Derartige Verfahren bzw. Vorrichtungen, sogenannte Fahrerassistenzsysteme, sind aus dem Stand der Technik in verschiedenen Ausprägungen bekannt. Beispiele für solche Fahrerassistenzsysteme sind adaptive Fahrgeschwindigkeitsregler (Adaptive Crouse Control, ACC), welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit Blick auf einen Ab- stand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug anpassen, Spurverlassenswarner, welche den Fahrer bei Verlassen der Fahrspur warnen, Systeme zur Überwachung des toten Winkels, welche bei einem Spurwechsel bei Objekten im toten Winkel des Sichtfeldes des Fahrers warnen, etc.. Ein Beispiel für einen adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler zeigt die DE-A 101 18 265, ein Beispiel für einen Spurverlassenswarner die EP 1 074 430 Al. Vor allem bei Spurverlassenswarnern, aber auch in einigen ACC-Ausfihhumgen wird überprüft, ob das Fahrzeug die beispielsweise durch Fahrbahnrandmarkierungen begrenzte Fahrbahn verlässt bzw. zu verlassen droht. Eine deutliche Funktionsverbesserung würde hierbei er- reicht werden, wenn zwischen einem beabsichtigten und einem unbeabsichtigten Spur- wechsel, also beispielsweise zwischen einem Spurwechsel zu Überholzwecken und einem Spurwechsel aufgrund von Unaufmerksamkeit des Fahrers, unterschieden werden könnte.

Vorteile der Erfindung Zur Unterscheidung, ob ein vom Fahrer beabsichtigter Spurwechsel oder ein unbeabsich- tigter Spurwechsel vorliegt, wird ein Klassifikator herangezogen, der auf der Basis von

Betriebsgrößen des Fahrzeugs die Spurwechselvorgänge klassifiziert. Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine erhebliche Reduzierung von Fehlalarmen bei einem Spurverlas- senswamungssystem erreicht, da der Fahrer nur dann gewarnt wird, wenn der Spurwech- sel nicht beabsichtigt ist, insbesondere dann, wenn aufgrund einer Unaufmerksamkeit des Fahrers der Spurwechsel erfolgt bzw. zu erfolgen droht.

Besonders vorteilhaft ist der Einsatz eines neuronalen Netzes als Klassifikator, welches aufgrund der zugeführten Betriebsgrößen eine Entscheidung vornimmt, ob der Spurwech- sel beabsichtigt oder unbeabsichtigt ist. Dies fRihrt zu einer sehr zufriedenstellenden Ge- nauigkeit der Klassifizierung und zu einer weiteren Reduzierung von Fehlalarmen.

Besonders zuverlässige Unterscheidungen ergeben sich, wenn als Betriebsgrößen der Lenkwinkel, der Abstand des Fahrzeugs zum Fahrbahnrand, des Winkels zwischen Fahr- bahnrand und Fahrspur des Fahrzeugs und/oder einer Größe, welche den Beschleuni- gungswunsch des Fahrers repräsentiert, ausgewählt werden.

In vorteilhafter Weise wird die dargestellte Vorgehensweise auch im Zusammenhang mit anderen Fahrerassistenzsystemen, beispielsweise mit einem adaptiven Fahrgeschwindig- keitsregler, bei welchem bei beabsichtigtem Spurwechsel die Verzögerung des Fahrzeug bei Auffahren auf ein langsameres Objekt unterdrückt werden könnte.

Besonders vorteilhaft ist der Einsatz eines Klassifikators, welcher aufgrund der zur Ver- fügung stehenden Betriebsgrößen des Fahrzeugs eine Klassifizierung nach vorgegebenen Kriterien vornimmt, ob der Spurwechsel beabsichtigt oder unbeabsichtigt ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbei- spielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungs- formen näher erläutert. Figur 1 zeigt dabei ein Übersichtsbild für eine Verarbeitungsein- heit, in welcher die Spurwechselerkennung durchgeführt wird. Diese Verarbeitungsein- heit ist am Beispiel eines Spurverlassenswarners dargestellt. In Figur 2 ist ein Flussdia- gramm dargestellt, welches die grundsätzliche Vorgehensweise zur Spurwechselkdassifi-

zierung im Zusammenhang mit der Spurverlassenswarnung darstellt. Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein erstes Ausführungsbeispiel zur Unterscheidung eines unbeab- sichtigten und eines beabsichtigten Spurwechsels. In den Figuren 4 und 5 sind Flussdia- gramme skizziert, welche ein zweites Ausführungsbeispiel zur Erkennung, ob ein Spur- wechsel beabsichtigt ist oder nicht, darstellen.

Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen Figur 1 zeigt eine Vorrichtung, welche Teil eines Systems zur Fahrerunterstützung ist (z. B. zur Warnung und/oder zum Ansteuern eines Stellelements zum Einhalten der Fahr- spur bei Verlassen oder drohendem Verlassen der Fahrspur). Dargestellt ist eine Steuer- bzw. Auswerteeinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, einen Mikro- computer 14 und eine Ausgangsschaltung 16 aufweist. Diese Elemente sind mit einem Bussystem zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangs- schaltung 12 werden Eingangsleitungen von verschiedenen Messeinrichtungen zugeführt, über die Messsignale bzw. Messinformationen übermittelt werden. Eine erste Eingangs- leitung 20 verbindet die Eingangsschaltung 12 mit einem Bildsensorsystem 22, welches die Szene vor dem Fahrzeug aufnimmt. Entsprechende Bilddaten werden über die Ein- gangsleitung 20 übermittelt. Ferner sind Eingangsleitungen 24 bis 26 vorgesehen, welche die Eingangsschaltung 12 mit Messeinrichtungen 30 bis 34 verbinden. Bei diesen Mess- einrichtungen handelt es sich beispielsweise um Messeinrichtungen zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit, zur Erfassung des Lenkwinkels, zur Erfassung einer Größe, welche einen Beschleunigungswunsch des Fahrers repräsentiert, beispielsweise das Aus- maß der Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer, sowie zur Erfassung weiterer Betriebs- größen des Fahrzeugs, welche im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise Bedeutung haben. Über die Ausgangsschaltung 16 und Ausgangsleitung 36 wird wenigstens eine Warneinrichtung 38 angesteuert, beispielsweise eine Warnlampe und/oder ein Lautsprecher für eine akustische Warnung und/oder für eine Sprachausgabe und/oder für ein Display für die Anzeige eines Bildes und/oder eines Stellements für eine haptische Anzeige, mit deren Hilfe der Fahrer über das (drohende) Verlassen der Fahr- spur informiert wird. Darüber hinaus oder alternativ dazu ist in einigen Ausfuhrungsbei- spielen vorgesehen, über die Ausgangsschaltung 16 und eine Ausgangsleitung 40 ein Stellsystem zu 41 anzusteuern, welches automatisch beispielsweise durch Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs das Fahrzeug wieder in die Spur zurückfiihrt und so das Verlas- sen der Fahrspur verhindert.

Mittels Methoden der Bildanalyse wird im Ausführungsbeispiel des Spurverlassenswar- ners auf der Basis der vom Bildsensorsystem zugeführten Bilddaten der Szene vor dem Fahrzeug Spurdaten ermittelt, die den Verlauf und die Größe der Fahrspur repräsentieren.

So werden z. B. die Fahrspurrandmarkierungen (linker und/oder rechter Fahrspurrand) er- fasst und der Verlauf des jeweiligen Fahrspurrandes beispielsweise als Polynom (Potenz- funktion dritter Ordnung) angenähert. Ferner wird der Verlauf die Fahrspur des Fahr- zeugs, beispielsweise für das rechte und/oder linke Rad, aus Fahrzeuggeometriegrößen, den Aktuellen und ggf. vergangenen Größen der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenk- winkel oder der Querbeschleunigung, etc. berechnet und ebenfalls als Polynom darge- stellt. In einem Beispiel wird eine Fahrerwarnung bzw. eine Spurhaltereaktion vorge- nommen, wenn die beiden Funktionen (Verlauf der Spurmarkierung und Verlauf der Fahrspur des Fahrzeugs) in einem bestimmten Bereich, der einer bestimmten Entfernung entspricht, Schnittpunkte aufweisen. Die Warnung erfolgt im bevorzugtem Ausführungs- beispiel bei Überschreiten der linken und bei Überschreiten der rechten Spurmarkierung.

Aus den genannten Daten werden weitere Spurdaten berechnet, beispielsweise der late- rale Abstand zwischen Spurmarkierung und Spur des Fahrzeugs (rechte Seite zum rech- ten Rand, linke Seite zum linken Rand), die Krümmung der Fahrspur, und/oder der Win- kel zwischen Fahrspur und Spurmarkierung (rechte Fahrspur zum rechten Rand, linke Fahrspur zum linken Rand) anhand von Tangentenvergleichen.

Wesentlich bei einer solchen Funktion ist, dass der Fahrer nur dann gewarnt wird, wenn er ein Überfahren der Spurmarkierung tatsächlich nicht beabsichtigt.

Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm, bei welchem der skizzierte Spurverlassenswarner durch einen Klassifikator ergänzt ist, der auf der Basis von Betriebsgrößen des Fahrzeugs die Spurwechselsituation bewertet und in"unbeabsichtigter Spurwechsel"oder"beabsich- tigter Spurwechsel"klassifiziert. Das Flussdiagramm der Figur 2 skizziert dabei ein ent- sprechendes Programm, welches im Mikrocomputer der in Figur 1 skizzierten Vorrich- tung abläuft. Im ersten Schritt 100 werden (einmal für die eine Fahrzeugseite, in einem anderen Durchlauf für die andere Fahrzeugseite) die oben skizzierten Fahrspurdaten ein- gelesen, d. h. der Verlauf der Fahrspurrandmarkierung, der Verlauf der Istfahrspur des Fahrzeugs, eine Größe für den lateralen Abstand zwischen Fahrzeug und Fahrspurrand, eine Größe für den Winkel zwischen Fahrzeugspur und Fahrspurrand, sowie die weiteren oben genanten Betriebsgrößen, etc. Im darauffolgenden Schritt 102 wird überprüft, ob ein

Verlassen der Fahrspur vorliegt bzw. ob ein solches Verlassen droht. Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 100 wiederholt. Wird ein Verlassen bzw. ein drohendes Verlassen er- kannt, so wird in Schritt 104 durch den Klassifikator anhand von Betriebsgrößen ermit- telt, ob der Spurwechsel beabsichtigt oder unbeabsichtigt ist. Ausführungsbeispiele für diesen Klassifikator werden nachfolgend dargestellt. Daraufhin wird in Schritt 106 über- prüft, ob das Verlassen der Fahrspur beabsichtigt ist oder nicht. Ist es beabsichtigt, unter- bleibt die Warnung bzw. die Spurhaltereaktion und das Programm wird mit Schritt 100 wiederholt. Ist im anderen Fall jedoch erkannt worden, dass das Verlassen der Fahrspur unbeabsichtigt ist, so wird gemäß Schritt 108 optisch, akustisch und/oder haptisch ge- warnt bzw. eine Spurhaltereaktion, beispielsweise das Ansteuern eine Stellelements zur Beeinflussung der Lenkung, ausgeführt.

Die grundsätzliche Vorgehensweise zur Klassifikation baut auf der Auswertung von we- nigstens zwei Betriebsgrößen des Fahrzeugs auf, anhand derer auf das Verhalten des Fah- rers geschlossen werden kann. Betriebsgrößen, die dafür geeignet sind, sind beispielswei- se der Lenkwinkel, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. die Beschleunigung oder Verzögerung, der laterale Offset zwischen Fahrzeugspur und Fahrspurrand, insbesondere seine Veränderung, und/oder der Winkel der Fahrzeugspur zum Fahrbahnrand. Dabei wird in Bezug auf den Lenkwinkel das Lenkverhalten abgeprüft, welches bei Spurwech- selabsicht deutlich erkennbar ist. Ein Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert, ins- besondere eine entsprechend zeitliche Änderung des Lenkwinkels deutet auf Spurwech- selabsicht hin. Während einer Kurvenfahrt ist hierbei die ermittelte Fahrbahnkrümmung zu berücksichtigen. Ferner liegt bei Spurwechselabsicht insbesondere nach links meistens eine Beschleunigung des Fahrzeugs vor, so dass bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs bzw. einem Beschleunigungswunsch des Fahrers größer als ein vorgegebener Schwel- lenwert von einem beabsichtigten Spurwechsel auszugehen ist. Eine weitere geeignete Größe ist der laterale Abstand des Fahrzeugs zur Spurmarkierung, insbesondere dessen zeitliche Änderung. Diese stellt ein Maß für die Stärke, mit der sich ein Fahrzeug der Fahrspurrandmarkierung nähert, dar. Dieses Maß ist bei gewollten Spurwechseln erheb- lich größer als bei ungewollten. Entsprechendes gilt für den Winkel zur Fahrspurmarkie- rung, der bei gewollten Spurwechseln deutlich größer ist als bei ungewollten.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine Klassifikation des Spurwechselvorgangs in ungewollte und gewollte Spurwechsel anhand von Betriebsgrößen des Fahrzeugs erfolgt, insbesondere wenn der Lenkwinkel einen Schwellenwert überschreitet, und/oder der Be-

schleunigungswunsch des Fahrers einen Schwellenwert überschreitet, und/oder der zeitli- che Verlauf des lateralen Abstands zur Randmarkierung einen Schwellenwert über- schreitet, und/oder der Winkel zur Randmarkierung einen Schwellenwert überschreitet.

Diese Kriterien werden gewichtet zur Klassifizierung des Spurwechselvorgangs in beab- sichtigte und unbeabsichtigte Spurwechsel ausgenutzt, wobei im Allgemeinen ein beab- sichtigter Spurwechsel bei Vorliegen wenigstens einer der beschriebenen Situationen er- kannt wird, ein unbeabsichtigter bei Nichtvorliegen.

Es hat sich gezeigt, dass ein Spurwechsel nach links und ein Spurwechsel nach rechts mit unterschiedlichen Kriterien zu bewerten ist, da der Spurwechsel nach links meist mit ei- nem Überholvorgang verbunden ist und das Fahrzeug beschleunigt wird. Auch ist in die- sem Fall bei gewolltem Spurwechsel das Lenkverhalten deutlich verstärkt und der Winkel zur Spurmarkierung sehr groß. Entsprechend ist die Gewichtung dieser Kriterien bei ei- nem Spurwechsel nach rechts gegenüber einem Spurwechsel nach links zu verändern, insbesondere zu senken.

Zur Realisierung des Klassifikators nach Maßgabe der oben dargestellten Vorgehenswei- se eignen sich in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel neuronale Netze. In einem be- vorzugten Ausführungsbeispiel hat sich ein MLP-Netz (Mehrlagiges Perzeptron) als ge- eignet erwiesen. Diesem neuronalen Netz werden die oben dargestellten Größen für die linke und für die rechte Seite zugefiihrt. Nach Maßgabe der den einzelnen Neuronen zu- geordneten Gewichten (Schwellenwerte) wird durch das neuronale Netz eine Ausgangs- größe gebildet, welche einen gewollten Spurwechsel oder einen ungewollten Spurwechsel anzeigt.

Eine zweite Realisierungsmöglichkeit besteht in der Vorgabe konkreter Bedingungen für die einzelnen Größen, aus deren Vorliegen ein gewolltes oder ein ungewolltes Spurwech- selverhalten abgeleitet wird, wobei zur Absicherung der Entscheidung zumindest in un- klaren Fällen eine Kombination der Kriterien heranzuziehen ist. Wenn z. B. der Winkel zur Fahrspur beim Spurberühren größer als 4° ist, dann kann eine Unaufmerksamkeit des Fahrers ausgeschlossen werden, sofern keine erhebliche Spurkrümmung vorliegt. Ent- sprechend kann man für jede verwendete Größe eine entsprechende Entscheidungsregel bilden. Für die verbleibenden Situationen, die in keiner Entscheidungsregel ein eindeuti- ges Ergebnis ergeben, wird anhand eines verbleibenden Merkmals (beispielsweise der zeitlichen Änderung des Abstands zur Spurgrenze) scharf entschieden, ob ein gewollter

oder ein ungewollter Spurwechsel vorliegt. Die Entscheidungskriterien, zumindest ihre Gewichtung, sind dabei in der Regel für die linke und die rechte Seite verschieden.

In Figur 3 ist anhand eines Ablaufdiagramms das oben skizzierte erste Ausfühnmgsbei- spiel dargestellt. Die einzelnen Blöcke repräsentieren dabei entsprechende Programme o- der Programmteile, während die Verbindungslinien den Signalfluss darstellen.

Zugeführt werden in dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verlauf des linken Fahrspurrands 200, der Verlauf der linken Fahrspur 202 des Fahrzeugs, der Ver- lauf der rechten Randmarkierung 204, der Verlauf der rechten Fahrspur des Fahrzeugs 206, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 208, der Lenkwinkel 210 sowie der Beschleuni- gungswunsch 212 des Fahrers. In 214 bzw. 216 wird aus den Fahrspurrand-bzw. Fahr- spurverläufen jeweils getrennt für die linke und für die rechte Seite der Abstand des Fahr- zeugs vom Fahrspurrand (Offset) sowie der Winkel zwischen Fahrzeugspur und Fahr- spurrand ausgerechnet. Ferner liegen in einem Speicher 217 gespeicherte frühere Werte für die Größen vor, z. B die Größen von 10 Zeiteinheiten, vor 30 Zeiteinheiten, etc. Die genannten Größen werden einem neuronalen Netz 218 zugeführt. Ausgangssignal 219 des neuronalen Netzes ist eine Information, dass ein beabsichtigter Spurwechsel oder ein unbeabsichtigter Spurwechsel vorliegt. Diese Information geht zur Fahrerassistenzfunkti- on 220 (im bevorzugten Ausführungsbeispiel zum Spurverlassenswarner), der auf die eingangs genannte Art bei einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur eine Warnein- richtung 222 betätigt und/oder ein Stellelement 224 ansteuert.

In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist das Ausgangssignal 219 nicht 0 oder 1, son- dern nimmt einen Wert in dem Einheitsintervall [0,1] an. Dies ist eine zusätzlich hilfreich In- formation bei der Klassifikation. Ein"sicher"erkannter Spurwechsel wird beispielsweise einen Ausgabewert nahe bei 1 haben, etwa 0.99998 oder 0.95887 (oder auch 1. 0) oder ähnlich, ent- sprechend wird eine"sicher"erkannte Unaufmerksamkeit einen Wert nahe 0 aufweisen. Ein Spurwechsel, bei welchen die Entscheidung nicht sicher ausgefallen ist, wird in der Ausgabe des neuronalen Netzes einen Wert nicht nahe 0 oder 1 zeigen, sondern etwa 0.771 oder 0.334 o- der auch 0.501. Die Entscheidung der Klassifikation kann dann mit einer Schwelle scharf aus- gewertet werden ("Defuzzifizierung"), z. B. mit der Entscheidung"> ? 0.5". Diese Schwelle kann nun aber adaptiv dem Fahrer angepaßt werden. Wählt man als Schwelle z. B."> 0.9", dann wird der Spurverlassenswamer"häufiger"warnen, da im unsicheren Fall dann eine Warnung erfolgt.

Ein sportlicher Fahrer, der weniger Warnungen haben möchte, kann als Schwelle"> 0. 2" wäh- len, muß dann aber in Kauf nehmen, auch bei Unaufmerksamkeit einmal nicht gewarnt zu wer- den. Je nachdem, was eine Akzeptanzstudie über die Anzahl der zulässigen Fehlwarnungen/ Stunde aussagen wird, wird die Schwelle des Netzes eingestellt werden. Möglich wäre auch, diese Schwelle im Endprodukt über ein"Drehrädchen"von fahrer oder einer anderen Person einstellbar zu machen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das neuronale Netz ein mehrlagiges Perzeptron, dessen Struktur in Figur 3 angedeutet ist. Die Gewichte (Schwellenwerte für die Bewertung der Ein- gangsgrößen) der einzelnen Neuronen werden dabei im Rahmen eines Trainings bestimmt. Die- ses Training basiert auf Ergebnissen von Versuchsreihen, in denen das jeweilige Verhalten der ausgewerteten Betriebsgrößen mit dem tatsächlichen Fahrerverhalten (beabsichtigter Spurwech- sel/unbeabsichtigter Spurwechsel) aufgezeichnet wird. Durch einen Lemalghoritmus (backpropagation für musterweises MLP-Training) werden die Gewichte der Neuronen derart optimiert, dass sich ein möglichst großer Klassifizierungserfolg der Versuchsdaten ergibt.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird zur Klassifizierung kein neuronales Netz eingesetzt, sondern starre Kriterien für die jeweiligen ausgewerteten Betriebsgrößen vor- gegeben. Diese Kriterien, vorzugsweise lineare Trenngeraden, werden ebenfalls auf der Basis der oben erwähnten Versuchsergebnisse festgelegt. Die Flussdiagramme der Figu- ren 4 und 5 zeigen ein Programm, mit dessen Hilfe die Klassifizierung auf der Basis der- artiger Kriterien für die linke (Figur 4) und für die rechte Fahrzeugseite (Figur 5) durch- geführt wird. Die konkreten Kriterien können dabei umfangreiche Funktionen darstellen, sind empirisch festgelegt und für die linke und rechte Seite für ein oder mehrere Kriterien unterschiedlich.

In Figur 4 ist als Flussdiagramm ein Programm skizziert, welches auf der linken Seite des Fahrzeugs eine Unterscheidung zwischen beabsichtigtem Spurwechsel und unbeabsich- tigtem Spurwechsel erlaubt. Im ersten Schritt 300 werden die bereits oben erwähnten Be- triebsgrößen Randverlauf auf der linken Seite, Fahrspurverlauf auf der linken Seite, Ge- schwindigkeit des Fahrzeugs, Lenkwinkel des Fahrzeugs sowie Beschleunigungswunsch des Fahrers eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 werden der Winkel zwischen Fahrspur und Randmarkierung, der laterale Abstand zur Randmarkierung sowie die Än- derung des Lenkwinkels bestimmt. Darüber hinaus werden in diesem Schritt aus dem Speicher frühere Werte dieser Größen ausgelesen, beispielsweise Werte die 10 Zeitein-

heiten und/oder 30 Zeiteinheiten vorher berechnet wurden. Im darauffolgenden Schritt 304 wird zunächst ein Kriterium für den Abstand zur Randmarkierung überprüft. Dabei wird die Änderung dieses Abstandes zwischen dem jetzigen Zeitpunkt und einem vorher- gehenden sowie zwischen dem jetzigen Zeitpunkt und einem noch früheren Wert über- prüft. Nimmt die Änderung des Abstandes zu dem vorangegangenen Wert gegenüber der Änderung des Abstandes zudem noch früheren Wert zu, so wird davon ausgegangen, dass ein beabsichtigter Spurwechsel vorliegt. Ein entsprechendes Signal wird in Schritt 306 weitergegeben. Auf der anderen Seite ergibt sich gemäß Schritt 308 ein Signal für einen unbeabsichtigten Spurwechsel, wenn die Änderung des Abstandes zudem vorangegange- nen Wert gegenüber der Änderung des Abstandes zudem noch früheren Wert abnimmt.

Das Kritierium ist derart festgelegt, dass ein Wertebereich für die Abständänderungen entsteht, in dem keine Entscheidung getroffen werden kann. In diesem Fall wird in Schritt 310 der Beschleunigungswunsch des Fahrers herangezogen. Überschreitet dieser einen vorgegebenen Wert, so wird gemäß Schritt 306 von einem beabsichtigten Spurwechsel ausgegangen. Im gegenteiligen Fall wird in Schritt 312 das Kriterium fur den Lenkwinkel abgeprüft. Dieses besteht darin, dass bei einer starken Lenkwinkeländerung von einem beabsichtigten Spurwechsel ausgegangen werden kann. Ist die Änderung des Lenkwin- kels also größer als ein Schwellenwert, wird Schritt 306 (Anzeige beabsichtigter Spur- wechsel) eingeleitet. Ist das Lenkwinkelkriterium in Schritt 312 nicht erfüllt, so wird in Schritt 314 ein Winkel-/Geschwindigkeitskriterium herangezogen. Dabei wird die Ge- schwindigkeitsänderung des Fahrzeugs mit dem Winkel zum Fahrspurrand bewertet. Ist die Geschwindigkeitsänderung größer als ein von diesem Winkel abhängige Größe, wird ein beabsichtigter Spurwechsel angenommen, ist die Geschwindigkeitsänderung kleiner als dieser Wert, so wird von einem unbeabsichtigten Spurwechsel ausgegangen (Schritt 308). Auf diese Weise wird eine Klassifizierung des Spurwechselvorgangs vorgenom- men.

Wesentlich ist, dass nur sichere Fallunterscheidungen zur Anzeige des entsprechenden Ergebnisses führen, somit zunächst auch keine Entscheidung akzeptiert wird und erst das letzte Kriterium führt in allen verbleibenden Fällen zur definitiven Entscheidung.

Für die rechte Seite hat es sich gezeigt, dass das Fahrerverhalten sich gegenüber der lin- ken unterscheidet, so dass die Kriterien angepasst und auch die Reihenfolge der Abprü- fung der Kriterien verändert werden muss. Figur 5 skizziert ein Flussdiagramm zur Klas- sifikation der Spurwechselvorgänge auf der rechten Seite. In den Schritten 400 und 402

werden die oben erwähnten Größen für die rechte Fahrzeugseite eingelesen bzw. berech- net. In Schritt 404 wird zunächst das Lenkwinkelkriterium überprüft. Liegt nur eine klei- ne Lenkwinkeländerung vor, so wird gemäß Schritt 406 von einer Unaufmerksamkeit ausgegangen. Ist dieses Kriterium nicht erfüllt, wird in Schritt 407 das Beschleunigungs- wunschkriterium abgeprüft. Überschreitet diese Größe einen bestimmten Schwellenwert, der vor einen großen Beschleunigungswunsch des Fahrers spricht, wird in Schritt 408 von einem beabsichtigten Spurwechsel ausgegangen. Ist auch dieses Kriterium nicht erfüllt, so wird in Schritt 410 das Winkel-/Geschwindigkeitskriterium abgeprüft. Hier wird von einem beabsichtigten Spurwechsel (Schritt 408) ausgegangen, wenn die Geschwindig- keitsänderung größer als ein vom Winkel zum Fahrspurrand abhängiger Grenzwert ist, während von einem unbeabsichtigten Spurwechsel (Schritt 406) ausgegangen wird, wenn die Geschwindigkeitsänderung kleiner als ein vom Winkel abhängiger Grenzwert ist. Die Grenzwerte sind dabei derart festgelegt, dass auch hier eine Wertezone entsteht, in der keine Entscheidung getroffen werden kann. Liegt der Wert in diesem Bereich, so wird in Schritt 412 der Abstand zur Grenzlinie bewertet. Ist die Änderung dieses Abstandes grö- ßer als ein bestimmter Wert, so wird von einem beabsichtigten Spurwechsel (408) ausge- gangen, ist er kleiner als dieser Wert, so wird von einem unbeabsichtigten ausgegangen (406).

Wie oben dargestellt wird die geschilderte Vorgehensweise zur Spurwechselklassifizie- rung nicht nur in Verbindung mit dem eingangs erwähnten Spurverlassenswarner sondern auch mit anderen Fahrerassistenzsystemen wie beispielsweise einem adaptiven Fahrge- schwindigkeitsregler, einem Toten-Winkel-Erkennungssystem oder einem Spurwechsel- unterstützungssystem eingesetzt.

Darüber hinaus wird je nach Ausführungsbeispiel auf eine oder die andere der darge- stellten Betriebsgrößen zur Klassifizierung verzichtet. Ferner werden in einem anderen Ausführungsbeispiel nicht nur zwei zurückliegende Größen sondern mehrere zurücklie- gende Größen zur Kriterienbildung herangezogen.

Alternativen zur Verwendung einer Lenkwinkelgröße ist die Verwendung einer Gierrate, zum lateralen Abstand zur Fahrspurmarkierung die laterale Beschleunigung des Fahr- zeugs, die beide durch entsprechende Messeinrichtungen erfasst werden können.