Beschreibung

Titel

Verfahren und Vorrichtung zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges, das mindestens ein Antriebsaggregat in Form einer Elektromaschine aufweist, welchem eine Momentenanforderung zugeführt wird sowie eine Vorrichtung zur Durchfüh- rung des Verfahrens.

Antriebsaggregate in Kraftfahrzeugen oder Kraftfahrzeugantrieben, wie Verbrennungsmotoren, Elektromaschinen oder Hydraulikmotoren reagieren auf Lastsprünge, die beispielsweise durch die Anforderung des Fahrers hervorgerufen werden, nur verzögert. Sie weisen somit eine begrenzte Ansteuerdynamik auf.

Wenn die Antriebsaggregate wirkungsgradoptimal betrieben werden, ist die Ansteuerdynamik meist noch stärker begrenzt.

Aus der DE 101 49 905 B4 ist ein Steuersystem für ein Hybrid-Elektrofahrzeug zur Vorwegnahme der Notwendigkeit eines Wechsels der Betriebsart bekannt, wobei das Hybrid-Elektrofahrzeug neben einem Elektromotor einen Verbrennungsmotor aufweist. Mittels des Steuersystems wird eine Vorwegnahmefunktion ausgeführt, die den Wert und die Größe der Veränderung der, durch den Fahrer ausgelösten Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Berechnung eines Leistungsbedarfs verwendet und die verbleibende Zeit bestimmt, bis der

Leistungsbedarf eine bestimmte Schwelle nahe dem maximalen Vermögen des Elektromotors überschreitet. Dadurch sollen Fehlstarts des Verbrennungsmotors wegen zu frühen Anlassens bzw. Leistungslücken durch nicht zu frühes Anlassen des Verbrennungsmotors reduziert oder eliminiert werden.

Offenbarung der Erfindung „

Bei einem Verfahren zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1 wird ein, in Form einer Elektromaschine ausgebildetes Antriebsaggregat bedarfsgerecht und bei möglichst hohem Wirkungsgrad betrieben, auch wenn die Ansteuerdynamik dadurch zusätzlich begrenzt wird. Dadurch, dass in Abhängigkeit der Momentenanforderung mindestens ein Antriebsparameter der Elektromaschine und/oder des Kraftfahrzeuges vorausschauend bestimmt wird, wobei die Elektromaschine und/oder eine Energieversorgungseinheit der Elektromaschine in Abhängigkeit des mindestens einen, vorausschauend be- stimmten Antriebsparameters vorgesteuert wird, werden Lastspitzen an der

Energieversorgungseinheit aus Wirkungsgrad- und Lebensdauergründen durch geeignete Steuerung der Antriebsaggregate und/oder die Energieversorgungseinheit reduziert. Dadurch werden das Antriebsaggregat und/oder der Energieversorgungseinheit des Kraftfahrzeuges kostengünstiger. Gewichts- und Bau- raumanforderungen werden reduziert. Es erfolgen schnelle Reaktionen auf eine

Momentenanforderung, auch bei begrenzter Ansteuerdynamik der Elektromaschine oder der Energieversorgungseinheit.

Vorteilhafterweise werden mehrere Antriebsparameter der Elektromaschine und/oder des Kraftfahrzeuges vorausschauend ermittelt, die gleichzeitig zu einem späteren Zeitpunkt wirksam werden. Die vorausschauende Bestimmung der Antriebsparameter wird dabei zeitlich aufeinander abgestimmt, was bedeutet, dass die zum Zeitpunkt t vorausbestimmten Werte zu einem gemeinsamen späteren Zeitpunkt t+At von den dann aktuellen Antriebsparametern der Elektroma- schine und/oder des Kraftfahrzeuges näherungsweise erreicht werden. Durch eine solche vorausschauende Betrachtung wird zuverlässig sichergestellt, dass die gewünschten Antriebsparameter immer zum richtigen Zeitpunkt für die Steuerung des Antriebsaggregates zur Verfügung stehen. Eine Vorsteuerung, die mehrere vorausschauend bestimmte Parameter berücksichtigt, wird durch die zeitlich auf- einander abgestimmte vorausschauende Bestimmung verbessert.

In einer Ausgestaltung wird der Antriebsparameter in Abhängigkeit seiner Dynamik zu einem vorgegebenen Zeitpunkt ermittelt und zu einem späteren Zeitpunkt wirksam. Das Verfahren kann im Sinne eines Abtastsystems zu einzelnen Ab- tastschritten wiederholt abgearbeitet werden. Dabei wird in einem, zum aktuellen

Zeitpunkt t1 zugehörigen Abtastschritt ein Wert des Antriebsparameters ermittelt, der erst zu einem späteren (zukünftigen) Zeitpunkt t1+At wirksam wird. Entspre- chend wird im nächsten Abtastschritt, zu dem dann aktuellen Zeitpunkt t2, ein Wert des Antriebsparameters ermittelt, der erst um die Zeitspanne At nach dem Zeitpunkt t2 wirksam wird. Die Ermittlung des Antriebsparameters in Abhängigkeit seiner Dynamik erfolgt beispielsweise anhand des zeitlichen Verlaufes des Antriebsparameters von einem früheren bis zum aktuellen Zeitpunkt beziehungsweise unter Verwendung eines mathematischen Modells beispielsweise der Elektromaschine und/oder des Kraftfahrzeuges. Das mathematische Modell beschreibt das Verhalten des Antriebsparameters und seine Reaktion auf Einflüsse wie z.B. einen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges und die Momentenanforderung. Die Ermittlung des Antriebsparameters in Abhängigkeit seiner Dynamik berücksichtigt beispielsweise Bedingungen, die aus den Informationen eines Sicherheitssystems wie ESP-Systems, eines Fahrerassistenzsystems wie Navigationssystem, Abstandsregeltempomat oder aus Informationen von Umgebungssensoren wie Steigungs-, Temperatur- und Regensensoren gewonnen werden. Beispielsweise beeinflussen eine Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung, ein bei Überholverbot vorausfahrendes Fahrzeug oder eine nasse bzw. vereiste Fahrbahn verbunden mit ESP-Eingriffen die Dynamik des Antriebsparameters, indem eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine Erhöhung der Momentenanforderung nur begrenzt möglich ist. Auch die Fahrbahnsteigung beeinflusst die Dynamik des Antriebsparameters. Beispielsweise werden aus Karteninformationen kommende Ereignisse wie Ortsdurchfahrten, Kurven oder Steigungen entnommen. Zusammen mit einem Fahrermodel, das anhand des früheren Verhaltens des Fahrers adaptiert wird, lässt sich auf ein zukünftiges Verhalten wie Gas- und Bremspedalbetätigung schließen und damit auch auf die Dynamik des Antriebsparameters.

In einer Variante wird auf der Grundlage des, zu dem vorgegebenen Zeitpunkt vorausschauend bestimmten Antriebsparameters ein Sollwert für mindestens einen Betriebsparameter der Elektromaschine und/oder der Energieversorgungs- einheit ermittelt. Der Betriebsparameter folgt dem Sollwert aufgrund der Ansteuerdynamik der Elektromaschine oder der Energieversorgungseinheit verzögert. Der Sollwert wird unter Berücksichtigung dieser Ansteuerdynamik ermittelt. Betriebsparameter schaffen dabei die Voraussetzung für die Antriebsparameter der Elektromaschine und/oder des Kraftfahrzeuges. Der Sollwert wird auf der Grund- läge der zu den Zeitpunkten t1 bzw. t2 vorausschauend bestimmten Antriebsparameter ermittelt. „

In einer Weiterbildung wird der spätere Zeitpunkt in Abhängigkeit der Dynamik der Elektromaschine oder der Dynamik der Energieversorgungseinheit so festgelegt, dass der Betriebsparameter den Sollwert zu dem späteren Zeitpunkt erreicht. Dabei folgt der Betriebsparameter dem Sollwert entsprechend der Ansteuerdynamik der Elektromaschine oder der Energieversorgungseinheit verzögert. Somit wird die vorausschauende Bestimmung des Antriebsparameters zeitlich auf die Ansteuerdynamik abgestimmt, was heißt, dass der Betriebsparameter den zum Zeitpunkt t ermittelten bzw. vorgegebenen Sollwert vorzugsweise zu dem späteren Zeitpunkt t+At erreicht, zu dem auch der zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmte Antriebsparameter wirksam wird.

In einer Ausführungsform werden bei der Ermittlung des Sollwertes des mindestens einen Betriebsparameters die aktuellen und/oder vorausbestimmten zukünftigen Betriebszustände von Nebenaggregaten berücksichtigt. Zu den berücksichtigten Nebenaggregaten gehören beispielsweise ein elektrisches Lenksystem, ein elektrisches Bremssystem oder ein elektrisches Klimasystem des Kraftfahrzeuges. Solche Nebenaggregate benötigen Energie, die von der Energieversorgungseinheit oder der Elektromaschine im Generatorbetrieb bereitgestellt wird und das Betriebsverhalten der Energieversorgungseinheit und der Elektromaschine beeinflussen.

Ferner wird bei der Ermittlung des Sollwertes eine Möglichkeit zur Überschreitung der vorausschauend ermittelten Antriebsparameter berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass Leistungs- oder Drehmomentreserven für die Antriebsaggregate als auch für Nebenaggregate vorgehalten werden können.

In einer Ausgestaltung ist der Betriebsparameter eine Versorgungsspannung oder eine Versorgungsleistung der Energieversorgungseinheit oder eine Magnetisierung der Elektromaschine.

Vorteilhafterweise bleibt der Sollwert mindestens eines Betriebsparameters un- beeinflusst von kurzzeitigen Eingriffen in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges. Dadurch wird die Steuerung des Antriebsstranges nur bei langzeitigen Eingriffen beeinflusst. Diese Nichtbeeinflussung soll insbesondere bei kurzzeitig andauernden Eingriffen erfolgen, welche die Antriebsleistung betragsmäßig reduzieren, beispielsweise bei kurzzeitig reduzierend wirkenden Eingriffen eines Fahrstabili- tätssystems. In einer weiteren Variante wird der vorausschauend bestimmte, mindestens eine Antriebsparameter und/oder der Sollwert mindestens eines Betriebsparameters bei einer anstehenden Übersetzungsänderung im Antriebsstrang basierend auf einer vorausschauend bestimmten Übersetzung ermittelt, bevor die aktuelle Übersetzung die vorausschauend bestimmten Übersetzung entspricht. Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit auch bei Änderungen im Antriebsstrang, beispielsweise der Getriebeschaltung, einsetzbar.

In einer Ausgestaltung wird der vorausschauend bestimmte Antriebsparameter mittels Antriebsparametergrenzen und/oder der Sollwert mindestens eines Betriebsparameters mittels Betriebsparametergrenzen plausibilisiert bzw. begrenzt. Dabei werden konstruktiv vorgegebene oder physikalisch oder von der Steuerung vorgegebene Grenzen der Aggregate berücksichtigt, so dass auch bei aktiven Begrenzungen der vorausschauend bestimmte Antriebparameter zu einem späteren Zeitpunkt wirksam wird und/oder der Betriebsparameter den Sollwert zu einem späteren Zeitpunkt erreicht.

Insbesondere werden die Antriebsparametergrenzen und/oder Betriebsparametergrenzen vorausschauend bestimmt. Die Plausibilisierung oder Begrenzung der Antriebsparameter bzw. der Sollwerte der Betriebsparameter erfolgt vorzugsweise für den späteren Zeitpunkt, zu welchem diese wirksam werden. Die Plausibilisierung erfolgt mit den vorausschauend bestimmten Antriebsparametergrenzen und/oder Betriebsparametergrenzen, die ebenfalls zu dem späteren Zeitpunkt wirksam werden. Das ermöglicht eine zuverlässige Steuerung.

Vorteilhafterweise stellt der Antriebsparameter ein Antriebsmoment, eine Antriebsdrehzahl und/oder eine Antriebsleistung dar.

In einer anderen Ausführungsform werden das Antriebsmoment, die Antriebsdrehzahl und/oder die Antriebsleistung anhand des zeitlichen Verlaufes eines Antriebssollmomentes oder einer Antriebssollleistung vorausschauend bestimmt. Durch die Feststellung des zeitlichen Verlaufes wird das dynamische Verhalten des Antriebssollmomentes oder einer Antriebssollleistung berücksichtigt.

Vorteilhafterweise werden das Antriebsmoment, die Antriebsdrehzahl und/oder die Antriebsleistung anhand des dynamischen Verhaltens mindestens einer ver- „

zögernd auf diese wirkende Einflussgröße vorausschauend bestimmt. Bei einem verzögernd wirkenden Element handelt es sich beispielsweise um ein Filter, eine Gradientenbegrenzung oder ein Fahrbarkeitsfilter. Da jede Momentenanforderung meist durch ein solches verzögernd wirkendes Element behandelt wird führt die Berücksichtigung der verzögernd wirkenden Elemente zu einer Verbesserung der Genauigkeit der Steuerung bei der vorausschauenden Bestimmung des Antriebsmomentes, der zukünftigen Antriebsdrehzahl und/oder der zukünftigen Antriebsleistung. Die Eigenschaften des verzögernd wirkenden Elements sind meist bekannt, so dass diese bei der vorausschauenden Bestimmung vorteilhaft be- rücksichtigt werden können.

Weiterhin werden das Antriebsmoment, die Antriebsdrehzahl und/oder die Antriebsleistung anhand des zeitlichen Verlaufes einer gemessenen oder modellierten oder beobachteten Antriebsstrangdrehzahl oder Fahrzeuglängsbewegung ermittelt. Dies hat den Vorteil, dass die Vorsteuerung der Elektromaschine und/oder der Energieversorgungseinheit in Abhängigkeit des Fahrzustandes und der Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeuges erfolgt.

Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges, das mindestens ein Antriebsaggregat in Form einer Elektromaschine aufweist, welchem eine Momentenanforderung zugeführt wird. Um das Antriebsaggregat bedarfsgerecht und mit einem möglichst hohen Wrkungsgrad zu betreiben, sind Mittel vorhanden, die in Abhängigkeit der Momentenanforderung mindestens einen Antriebsparameter der Elektromaschine und/oder des Kraftfahrzeuges vorausschauend bestimmen und die die Elektromaschine und/oder die Energieversorgungseinheit der Elektromaschine mit dem mindestens einen vorausschauend bestimmten Antriebsparameter vorsteuern. Dies hat den Vorteil, dass Lastspitzen an der Energieversorgungseinheit, wie beispielsweise einer Batterie, reduziert werden, wobei in den meisten Fällen auf zusätzli- che Energieversorgungseinheiten für die Elektromaschine verzichtet werden kann. Dies führt zu einer kosten-, gewichts- und bauraumgünstigen Ausgestaltung des Antriebsstranges. Daneben erfolgen schnelle Reaktionen der Elektromaschine und/oder der Energieversorgungseinheit der Elektromaschine auf eine Momentenanforderung auch bei begrenzter Ansteuerdynamik. Eine begrenzte Ansteuerdynamik der Elektromaschine oder der Energieversorgungseinheit wird beispielsweise durch einen wirkungsgradoptimierten Betrieb der Elektromaschine oder der Energieversorgungseinheit hervorgerufen. In einer Ausgestaltung ist die Energieversorgungseinheit als Brennstoffzelle oder als eine, im Generatorbetrieb betriebene weitere Elektromaschine oder als Kombination einer weiteren Elektromaschine mit einem Verbrennungsmotor, d.h. Range Extender, ausgebildet.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigt:

Figur 1 : Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges mit einer als Range Extender ausgebildeten Kombination einer Elektromaschine mit einem Verbrennungsmotor

Figur 2: ein Signalflussdiagramm für die Steuerung des Range Extenders und des Antriebsstranges nach Figur 1

Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

In Figur 1 ist ein Antriebsstrang 1 dargestellt, welcher eine Elektromaschine 2 und einen Verbrennungsmotor 9 aufweist. Der Verbrennungsmotor 9 ist dabei mit einer zweiten Elektromaschine 4 verbunden, wobei die Elektromaschinen 2 und 4 bzw. deren nicht weiter dargestellten AnSteuereinheiten auf eine Steuereinheit 10 führen und mit dieser bidirektional Daten austauschen. Die Steuereinheit 10 kommuniziert auch mit dem Verbrennungsmotor 9 und der Batterie 3. Die Elektromaschine 2 führt weiterhin auf ein Differential 5, das auf zwei Antriebswellen 6 des Kraftfahrzeuges wirkt, welche wiederum die Antriebsräder 7 und 8 antreiben, die an den Antriebswellen 6 befestigt sind. Die Batterie 3 ist mit den nicht darge- stellten AnSteuereinheiten der Elektromaschinen 2 und 4 gekoppelt. Der

Verbrennungsmotor 9 und die zweite Elektromaschine 4 bilden ein Verbrennungsmotor-Generatorsystem (einen Range-Extender), das während der Fahrt elektrische Energie erzeugen und damit die Batterie 3 laden beziehungsweise die Elektromaschine 2 versorgen kann.

Figur 2 zeigt beispielhaft ein Signalflussdiagramm für die erfindungsgemäße Steuerung eines Kraftfahrzeuges, bei welcher die Elektromaschine 2 und die Elektromaschine 4 gemäß Figur 1 als Asynchronmaschine oder fremderregte Synchronmaschine ausgebildet ist. Die Steuerung des Kraftfahrzeuges ist in der Steuereinheit 10 abgelegt. Eine Momentenanforderung in Form eines Sollmomentes M _Acc ped wird aus der

Stellung eines Fahrpedals ermittelt und/oder von einem Fahrerassistenzsystem beeinflusst. Je nach eingesetzter Triebstrangstruktur kann die Momentenanforderung auch von einem Leerlaufregler, von einer Maximaldrehzahlbegrenzung, einer Geschwindigkeitsregelanlage, einem Abstandsregeltempomat, einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung, einem Kriechregler, einer Anfahrunterstützung, von Eingriffen von automatisierten Getrieben und/oder Sicherheitssystemen, wie z.B. dem ESP, beeinflusst werden. Um Triebstrangschwingungen zu vermeiden, erfolgt in einem Fahrbarkeitsfilter 11 eine Tiefpaßfilterung des Solldrehmomentes M _Acc ped- Das entstehende gefilterte Sollmoment M _DeS Fit ist im Be- reich seines Nulldurchganges zusätzlich gradientenbegrenzt, um Lastschläge beim Durchlaufen von Losen bzw. Spiel im Triebstrang zu vermeiden. Das von der Elektromaschine 2 erzeugte Drehmoment wird mittels eines Solldrehmoments M _Des vorgegeben. Im Normalbetrieb (d.h. ohne Eingriffe eines Fahrstabili- tätssystems, Getriebesystems oder einer Maximaldrehzahlbegrenzung) ent- spricht das Solldrehmoment M _Des für die Elektromaschine 2 dem Solldrehmoment

MoesFit, welches vom Fahrer über die Stellung des Fahrpedals beeinflusst wird.

Aus dem zeitlichen Verlauf des Sollmomentes M _Acc ped(t) wird ein vorausschauend bestimmtes Solldrehmoment M _Ac cPedPraed ermittelt. In Figur 2 erfolgt dies im Block 12, der die zeitliche Ableitung des Sollmomentes M _Acc p _e d(t) ermittelt und in Abhängigkeit davon einen zusätzlichen Momentenanteil M _Gra d ausgibt, der zum Solldrehmoment M _Acc p _e d im Block 13 addiert wird. Bei ansteigendem Solldrehmoment M _Acc ped ist M _G rad positiv, so dass das vorausschauend bestimmte Solldrehmoment M _Acc pedPraed dem Solldrehmoment M _Acc p _e d vorauseilt. Dabei wird da- von ausgegangen, dass bei ansteigendem Fahrpedalwinkel das vom Fahrer zukünftig angeforderte Sollmoment über dem aktuellen Sollmoment M _Acc p _e d liegt. Die Ermittlung des vorausschauend bestimmten Solldrehmoments M _Acc pedPraed kann dabei auch von einer Fahrertyperkennung beeinflusst werden.

Wird das Solldrehmoment M _Acc p _e d von einer Drehzahl beeinflusst, so kann zur Ermittlung des vorausschauend bestimmten Sollmomentes M _Acc pedPraed eine vorausschauend bestimmte Drehzahl entsprechend der nachfolgend beschriebenen _n

vorausschauenden Bestimmung einer Winkelgeschwindigkeit w _Pra ed benutzt werden.

Das vorausschauend bestimmte Solldrehmoment M _Ac cPedPraed wird in einem optio- nalen Block 14 tiefpaßgefiltert und ergibt ein gefiltertes, vorausschauend bestimmtes Solldrehmoment M _DeS FitPraed- Die dabei auftretende Verzögerung im Filter 14 ist geringer als die Verzögerung im Fahrbarkeitsfilter 11 , so dass sich durch die unterschiedliche Dynamik der beiden Blöcke 1 1 bzw. 14 eine zusätzliche Vorauseilung des vorausschauend bestimmten, gefilterten Solldrehmomen- tes M _D esFitPraed gegenüber dem gefilterten Sollmoment M _DeS Fit ergibt. Je nach dynamischem Verhalten des Filters 14 kann die Höhe der gewünschten Vorauseilung eingestellt werden. Im Normalbetrieb entspricht ein vorausschauend bestimmtes Solldrehmoment M _Des praed für die Elektromaschine 2 dem gefilterten, vorausschauend bestimmten Solldrehmoment M _DeS FitPraed-

Eingriffe, z.B. eines Fahrstabilitätssystems, werden über die Momentengrenzen MoesMax und M _DeS Min einkoordiniert. Kurzzeitige Eingriffe des Fahrstabilitätssystems, kurzzeitige Eingriffe zur Maximaldrehzahlbegrenzung oder kurzzeitige Getriebeschalteingriffe, die das von der Elektromaschine 2 erzeugte Moment be- tragsmäßig reduzieren, wirken nur auf das Solldrehmoment M _Des für die Elektromaschine 2 (Block 15, 16). Diese kurzzeitigen Eingriffe beeinflussen jedoch nicht das vorausschauend bestimmte Solldrehmoment M _Des praed- Kurzzeitige Eingriffe, die das von der Elektromaschine 2 erzeugte Moment betragsmäßig erhöhen, beeinflussen über die Momentengrenzen M _De sPraedMax und M _De sPraedMin auch das vor- ausschauend bestimmte Solldrehmoment M _Des praed (Block 17, 18). Damit wird das von Verbrennungsmotor 9 und der zweiten Elektromaschine (4) gebildete Verbrennungsmotor- Generatorsystem (Range-Extender) beeinflusst, um die erzeugte elektrische Energie an die betragsmäßige Momentenerhöhung der Elektromaschine 2 anzupassen. Bevorzugt werden die Momentengrenzen M _Des praedMax und M _D esPraedMin vorausschauend bestimmt.

Längerfristige Eingriffe, wie Getriebeschutzeingriffe oder längerfristige Eingriffe eines Fahrstabilitätssystems, beeinflussen über die Momentengrenzen M _DeS Max und M _D esMin das Solldrehmoment M _Des und über die Momentengrenzen M _Des praed- Max und M _D esPraedMin das vorausschauend bestimmte Solldrehmoment M _Des praed- Im Block 19 ist ein dynamisches Modell des Fahrzeuges hinterlegt, das aus dem zeitlichen Verlauf der Drehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit oo(t) der Elektroma- schine 2 eine vorausschauend bestimmte Winkelgeschwindigkeit w _Pra ed der Elekt- romaschine 2 berechnet. Eingangsgrößen sind dabei z.B. die aktuelle Wnkelge- schwindigkeit oo(t), die aktuelle Winkelbeschleunigung dw/dt, das Solldrehmoment M _Des und das vorausschauend bestimmte Solldrehmoment M _Des praed für die Elektromaschine 2. Ein abgeschätztes Trägheitsmoment J, das die trägen Massen der rotatorisch bewegten Teile und die Fahrzeugmasse nachbildet, sowie ein abgeschätztes Fahrwiderstandsmoment M _D , das Luft-, Steigungs- und Rollwider- stand des Fahrzeuges nachbildet, bilden ebenfalls Eingangsgrößen für den Block

19. Die Abschätzungen können z.B. mit Hilfe einer Adaption oder eines Störgrößenbeobachters erfolgen. Bei einer anstehenden Übersetzungsänderung im Antriebsstrang 1 werden zukünftige Übersetzungen bzw. deren Auswirkungen auf Winkelgeschwindigkeit, Drehmomente und Trägheiten berücksichtigt.

Vorzugsweise sind die vorausschauenden Bestimmungen zeitlich aufeinander abgestimmt. Das heißt, die aktuelle Winkelgeschwindigkeit ω der Elektromaschine 2 wird zu einem späteren, in der Zukunft liegenden Zeitpunkt t+At den zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmten Wert der Winkelgeschwindigkeit w _Pra ed (t) erreichen:

W (t+Δί) = Wp _r aed (t)

Auch das aktuelle Solldrehmoment M _Des soll zu dem späteren (zukünftigen) Zeitpunkt t+At den zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmten Wert des Solldreh- momentes M _Des praed(t) erreichen:

M _Des (t+At) = M _De sPraed(t)

Das Produkt aus dem vorausschauend bestimmten Solldrehmoment M _Des praed und der vorausschauend bestimmten Wnkelgeschwindigkeit w _Pra ed (Block 20) ergibt eine vorausschauend bestimmte mechanische Leistung PEiMmechPraed, die anhand des vorausschauend bestimmten Wrkungsgrades der Elektromaschine 2 in eine vorausschauend bestimmte, zukünftige elektrische Leistung PEiMeiPraed umgerechnet wird (Block 21). Zusammen mit dem vorausschauend bestimmten, zukünftigen elektrischen Leistungsbedarf PconsPraed von nicht weiter dargestellten Nebenaggregaten (z.B. eines elektrischen Lenksystems, eines elektrischen

Bremssystems, eines elektrischen Klimasystems oder eines DC/DC-Wandlers) ergibt sich in Block 22 die von einer Energieversorgungseinheit 23 zukünftig zu erzeugende elektrische Leistung PEiPraed- Die benötigte elektrische Leistung P _E i wird zu dem späteren (zukünftigen) Zeitpunkt t+Ät den zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmten Wert der elektrischen Leistung PEiPraed(t) erreichen:

P _E | (t+Δί) = P _E |Praed (t)

Die Energieversorgungseinheit 23 besteht beispielsweise aus der Batterie 3, dem aus Verbrennungsmotor 9 und der zweiten Elektromaschine 4 gebildeten

Verbrennungsmotor-Generatorsystem (Range-Extender) 27 und/oder einer Brennstoffzelle 26. Das Verbrennungsmotor-Generatorsystem (Range-Extender) 27 oder die Brennstoffzelle 26 wird meist mit einem Pufferspeicher wie einer Batterie oder einem Doppelschichtkondensator kombiniert.

Die vorausschauend bestimmte Leistung Psipraed wird zur Vorsteuerung bzw. Kompensation der begrenzten Ansteuerdynamik der Energieversorgungseinheit 23 benutzt. Das Verbrennungsmotor-Generatorsystem (Range-Extender) 27 und/oder die Brennstoffzelle 26 erzeugt dann bedarfsgerecht elektrische Energie. Damit lassen sich Lastspitzen minimieren. Der maximale Energieinhalt eines zusätzlichen Pufferspeichers kann reduziert werden. Die vorausschauend bestimmte, zukünftig zu erzeugende Leistung Psipraed kann benutzt werden, um einem Sollbetriebspunkt für die Energieversorgungseinheit 23 (beispielsweise eine Sollwinkelgeschwindigkeit w _Ge nDes(t), ein Sollmoment M _Ge nDes(t) und/oder einen Generatorsollrotorfluss ijjRGenDes(t) für das Verbrennungsmotor-Generatorsystem (Range-Extender) 27) zu ermitteln, der dann bis zum zukünftigen Zeitpunkt t+At eingestellt ist. Das Verbrennungsmotor-

Generatorsystem kann wirkungsgradoptimal bei reduzierter Winkelgeschwindigkeit und reduziertem Generatorrotorfluss betrieben werden, was zu einer begrenzten Ansteuerdynamik führt, da ein Aufbau der Winkelgeschwindigkeit bzw. des Generatorrotorflusses nicht sprungförmig erfolgen kann und eine höhere An- Sprechzeit erfordert als beispielsweise ein Momentenaufbau bei maximalem Generatorrotorfluss. Bei der Brennstoffzelle 26 führt beispielsweise das Luftversorgungssystem zu einer begrenzten Ansteuerdynamik. Die begrenzte Ansteuerdynamik wird durch Vorsteuerung mit der vorausschauend bestimmten, zukünftig zu erzeugenden Leistung Psipraed bzw. dem Sollbetriebspunkt für die Energiever- sorgungseinheit 23 kompensiert. Eine optimale Reaktion auf einen kurzfristig erhöhten elektrischen Leistungsbedarf, beispielsweise infolge einer sprungförmigen Erhöhung des Sollmomentes M _Acc ped ist erfindungsgemäß sichergestellt. Anhand der vorausschauend bestimmten elektrischen Leistung PEiPraed wird die sich an der Energieversorgungseinheit 23 (der Batterie 3, der Brennstoffzelle 26 und/oder dem Verbrennungsmotor-Generatorsystem 27) zukünftig einstellende Spannung Up _ra ed abgeschätzt. Zusammen mit dem vorausschauend bestimmten

Solldrehmoment M _Des praed und der vorausschauend bestimmten Winkelgeschwindigkeit Wp _r aed wird dann im Block 24 ein Sollwert für einen wirkungsgradoptimierten Rotorfluss ijjRDes der Elektromaschine 2 ermittelt. Zu einem zukünftigen Zeitpunkt t+At werden die dann aktuellen Werte oo(t+At), M _Des (t+At), U(t+At), die zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmten Werte w _Prae d(t), M _Des praed(t), U _Pra ed(t) näherungsweise erreichen:

W (t+At) = Wp _r aed(t)

M _Des (t+At) = M _De sPraed(t)

U(t+At) = U _Pra ed(t)

Der aktuelle Rotorfluss ψ _κ der Elektromaschine 2 folgt dem Sollwert n) _RDe s aufgrund der Ansteuerdynamik verzögert. Optimal ist, wenn der zum späteren (zukünftigen) Zeitpunkt t+At aktuelle Rotorfluss ijj _R (t+At) dem zum Zeitpunkt t auf Basis der vorausschauend bestimmten Werte w _Prae d(t), M _Des praed(t), U _Pra ed(t) ermit- telten Sollwert ijjRDes(t) entspricht:

ψ _Κ (ί+Δί) = l|JRDes(t).

Die Zeitspanne Ät wird auf die Ansteuerdynamik des Rotorflusses abgestimmt und bei sich ändernder Ansteuerdynamik während des Betriebs angepasst. Das heißt zum Zeitpunkt t+At stellt sich ein bezüglich den dann aktuellen Werten w(t+At), M _Des (t+At) und U(t+At) wirkungsgradoptimaler Rotorfluss ijj _R (t+At) ein. Die Vorsteuerung arbeitet unter diesen Bedingungen optimal. Ein wirkungsgradoptimaler Betrieb der Elektromaschine 2 sowie eine optimale Reaktion bei beispielsweise einer sprungförmigen Änderung des Sollmomentes M _Acc ped sind er- findungsgemäß sichergestellt. Im Teillastbereich der Elektromaschine 2 führt ein reduzierter Rotorfluss zu einem verbesserten Wirkungsgrad und ist aus energetischen Gründen vorzuziehen. Allerdings muss bei reduziertem Rotorfluss (reduzierter Magnetisierung, Untermagnetisierung) zum Aufbau des erzeugten Momentes zunächst der Rotorfluss erhöht werden. Dies führt zu stark erhöhten An- Sprechzeiten und stark reduzierter Ansteuerdynamik der Elektromaschine 2, verglichen mit einem Betrieb bei maximalem Rotorfluss. Die erfindungsgemäße Vorsteuerung kompensiert diesen Nachteil. Somit werden ein wirkungsgradoptimier- ter Betrieb der Elektromaschine 2 sowie eine dynamische Reaktion der Elektromaschine 2 sichergestellt.

In bestimmten Betriebszuständen, z.B. beim rekuperativen Bremsen der Elekt- romaschine 2 (dabei wirkt die Elektromaschine 2 als Generator und wandelt die durch das Kraftfahrzeug bereitgestellte mechanische Energie in elektrische Energie um, welche in der Energieversorgungseinheit 23 gespeichert wird) verhalten sich die umgesetzten Leistungen sehr dynamisch. Die Wirkung des Tiefpassfilters 11 wird eventuell zurückgenommen, was mit erhöhter Dynamik im Solldrehmoment M _Des verbunden ist. In diesen Betriebszuständen kann eine Erhöhung des Rotorflusses sinnvoll sein (Rotorflussreserve), z.B. um möglichst viel Energie zu rekuperieren. Damit wird eine Reserve für eine sprungförmige betragsmäßige Erhöhung des von der Elektromaschine 2 erzeugten Drehmomentes geschaffen. Die Rotorflussreserve wird basierend auf vorausschauend bestimm- ten Werten, beispielsweise w _Pra ed(t), M _Des praed(t) und Up _ra ed(t) ermittelt. Damit kann die Rotorflussreserve genau auf den Anwendungsfall abgestimmt werden. Eine zu hohe Reserve und damit zu starke Wrkungsgradverschlechterung wird vermieden. Im allgemeinen Fall wird ein Sollwert für eine Reserve basierend auf einem oder mehreren vorausschauend bestimmten Antriebsparametern der Elektromaschine 2 und/oder des Kraftfahrzeugs ermittelt. Bevorzugt wird die vorausschauende Bestimmung der Antriebsparameter auf die Ansteuerdynamik der Reserve abgestimmt. D.h. zu einem zukünftigen Zeitpunkt t+At, zu dem die dann aktuellen Werte der Antriebsparameter die zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmten

Werte der Antriebsparameter näherungsweise erreichen, soll auch die Reserve den zum Zeitpunkt t bestimmten Sollwert erreichen. Die Zeitspanne At wird auf die Ansteuerdynamik der Reserve abgestimmt und bei sich ändernder Ansteuerdynamik während des Betriebs angepasst. Die Reserve kann beispielsweise eine Momentenreserve sein, die über eine Rotorflussreserve eingestellt wird oder eine

Leistungsreserve, die mittels Sollbetriebspunkt für die Energieversorgungseinheit 23 eingestellt wird. Die Reserve wird nicht benötigt, falls die vorausschauende Bestimmung der Antriebsparameter zu geringen Abweichungen führt. Die Reserve wird nur benötigt, falls zu einem zukünftigen Zeitpunkt t+At die dann aktuellen Werte der Antriebsparameter von den zum Zeitpunkt t vorausschauend bestimmten Werten der Antriebsparameter verstärkt abweichen, beispielsweise weil ein unerwarteter oder bei der vorausschauenden Bestimmung nicht berücksichtigter Zustand des Kraftfahrzeugs eintritt. Dies tritt beispielsweise auf, wenn ein elektrisches Lenk- oder Bremssystem in einem kritischen Fahrzustand plötzlich einen stark erhöhten Leistungsbedarf aufweist. Bei nur einer Elektromaschine 2 und nur einer Energieversorgungseinheit 23 der

Elektromaschine 2 sind eine Vorsteuerung bzw. eine Reserve der Elektromaschine 2 und eine Vorsteuerung bzw. eine Reserve der Energieversorgungseinheit 23 gleichermaßen erforderlich. Beispielsweise erfordert ein Momentenaufbau an der Elektromaschine 2 im motorischen Betrieb eine davon abhängige zusätz- lieh von der Energieversorgungseinheit 23 aufzubringende Leistung. Bevorzugt sind die Vorsteuerung bzw. Reserve der Elektromaschine 2 und die Vorsteuerung bzw. Reserve der Energieversorgungseinheit 23 aufeinander abgestimmt. Beispielsweise führen die Vorsteuerungen dazu, dass die Leistung der Elektromaschine 2 und die Leistung der Energieversorgungseinheit 23 zueinander pas- sen. Ebenso sind die Reserven der Elektromaschine 2 und der Energieversorgungseinheit 23 aufeinander abgestimmt. Beispielsweise ermöglichen beide Reserven einen Momentenaufbau um dieselbe Momentendifferenz. Die beiden Reserven sind also bei einem die Reserven nutzenden Momentenaufbau gleichzeitig aufgebraucht. Die Betriebszustände, Vorsteuerungen und Reserven weiterer elektrischer Komponenten, z.B. von Nebenaggregaten, werden dabei berücksichtigt. Dadurch ist ein wirkungsgradoptimaler Betrieb der Elektromaschine 2 und der Energieversorgungseinheit 23 und damit des gesamten Kraftfahrzeugs möglich.

Die vorausschauend bestimmten Leistungen P _E iMmech praed, ΡΕΙΜΘΙ praed, Pcons praed, P _E i Praed und/oder die Sollbetriebspunkte für die Energieversorgungseinheit 23

(Verbrennungsmotor-Generatorsystem (Range-Extender) 27, Brennstoffzelle 26 bzw. Batterie 3) können benutzt werden, um die Kühlleistungen von Kühlsystemen vorzusteuern. Damit lassen sich Temperaturspitzen vermeiden, was Wirkungsgrad und Lebensdauer von Antriebsaggregaten und Energieversorgungs- einheiten erhöht. Die Kühlleistungen können bedarfsgerecht reduziert werden, was zur Energieeinsparung beiträgt.

Die Erfindung kann auch bei mehreren Antriebsaggregaten eingesetzt werden, die gemeinsam wirken. Dazu ist das Verhalten einer Betriebsstrategie, die Dreh- momente, Drehzahlen oder Leistungen auf die Antriebsaggregate aufteilt, zu berücksichtigen bzw. die Betriebsstrategie wird mit den vorausschauend bestimmten Werten als Eingangsgrößen nochmals berechnet, woraus sich eine voraus- schauend bestimmte Aufteilung zusätzlich zu der aktuellen Aufteilung ergibt. Mit der vorausschauend bestimmten Aufteilung werden Antriebsaggregate und Energieversorgungseinheiten vorteilhaft vorgesteuert. Wenn mehrere Antriebsaggregate auf unterschiedliche Antriebsachsen bzw. Antriebsräder wirken, sind den Antriebsaggregaten meist eigene Fahrbarkeitsfilter zugeordnet. Zur vorausschauenden Bestimmung wird das dynamische Verhalten der Fahrbarkeitsfilter benutzt, bzw. es werden die Filtereingangsgrößen herangezogen. Damit können auch Moment- oder Leistungsumlagerungen zwischen den Antriebsaggregaten vorausschauend bestimmt werden, z.B. bei allradgetriebe- nen Elektrofahrzeugen mit je einer Elektromaschine, je Antriebsachse oder Antriebsrad.