dosierung aus den Kraftstoffmengenstellwerten.

Nach dem Stand der Technik werden zur überwachung und Regelung von in Kraftfahrzeu- gen eingesetzten Verbrennungsmotoren Abgassensoren eingesetzt. Bekannte Beispiele solcher Abgassensoren sind Lambdasensoren oder NOx-Sensoren, wie sie zum Beispiel im Kraftfahrtechnischen Taschenbuch, 25. Auflage 2003, ISBN 3-528-23876-3, Seiten 133 und 134 unter der überschrift „Konzentrationssensoren" vorgestellt werden. Diese Sensoren erfassen jeweils die Konzentration eines Abgasbestandteils. Im Falle des Lambdasensors wird die Sauerstoff konzentration erfasst, während im Falle des NOx-Sensors eine Stickoxid- Konzentration im Abgas erfasst wird.

Bisher bekannte Verfahren zur Detektion eines defekten oder verstimmten Lambdasensors basieren auf einer Anregung der Brennkraftmaschine durch eine änderung der zugeführten Kraftstoffmenge und einer anschließenden Auswertung des Signals der Lambdasonde. Bei fehlerfreiem Dosiersystem und fehlerfreiem Lambdasensor bildet sich die änderung der Kraftstoffmenge im Signal des Lambdasensors, also in der erfassten Konzentration, ab.

Es sind auch Verfahren zur Diagnose von Fehlern im Dosiersystem bekannt, die ebenfalls auf einer Anregung der Brennkraftmaschine durch eine änderung der zugeführten Kraftstoffmenge und einer Bewertung des Lambdasignals basieren.

Eine Berechnung der Sauerstoffkonzentration aus den Kraftstoffmengenstellwerten und den Luftmengenstellwerten und ein Vergleich mit der jeweils erfassten Sauerstoffkonzentration ermöglicht quantitative Rückschlüsse jedoch nur dann, wenn entweder das Dosiersystem oder der Lambdasensor als fehlerfrei vorausgesetzt wird. Bildet sich eine änderung der Kraftstoffmengenstellwerte nicht oder nur unerwartet schwach in der erfassten Konzentration ab, kann das daran liegen, dass das Dosiersystem unerwartet schwach auf die änderung der Stellwerte reagiert. Möglich ist aber auch, dass ein fehlerhafter Lambdasensor die tatsächliche änderung der Konzentration nicht richtig erfasst.

Nach dem Stand der Technik ist ein Verfahren für die Unterscheidung zwischen einem Fehler in der Erfassung eines Abgasbestandteils, beispielsweise verursacht durch einen defekten Abgassensor, und einem Fehler in der erwarteten Konzentration, beispielsweise verursacht durch ein defektes Dosiersystem, nicht bekannt. Ein defektes Dosiersystem führt zum Beispiel dazu, dass zu wenig Kraftstoff zugemessen wird. Bei der Bildung eines Erwar- tungswertes für die Konzentration des Abgasbestandteils wird dagegen von einer korrekten

Kraftstoff dosierung ausgegangen. Der Erwartungswert für die Konzentration des Abgasbestandteils weicht dann von der tatsächlichen Konzentration ab. Der unter der Voraussetzung einer korrekten Kraftstoffzumessung gebildete Erwartungswert ist daher fehlerhaft. Es kann dann zu Fehldiagnosen kommen. Unter Umständen werden funktionsfähige Teile (z.B. Abgassensor) getauscht, während tatsächlich defekte Komponenten (z.B. Einspritzventile) nicht erkannt werden.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Angabe eines Verfahrens und einer Vorrichtung, die jeweils eine Unterscheidung einer fehlerhaft erwarteten von einer fehlerhaft erfassten Konzentration eines Abgasbestandteils im Abgas eines Verbrennungsmotors ermöglichen.

Mit Blick auf die Verfahrensaspekte wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit Blick auf die Vorrichtungsaspekte sowohl mit den Merkmalen des Anspruchs 9 als auch mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.

Die vorgeschlagene Diagnose führt zu einer hohen Reproduzierbarkeit der Diagnoseergebnisse. Insbesondere werden Fehldiagnosen vermieden und die tatsächliche Fehlerursache kann eindeutig der entsprechenden Komponente zugeordnet werden. Ebenso kann ein Ausbau der zu diagnostizierenden Komponenten vermieden werden. Die Geschwindigkeit der Diagnose wird dadurch erhöht. Zuverlässige Diagnoseergebnisse können schon nach etwa 10 Sekunden vorliegen, da sich das Verfahren in dieser kurzen Zeitspanne ohne Montage und/oder Demontage von Komponenten durchführen lässt. Die Erfindung ist prinzipiell nicht auf spezielle Arten von Einspritzsystemen beschränkt und lässt sich überall dort verwenden, wo Konzentrationen im Abgas von Verbrennungsmotoren erfasst werden, die mit Hilfe von Luftmassenstel I werten und Kraftstoffmengenstellwerten gesteuert oder geregelt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Figuren.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:

Fig. 1 das technische Umfeld der Erfindung;

Fig. 2 eine Folge von Betriebspunkten, die bei einem Ausführungsbeispiel des

Verfahrens angefahren werden;

Fig. 3 einen Verlauf einer Sauerstoffkonzentration über dem Kurbelwellenwinkel bei der Folge nach Fig. 2 und fehlerfreiem System;

Fig. 4 Verläufe von Sauerstoffkonzentrationen über der Zeit beim Durchlaufen einer

Folge nach Fig. 2 bei fehlerhafter Erfassung der Sauerstoffkonzentration; und

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Fig. 5 Verläufe von Sauerstoffkonzentrationen über der Zeit beim Durchlaufen einer

Folge nach Fig. 2 bei fehlerhafter Berechnung der Sauerstoffkonzentration.

Im Einzelnen zeigt die Figur 1 einen Dieselmotor 10 mit einem Brennraum 12, der von einem Kolben 14 beweglich abgedichtet wird. Durch Betätigen eines Einlassventils 18 und eines Auslassventils 16 wird ein Wechsel von Füllungen des Brennraums 12 gesteuert. Abgase verbrannter Füllungen werden über ein Abgassystem 20 abgeleitet. Zu einer vorhandenen Füllung des Brennraums 12 mit Luft wird Kraftstoff über einen Injektor 22 dosiert, wobei die Dosierung auch die Verbrennung einleitet. Die Füllung des Brennraums 12 mit Luft erfolgt über ein Ansaugsystem 24. Ansaugsystem 24 und Abgassystem 20 sind über eine Abgasrückführung aus einer Verbindungsleitung 26 und einem Abgasrückführventil 28 verbunden. Optional weist der Dieselmotor 10 ferner einen Abgasturbolader 30 auf, der im Ansaugsystem 24 vor dem Einlassventil 18 einen Ladedruck pjade erzeugt. Eine Regelklappe 31 im Ansaugsystem 24 ist zwischen dem Verdichter des Abgasturboladers 30 und einer Einmündung der Verbindungsleitung 26 in das Ansaugsystem 24 angeordnet.

Die Masse mL der in den Dieselmotor 10 strömenden Luft wird mit einem Luftmassenmesser 32, bspw. einem Heißfilm- Luftmassenmesser, erfasst. Die Sauerstoffkonzentration c_O ₂ im Abgas, die ein Maß für die Luftzahl Lambda des im

Brennraum 12 verbrannten Gemisches ist, wird von einem Abgassensor 36 erfasst. Alternativ oder ergänzend dient der Abgassensor 36 zur Erfassung einer NOx- Konzentration im Abgas. In einer Ausgestaltung werden die Sauerstoffkonzentrationen und die Stickoxidkonzentrationen mit separaten Abgassensoren bestimmt.

Ferner weist der Dieselmotor 10 eine Winkelsensorik auf, die in der Regel aus einem Nockenwellenwinkelsensor und einem Kurbelwellenwinkelsensor besteht und eine genaue Erfassung der Winkelposition der Kurbelwelle in dem Arbeitszyklus des Verbrennungszyklus des Dieselmotors 10 erlaubt. In der Figur 1 ist stellvertretend für die Winkelsensorik ein Kurbelwellenwinkelsensor 38 dargestellt, der Winkelmarkierungen 40 eines Geberrades 42 induktiv abtastet und eine Kurbelwellenwinkelinformation KWW bereitstellt. Bestimmte Kurbelwellenwinkelbereiche werden dabei als Segmente, z. b. als 60°-, 120°- oder 180°-Segmente betrachtet. Durch Zählen der Segmente kann daher ein Drehwinkelbereich erfasst werden, der ab einem bestimmten auslösenden Ereignis überstrichen worden ist. Ein Fahrerwunschgeber 44 erfasst eine Drehmomentanforderung FW eines Fahrers.

Ein Steuergerät 46 verarbeitet die Signale ml_, KWW, Lambda und bildet daraus Stellgrößen zur Steuerung des Dieselmotors 10. In der Darstellung der Figur 1 sind dies insbesondere Kraftstoffmengenstellwerte KMSW für den Injektor 22 zur Dosierung der

Kraftstoffzufuhr und Luftmengenstellwerte LMSW AGR zur Steuerung der Abgasrückführung, LMSW_31 zur Steuerung der Regelklappe 31 und LMSW_ATL zur Steuerung des Turboladers 30 über ein Ladedruckstellglied. Das Ladedruckstellglied kann zum Beispiel ein Bypassventil 48 oder ein Stellglied für eine Verstellung der Turbinengeometrie bei VTG-Ladern sein(VTG = variable Turbinengeometrie). Da der Dieselmotor 10 weitgehend ungedrosselt betrieben wird, erfolgt eine Einstellung des abgasrelevanten Frischluftanteils der Brennraumfüllungen über die Abgasrückführung. Je größer die rückgeführte Abgasmenge ist, desto kleiner ist der Frischluftanteil an einer Brennraumfüllung. Es versteht sich, dass zur Steuerung des Dieselmotors 10 auch weitere Sensoren, zum Beispiel Temperatursensoren, Ladedrucksensoren etc. und weitere Stellglieder, zum Beispiel eine Drallklappe in einem vom mehreren Einlasskanälen eines Brennraums, vorhanden sein können.

Im übrigen ist das Steuergerät 46 dazu eingerichtet, insbesondere dazu programmiert, ein in dieser Anmeldung vorgestelltes Verfahren auszuführen, wobei unter einer Ausführung die Steuerung des Verfahrensablaufs verstanden wird. Ein solches Steuergerät zeichnet sich durch die Merkmale des Anspruchs 9 aus. Alternativ wird der Verfahrensablauf durch ein Fahrzeug-externes Testgerät 50, das zum Beispiel ein Werkstatt- Testgerät sein kann, in Verbindung mit dem Steuergerät 46 gesteuert. Ein solches Testgerät 50 zeichnet sich durch die Merkmale des Anspruchs 11 aus und ist dazu eingerichtet, insbesondere dazu programmiert, ein in dieser Anmeldung vorgestelltes Verfahren in gemeinsam mit dem Steuergerät 46 auszuführen, wobei auch hier unter einer Ausführung die Steuerung des

Verfahrensablaufs verstanden wird.

Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass sich die Konzentration des Abgasbestandteils beim Betreiben des Verbrennungsmotors 10 in den verschiedenen Betriebspunkten und/oder beim übergang zwischen den Betriebspunkten ändert, wobei

Richtung und/oder Ausmaß und/oder zeitlicher Verlauf der änderungen verschieden ausfallen, je nachdem, ob die Bildung eines Erwartungswertes und die Erfassung fehlerfrei erfolgt, nur die Bildung des Erwartungswertes fehlerfrei ist oder nur die Erfassung fehlerfrei ist.

Im Folgenden wird unter wechselndem Bezug auf die Figuren 2 und 3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert, bei dem eine Folge von Betriebspunkten Pl, P2, P3, P4 mit verschiedenen Sauerstoffkonzentrationen im

Abgas nacheinander angefahren wird. Es versteht sich aber, dass die Erfindung nicht auf das spezielle Muster von Betriebspunkten beschränkt ist und auch mit anderen Mustern von Betriebspunkten durchgeführt werden kann, bei dem Richtung und/oder Ausmaß und/oder zeitlicher Verlauf der änderungen der Konzentration verschieden ausfallen, je nachdem, ob die Berechnung und die Erfassung fehlerfrei erfolgt, nur die Berechnung fehlerfrei ist oder nur die Erfassung fehlerfrei ist.

Im Einzelnen zeigt Fig. 2 ein dreidimensionales Koordinatensystem, das durch Kurbelwellenwinkelwerte ⁰ KWW, Luftmassenstellwerte LMSW und Kraftstoffmengenstellwerte KWSW aufgespannt wird. Dabei versteht sich, dass an Stelle der ⁰ KWW- Achse eine Zeitachse gewählt werden kann. Ferner zeigt Fig. 2 einen Verlauf 51 des Kraftstoffmengenstellwerts KMSW bei einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens.

Fig. 3 zeigt einen Verlauf 52 der Sauerstoffkonzentration c_O ₂ über dem gleichen Kurbelwellenwinkel KWW wie bei der Fig. 2 bei fehlerfreiem System und zeigt damit insbesondere tatsächliche Sauerstoffkonzentrationen, die sich bei fehlerfreiem System in den dargestellten Betriebspunkten Pl, P2, P3 und P4 einstellen und als solche auch richtig erwartet und erfasst werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung wird das Verfahren bei still stehendem Fahrzeug ausgeführt. Es beginnt bei einem Kurbelwellenwinkel KWWl im Leerlauf des Verbrennungsmotors. Zur Durchführung des Verfahrens wird der Verbrennungsmotor ab dem bestimmten Kurbelwellenwinkel ⁰ KWWl mit konstanten Luftmassenstellwerten LMSW = konstant betrieben. Dazu werden die Stellglieder, also das Abgasrückführventil 28, die Regelklappe 31, das Bypassventil 48 und/oder ein anderes Ladedruckstellglied und/oder eine Drallklappe so angesteuert, dass sich insgesamt ein maximaler Luftdurchsatz durch den Verbrennungsmotor ergibt. Dann stellt sich durch die Leerlaufregelung ein im zeitlichen Mittel konstanter Wert der zugemessenen Kraftstoffmenge und damit auch ein im zeitlichen Mittel konstanter Kraftstoffmengenstellwert KMSW ein, bei dem die Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten wird. Durch die gleichzeitig konstanten Luftmassenstellwerte stellt sich dann, ggf. nach einer Phase des Einschwingens, eine erste Sauerstoffkonzentration cl (und/oder Stickoxid- Konzentration) im Abgas ein.

Nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Anzahl von Segmenten, also nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Kurbelwellenwinkelspanne S0_KWW wird bei einem Kurbelwellenwinkel KWW2 im Betriebspunkt Pl zunächst die Konzentration des Abgasbestandteils, sei es Sauerstoff oder Stickoxid, vom Abgassensor 36 erfasst. Bei einer

kontinuierlichen Erfassung wird die beim Kurbelwellenwinkel KWW2 erfasste Konzentration im Steuergerät 46 gespeichert.

Ferner wird ein Erwartungswert für die Konzentration im Steuergerät aus den im Steuergerät vorliegenden Werten der Stellgrößen und/oder gemessenen Größen wie einer gemessenen Ansaugluftmasse berechnet.

Der Betriebspunkt Pl zeichnet sich also durch konstante, vorbestimmte Luftmassenstellwerte LMSW, einen zur Aufrechterhaltung der Leerlaufdrehzahl erforderlichen Kraftstoffmengenstellwert KMSWl und einen vorbestimmten nullten

Kurbelwellenwinkelabstand S0_KWW zum Start des Verfahrens aus. Die vorbestimmte Anzahl von Segmenten und damit der Kurbelwellenwinkelabstand S0_KWW ist so bemessen, dass sich die Sauerstoffkonzentration im Leerlauf nach der Vorgabe konstanter Luftmassenstellwerte auf den im Wesentlichen stationären Wert cl einschwingen kann, der sich bei der Leerlaufdrehzahlregelung ergibt.

Nach dem Erfassen und/oder Speichern der Sauerstoffkonzentration wird die pro Arbeitstakt zugeführte Kraftstoffmenge erhöht. Dabei werden die Luftmassenstellwerte LMSW weiter konstant gehalten. Die Erhöhung der Kraftstoffmenge erfolgt bevorzugt sprungartig auf einen Wert KMSW2 und so, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf höhere Werte ansteigt. Durch das Erhöhen der Kraftstoff menge bei konstanten Luftmassenstellwerten nimmt die Sauerstoffkonzentration im Abgas links vom Betriebspunkt Pl zunächst ab.

In einem vorgegebenen ersten Abstand S1_KWW zum Beginn des Betriebs mit dem veränderten Kraftstoffmengenstellwert KSMW2 ergibt sich dann per Definition ein Betriebspunkt P2. Der Betriebspunkt P2 zeichnet sich damit durch konstante, vorbestimmte Luftmassenstellwerte, einen zur Steigerung der Drehzahl erforderlichen und erhöhten Kraftstoffmengenstellwert KSMW2 und einen vorbestimmten ersten Kurbelwellenwinkelabstand S1_KWW zum Start des Verfahrens aus. Im Betriebspunkt P2 werden zweite Werte c2 der Sauerstoffkonzentration erfasst und erwartet.

Anschließend wird ein dritter Betriebspunkt P3 angefahren, der durch konstante, vorbestimmte Luftmassenstellwerte, einen zur Steigerung der Drehzahl erforderlichen und erhöhten Kraftstoffmengenstellwert KSMW2 und einen vorgegebenen zweiten Abstand

S2_KWW zum Beginn des Betriebs mit dem veränderten Kraftstoffmengenstellwert KMSW2 definiert ist. Ferner werden auch im dritten Betriebspunkt und/oder für den dritten Betriebspunkt P3 dritte Werte c3 der Sauerstoffkonzentration erfasst und erwartet. Der

zweite Abstand S2_KWW ist so vorbestimmt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Betriebspunkt P3 eine vorgegebene Maximaldrehzahl nicht überschreitet.

Nach dem Anfahren des Betriebspunktes P3 wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Folglich steigt die Sauerstoffkonzentration im Abgas wieder an. In einem vorgegebenen dritten Abstand S3_KWW, der vom KWW-Wert beim Beginn der Kraftstoffabschaltung aus gemessen wird, ergibt sich dann per Definition ein vierter Betriebspunkt P4. Für diesen Betriebspunkt P4 werden vierte Werte c4 der Sauerstoffkonzentration erfasst und erwartet. Der dritte Abstand S3_KWW ist so vorbestimmt, dass die vom Verbrennungsmotor bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr gepumpte Luft den Abgassensor 36 erreicht hat, bevor der vierte Wert c4 der Sauerstoffkonzentration erfasst wird.

Anschließend wird ein neuer Satz Betriebsbedingungen, insbesondere ein weiterer Kraftstoffmengenstellwert KMSW und gegebenenfalls nicht mehr konstante Luftmengenstellwerte LMSW vorgegeben, bei denen der Verbrennungsmotor weiter im

Leerlauf läuft. Beim Anfahren der Punkte ist bevorzugt, dass das Ausmaß und und/oder die Dauer der Veränderung des Kraftstoffmengenstellwerts vor dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr im Leerlauf des Verbrennungsmotors erfolgt und der veränderte Kraftstoffmengenstellwert KMSW2 so bemessen ist, dass die Drehzahl auf einen Wert steigt, der bei der nachfolgenden Abschaltung der Kraftstoffzufuhr ausreicht, um den

Verbrennungsmotor nicht vor dem Erreichen des vierten Betriebspunktes P4 ausgehen zu lassen.

Für jeden Betriebspunkt Pl, P2, P3, P4 wird der Abstand der gemessenen (erfassten) und erwarteten Sauerstoffkonzentrationen bestimmt und mit einem Schwellenwert verglichen.

Für jeden Betriebspunkt Pi mit i = 1, 2, 3, 4 ergibt sich damit jeweils ein Intervall Ii dessen Breite durch Schwellenwert-Abstände di definiert ist und das jeweils um den Betriebspunkt Pi mit gleichem Index i zentriert ist. Die Schwellenwerte markieren also die Intervallgrenzen. Liegt der erwartete Wert in dem jeweils betrachteten Intervall, wird diesem Betriebspunkt für die Auswertung eine Null zugeordnet. Liegen die erwarteten Werte dagegen außerhalb des

Intervalls, wird dem Betriebspunkt eine Eins zugeordnet. Für jedes Durchlaufen der Punkte Pl bis P4 ergibt sich damit ein Muster von Nullen und/oder Einsen.

Bei fehlerfreiem System werden die erwarteten Werte und die erfassten Werte im Wesentlichen übereinstimmen, so dass die Abstände zwischen ihnen kleiner sind als die Abstände zu den Intervallgrenzen. Das resultierende Muster besteht dann aus vier Nullen.

Fig. 4 zeigt, wie sich verschiedene Fehler des Abgassensors 36 in Verläufen 56, 58 und 60 der Sauerstoffkonzentration beim Durchfahren der Punkte Pl bis P4 in der erfassten (gemessenen) Sauerstoffkonzentration abbilden. Der Verlauf 54 entspricht hier dem korrekt erwarteten Verlauf. Die bereits erwähnten Intervalle Ii der Breite di um die Punkt Pi sind eingezeichnet. Wie das im Vergleich weniger breite Intervall 13 zeigt, können die Intervallbreiten di von Punkt zu Punkt verschieden sein.

Der Verlauf 56 ergibt sich bei einem Abgassensor, der die änderung der Sauerstoffkonzentration im Abgas erst verzögert in seinem Signal abbildet. Ein solcher Fehler tritt z.B. bei verstopften Löchern in Schutzröhrchen auf, durch die das Abgas hindurchtreten muss, bevor es mit dem eigentlichen Sensor in Berührung kommt. Dieser Fehler äußert sich vor allem darin, dass der für den Punkt P2 erfasste Wert nicht im Intervall 12 liegt, während die für die anderen Punkte Pl, P3, P4 erfassten Werte in den zugehörigen Intervallen II, 13, 14 liegen können. Das resultierende Bitmuster 0 1 0 0 und insbesondere die 1 für den Betriebspunkt P2 deutet damit auf eine fehlerhafte Erfassung durch einen fehlerhaft verzögernden Abgassensor 36 hin.

Der Verlauf 58 ergibt sich bei einem Abgassensor 36 mit nach oben gestreckter Kennlinie. Dieser Fehler äußert sich vor allem darin, dass die für die Punkte Pl und P4 erfassten Werte nicht in den Intervallen Il und 14 liegen, während die für die anderen Punkte P2, P3 erfassten Werte in den zugehörigen Intervallen 12, 13 liegen können.

Der Verlauf 60 ergibt sich bei einem Abgassensor 36 mit nach unten gestauchter Kennlinie. Dieser Fehler äußert sich ebenfalls darin, dass die für die Punkte Pl und P4 erfassten Werte nicht in den Intervallen Il und 14 liegen, während die für die anderen Punkte P2, P3 erfassten Werte in den zugehörigen Intervallen 12, 13 liegen können.

Die resultierenden Bitmuster 1 0 0 1 und insbesondere die Einsen für die Betriebspunkte Pl und P4 deuten damit auf eine fehlerhafte Erfassung durch eine fehlerhaft gestreckte oder gestauchte Kennlinie des Abgassensors 36 hin.

Fig. 5 zeigt, wie sich verschiedene Fehler in der Berechnung in Verläufen 62, 64 und 66 der Sauerstoffkonzentration beim Durchfahren der Punkte Pl bis P4 in der erfassten (gemessenen) Sauerstoffkonzentration abbilden. Der Verlauf 54 entspricht hier dem erwarteten Verlauf im fehlerfreien Zustand. Ein fehlerhaft erwarteter Verlauf tritt zum

Beispiel bei Fehlern des Einspritzsystems auf, bei denen im Vergleich zu einer Sollmenge tatsächlich zuviel oder zuwenig Kraftstoff dosiert wird. Da das Steuergerät von der

Sollmenge ausgeht, weicht das Ergebnis seiner Berechnung, also die Bildung des Erwartungswertes, in solchen Fällen von den tatsächlichen Werten ab.

Die bereits erwähnten Intervalle Ii der Breite di um die Punkt Pi sind auch in der Fig. 5 eingezeichnet. Der Verlauf 62 ergibt sich typischerweise dann, wenn bei steigender Drehzahl Voreinspritzungen fehlerhaft ausbleiben. Bei diesem Mengenfehler tritt das Bitmuster 0 0 1 0 auf.

Der Verlauf 64 ergibt sich dann, wenn fehlerhaft zu wenig eingespritzt wird und der Verlauf 66 ergibt sich dann, wenn fehlerhaft zuviel eingespritzt wird. Auch bei diesen beiden Mengenfehlern tritt das Bitmuster 0 0 1 0 auf, so dass dieses Bitmuster insgesamt für fehlerhafte Berechnungen in Folge von Mengenfehlern in der Kraftstoffdosierung charakteristisch ist.

Bei dem oben erläuterten Ausführungsbeispiel werden die ersten Fehlerbit-Muster 0 1 0 0 und 1 0 0 1 einer fehlerhaften Erfassung zugeordnet, während das zweite Muster 0 0 1 0 einer fehlerhaften Berechnung zugeordnet ist. Darüber hinaus wird das Muster 0 0 0 0 in einer bevorzugten Ausgestaltung einem fehlerfreien System zugeordnet:

0 0 0 0 fehlerfreies System

0 1 0 0 fehlerhafte Erfassung durch einen fehlerhaft verzögernden Abgassensor 36

1 0 0 1 fehlerhafte Erfassung durch eine fehlerhaft gestreckte oder gestauchte

Kennlinie des Abgassensors 36

0 0 1 0 fehlerhafte Berechnung als Folge einer fehlerhaften Kraftstoffdosierung

Insgesamt weist das Verfahren zur Unterscheidung einer fehlerhaft erwarteten Konzentration von einer fehlerhaft erfassten Konzentration eines Abgasbestandteils eines Verbrennungsmotors die folgenden Schritte auf: Einstellen einer tatsächlichen Konzentration durch Vorgabe von Luftmengenstellwerten und Kraftstoffmengenstellwerten, Betreiben des Verbrennungsmotors in verschiedenen

Betriebspunkten Pl, P2, P3, P4 mit Betriebspunkt-individuell vorgegebenen Luftmengenstellwerten und Kraftstoffmengenstellwerten, Erfassen und Berechnen von Werten der Konzentration in den Betriebspunkten und/oder beim übergang zwischen den Betriebspunkten, Bestimmen von Abweichungen zwischen den jeweils in einem Betriebspunkt erfassten und erwarteten Werte der Konzentration, Vergleichen der

Abweichungen mit vorgegebenen Schwellenwerten, Erzeugen eines Musters von Fehlerbits durch Setzen eines Betriebspunkt-individuellen Fehlerbits, wenn eine Abweichung in einem individuellen Betriebspunkt einen Schwellenwert überschreitet, und Unterscheiden einer

fehlerhaft erwarteten Konzentration von einer fehlerhaft erfassten Konzentration des Abgasbestandteils durch Zuordnung wenigstens eines ersten Musters zu einer fehlerhaft erfassten Konzentration und wenigstens eines zweiten Musters zu einer fehlerhaft erwarteten Konzentration.