Verfahren und Vorrichtung zum Einkuppeln eines Antriebsstrangs in einem Schubbetrieb eines Kraftfahrzeugs

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft Verfahren zum automatischen Schließen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zum Bereitstellen eines Schubbetriebs.

Technischer Hintergrund

Je nach in einem Kraftfahrzeug realisierten Funktionen kann es vorkommen, dass ein zuvor geöffneter Antriebsstrang automatisch geschlossen wird, z.B. wenn ein automatischer Segelbetrieb beendet werden soll. Soll zum Zeitpunkt des Schließens des Antriebsstrangs ein negatives Antriebsmoment über das Antriebssystem auf die Räder übertragen werden, so spricht man von einem Schubeinkuppelvorgang.

Aus Komfortgründen wird das Einkuppeln so durchgeführt, dass das negative Antriebsmoment vom Start bis zum Ende des Einkuppelvorgangs nicht sprunghaft übertragen wird, so dass ein sanftes Verzögern erreicht wird und Schwingungen in dem Antriebsstrang vermieden werden. Gleichzeitig ist es wünschenswert, die Zeitdauer, während sich die Kupplung in einem Schlupfzustand befindet, zu reduzieren, um den Verschleiß der Kupplung zu reduzieren.

Die Druckschrift DE 100 40 657 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges mit einer elektronischen Getriebesteuerung für ein Automatikgetriebe und einer damit verbundenen elektronischen Motorsteuerung für einen Antriebsmotor. Dabei werden in einem Schubbetrieb des Antriebssystems während eines Übergangs eines Getriebeelementes von einem offenen in einen geschlossenen oder einen schlupfenden Zustand bei einem Schubeinkuppelvorgang des Getriebes oder einem Einregelvorgang des Getriebeelementes rotatorische Massen des Motors derart geregelt und/oder gesteuert beschleunigt, dass eine Fahrzeugverzögerung kleiner als ein vorgebbarer Toleranzwert ist.

Die Druckschrift DE 10 2013 215 101 A1 offenbart ein Verfahren zum Einkuppeln eines Antriebsmotors an einen Antriebsstrang, wobei ein Drehzahlunterschied zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite einer Kupplung ermittelt und die Kupplung durch Vorgabe eines zu übertragenden Soll-Kupplungsmoments angesteuert wird.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Schließen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs für einen Schubbetrieb gemäß Anspruch 1 sowie die Vorrichtung und das Antriebssystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.

Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems mit einer Kupplung und einer Antriebseinheit zum Durchführen eines Schubeinkuppelvorgangs vorgesehen, wobei bei dem Schubeinkuppelvorgang ein automatisches Einkuppeln einer Kupplung bei Vorgabe eines Verzögerungsmoments durchgeführt wird, das nach dem Einkuppeln von einer Antriebseinheit bereitgestellt wird, die alle drehmomentenstel- lenden Komponenten beinhaltet, mit folgenden Schritten:

Schließen der Kupplung gemäß einem zeitlichen Verlauf eines von der Kupplung übertragenen Kupplungsmoments;

Ansteuern der Antriebseinheit, so dass diese ein Antriebsmoment auf einem Antriebsstrang bereitstellt, das während des Einkuppeins größer wird als das vorgegebene Verzögerungsmoment.

Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, einen Schubeinkuppelvorgang für ein Kraftfahrzeug so auszuführen, dass das vorgegebene Verzögerungsmoment des Fahrers bereits während des Einkuppeins von einem Antriebsmotor und einer Kupplung gemeinsam bereitgestellt werden. Durch die kurzzeitige Erhöhung des Antriebsmoments wäh- rend des Schließens der Kupplung kann das Kupplungsmoment schneller erhöht werden, bis die Kupplung vollständig geschlossen ist. Auf diese Weise kann der Schubeinkuppelvorgang komfortabel und für die Kupplung verschleißreduzierend durchgeführt werden. Insbesondere sieht das obige Verfahren vor, dass die Synchronisierung der Drehzahlen des Antriebsstrangs bzw. das Schließen der Kupplung bzw. die Kopplung über den Antriebsstrang von den übrigen drehmomentenstellenden Komponenten im Antriebsstrang unterstützt bzw. übernommen wird. Als drehmomentenstellende Komponenten können jede Antriebseinheit, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder ein Elektroantrieb, vorgesehen sein.

Die Kombination der während des Einkuppeins von Drehmomenten-stellenden Komponenten und der Kupplung übertragenen Drehmomente kann anhand verschiedener Kriterien, wie beispielsweise Wirkungsgrad, Akustik, Verfügbarkeit oder Dynamik erfolgen. Bei einem Schubeinkuppelvorgang werden bereits während des Schließens der Kupplung die Drehmomenten-stellenden Komponenten so angesteuert, dass diese ein Drehmoment bereitstellen, das in Summe zunächst größer ist als der durch das negative Antriebsmoment vorgegebene Verzögerungswunsch. Auf diese Weise ist es einerseits möglich, dass der Antriebsstrangs durch das Einkuppeln komfortabel und insbesondere ohne das Auftreten von spürbaren Schwingungen im Antriebsstrang geschlossen werden kann, und andererseits die Zeitdauer, während der sich die Kupplung in einem verschleißintensiven Schlupfzustand befindet, möglichst reduziert werden kann. Insgesamt sieht das obige Verfahren zum Schließen eines Antriebsstrangs vor, dass sich trotz negativem Antriebsmoment keine Übergangssprünge in dem Drehmomentenverlauf bis zum vollständigen Schließen der Kupplung (und auch nicht im Übergang zum Standard-Betrieb) ergeben.

Die Kupplung stellt den Verzögerungswunsch ein und dient als Vorsteuerung für die Antriebseinheit. Wenn die Schlupfregelung abgeschlossen ist, gibt die Vorsteuerung den Antriebseinheiten nur noch das negative Antriebsmoment vor, der nach dem Schließen der Kupplung auf den Antriebsstrang wirken soll. Somit müssen Momente weder verrampt noch an andere drehmomentenstellende Komponenten übergeben werden.

Weiterhin können die Schritte vorgesehen sein:

Ansteuern der Antriebseinheit gemäß einem Soll-Antriebsmoment, wobei das Soll- Antriebsmoment von einer ersten und einer zweiten Antriebsmomentenkomponente abhängt; Bereitstellen der ersten Antriebsmomentenkomponente als Stellgröße einer Drehzahlregelung, um eine Drehzahl der Antriebseinheit auf eine Getriebeeingangsdrehzahl zu regeln;

Bereitstellen der zweiten Antriebsmomentenkomponente abhängig von einem benötigten Schleppmoment der Antriebseinheit und dem vorgegebenen Verzögerungsmoment.

Weiterhin kann die zweite Antriebsmomentenkomponente Null werden, wenn das Schleppmoment der Antriebseinheit dem vorgegebenen Verzögerungsmoment entspricht.

Es kann vorgesehen sein, dass die Kupplung gemäß einem vorgegebenen Kupplungsmoment geschlossen wird, dessen Verlauf von dem vorgegebenen Verzögerungsmoment und einem I-Regelmoment als Integralanteil der Drehzahlregelung abhängt, insbesondere von der Summe des I-Regelmoments und des Verzögerungsmoments abhängt.

Gemäß einer Ausführungsform kann die Drehzahlregelung basierend auf einem Differenzdrehzahlgradienten als Führungsgröße durchgeführt werden, wobei insbesondere ein Soll-Differenzdrehzahlgradient gemäß einer vorgegebenen Soll-Differenzdrehzahl- Gradientenfunktion aus einer Differenzdrehzahl zwischen der aktuellen Drehzahl und der Getriebeeingangsdrehzahl ermittelt wird.

Es kann vorgesehen sein, dass bei Vorgabe eines nicht stellbaren Verzögerungsmoments das Soll-Antriebsmoment als ein angepasstes Soll-Antriebsmoment auf ein stellbares Verzögerungsmoment begrenzt, insbesondere erhöht wird, wobei das Kupplungsmoment mit einem Unterschied zwischen dem Soll-Antriebsmoment und dem an- gepassten Soll-Antriebsmoment beaufschlagt, insbesondere erhöht wird.

Weiterhin kann das Verzögerungsmoment einem maximalen Motorschleppmoment, einem Nullmoment oder einem variablen vom Fahrer vorgegebenen Verzögerungsmoment entsprechen. Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug;

Figur 2 ein Funktionsdiagramm zur Veranschaulichung einer Funktion zum

Betreiben einer Kupplung und einer Antriebseinheit mit einer oder mehreren Drehmomenten-stellenden Komponenten zur Durchführung eines Schubeinkuppelvorgangs;

Figur 3 eine detaillierte Funktionsdarstellung einer Funktion zum Betreiben einer Kupplung und einer Antriebseinheit mit einer oder mehreren Drehmomenten-stellenden Komponenten zur Durchführung eines Schubeinkuppelvorgangs; und

Figur 4 eine detaillierte Funktionsdarstellung einer Funktion zum Betreiben einer Kupplung und einer Antriebseinheit mit einem Bereich nicht stellbarer Verzögerungsmomente; und

Figur 5 ein Diagramm zur Darstellung zeitlicher Verläufe des Motormoments, des Kupplungsmoments, des Soll-Antriebsmoments, des Verzögerungsmoments, des I-Regelmoment, der Motordrehzahl, der Getriebeeingangsdrehzahl und des Drehzahldifferenz-Gradienten.

Beschreibung von Ausführungsformen

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebssystems 1 für ein Kraftfahrzeug. Das Antriebssystem 1 weist eine Antriebseinheit 2 auf. Die Antriebseinheit 2 kann ausschließlich einen Verbrennungsmotor aufweisen oder als Hybridantriebseinheit vorgesehen sein, bei der ein Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb gekoppelt sein kann. Selbstverständlich kann die Antriebseinheit 2 auch nur einen Elektroantrieb aufweisen. Zusätzlich können in der Antriebseinheit 2 weitere drehmomentenaufnehmende Komponenten, wie z.B. ein Kompressor für eine Klimaanlage oder ein Generator vorgesehen sein.

Die Antriebseinheit 2 ist über einen Antriebsstrang 3 mit angetriebenen Rädern 4 des Kraftfahrzeugs verbindbar, so dass ein Antriebsmoment von der Antriebseinheit 2 über eine Kupplung 5, ein Getriebe 6 und die Antriebswelle 7 auf die angetriebenen Räder 4 übertragen werden kann.

Das Getriebe 6 kann als ein herkömmliches Schaltgetriebe mit mehreren Fahrstufen ausgebildet sein. Die Kupplung 5 kann manuell oder - bei einem Automatikgetriebe - automatisch betätigt werden, um den Antriebsstrang 3 zu öffnen, d.h. kein Antriebsmoment von der Antriebseinheit 2 wird übertragen bzw. zu schließen, d.h. das von der Antriebseinheit

2 bereitgestellte Antriebsmoment wird auf die angetriebenen Räder 4 übertragen.

Neben den herkömmlichen Funktionen zum manuellen oder automatischen Öffnen und Schließen der Kupplung 5 bei einer Fahrstufenwahl kann diese auch unabhängig von einer Fahrstufenwahl betrieben werden, um einen Segelbetrieb bzw. ein Start-Stopp-Segeln zu realisieren. Bei einem Segelbetrieb wird ungeachtet, ob es sich bei der Kupplung 5 um einen Teil eines Automatikgetriebes oder um ein manuelles Schaltgetriebe handelt, der Antriebsstrang 3 durch Öffnen der Kupplung 5 geöffnet, so dass das Fahrzeug rollt, ohne dass ein Antriebsmoment über den Antriebsstrang 3 übertragen wird. Dabei kann zudem ein Verbrennungsmotor der Antriebseinheit 2 abgeschaltet werden, um einen Start-Stopp- Segelbetrieb zu realisieren. Zum Beenden des Segelbetriebs bzw. des Start-Stopp- Segelbetriebs wird die Kupplung 5 wieder automatisch geschlossen, um eine Kopplung zwischen der Antriebseinheit 2 und den angetriebenen Rädern 4 über den Antriebsstrang

3 wiederherzustellen.

Je nach Fahrsituation kann der Fall auftreten, dass unmittelbar nach dem Wiedereinkuppeln der Kupplung 5 ein negatives Antriebsmoment in Form eines Verzögerungsmoments gestellt bzw. über den Antriebsstrang 3 auf die Räder 4 übertragen werden soll. In diesem Fall wird durch die kinetische Energie des Kraftfahrzeugs 1 ein Moment über die angetriebenen Räder 4 bei geschlossener Kupplung 5 auf die Antriebseinheit 2 übertragen, die dadurch geschleppt wird. Insgesamt wird dadurch ein negatives Antriebsmoment auf dem Antriebsstrang 3 zur Verfügung gestellt. Dadurch wird das Kraftfahrzeug gebremst. Ein solcher Verzögerungsvorgang des Kraftfahrzeugs, bei dem das negative Antriebsmoment von der Antriebseinheit 2 bereitgestellt wird, wird Schubbetrieb genannt. Ein Einkuppeln der Kupplung 5 zum Bereitstellen eines solchen negativen Antriebsmoments wird weiterhin Schubeinkuppelvorgang genannt.

Mit Hilfe einer Steuereinheit 10 kann der Schubeinkuppelvorgang durchgeführt werden. Die Steuereinheit 10 steht mit der Antriebseinheit 2 bzw. mit einem (nicht gezeigten) Motorsteuergerät der Antriebseinheit 2 in Verbindung, um ein Sollantriebsmoment der Antriebseinheit 2 vorzugeben. Weiterhin steht die Steuereinheit 10 mit der Kupplung 5 in Verbindung, um ein automatisches Schließen der Kupplung 5 in gesteuerter Weise vorzunehmen. Insbesondere kann durch die variable Ansteuerung der Kupplung 5 ein von der Kupplung 5 übertragenes Kupplungsmoment eingestellt werden. Die Steuereinheit 10 kann Teil eines Motorsteuergeräts oder eines Getriebesteuergeräts oder dergleichen sein.

In Figur 2 ist ein schematisches Funktionsdiagramm zur Realisierung eines Schubeinkuppelvorgangs dargestellt, der in der Steuereinheit 10 ausgeführt wird. Mit Hilfe eines Drehzahlanpassungsblocks 1 1 wird eine erste Antriebsmomentenkomponente Mi bereitgestellt, die einem Summationsglied 12 zugeführt wird und einem Stellmoment entspricht, das zur Anpassung der Drehzahl der Antriebseinheit 2 an eine Getriebeeingangsdrehzahl nGetriebe des Getriebes 6 dient. Dem Drehzahlanpassungsblock 1 1 wird eine aktuelle Drehzahl nMotor der Antriebseinheit 2 und die Getriebeeingangsdrehzahl ncetnebe als Eingangsgrößen zugeführt.

Eine zweite Antriebsmomentkomponente M2 wird von einem Schubeinkuppelfunktions- block 13 bereitgestellt, dem ein Verzögerungsmoment VM bereitgestellt wird. Der Schubeinkuppelfunktionsblock 13 gibt der Kupplung 5 das Kupplungsmoment MKu iun _g vor, das einem Moment entspricht, das von der Kupplung 5 übertragen werden soll. Das Kupplungsmoment MKu iung kann zwischen 0 Nm und dem Differenzmoment zwischen den von den Rädern 4 aufgenommenen Drehmoment und dem von der Antriebseinheit 2 bereitgestellten Antriebsmoment liegen. Das Kupplungsmoment MKuppiung kann als Momentengröße oder in Form einer Stellgröße für die Kupplung 5 angegeben werden, um einen bestimmten Schlupf oder ein Öffnen oder Schließen der Kupplung 5 vorzugeben.

Die Summe aus der ersten und zweiten Antriebsmomentenkomponente Mi , M2 stellt das Soll-Antriebsmoment Msoii dar. Das Soll-Antriebsmoment Msoii dient als Stellgröße für die Antriebseinheit 2 und wird dort in den Drehmomenten-stellenden Komponenten, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor, einem Hybridantriebssystem aus einem Verbren- nungsmotor und einem Elektroantrieb, einem reinen Elektroantrieb und dergleichen gegebenenfalls unter Berücksichtigung von weiteren drehmomentenaufnehmenden Verbrauchern umgesetzt.

In der zweiten Antriebsmomentenkomponente M2 wird das von der Kupplung momentan übertragene Kupplungsmoment MKu iung berücksichtigt (bzw. das Verzögerungsmoment VM, da Mi herausgerechnet wird). Insbesondere wird der zeitliche Verlauf der zweiten Antriebsmomentenkomponente M2 so geformt, dass diese zwischen 0 Nm und VM gemäß einem vorbestimmten Verlauf des Schlupfes der Kupplung 5 angelegt wird. Der Verlauf der zweiten Antriebsmomentenkomponente M2(t) wird zeitlich vorgegeben, so dass das Schließen der Kupplung 5 entsprechend bestimmt ist. Insbesondere entspricht M2(t) =

VM(t) - MMotor - M| Oder M ₂ (t)= - M _K u _PP lung - MMotor.

In Figur 3 ist eine detailliertere schematische Funktionsdarstellung der Funktion zu einer möglichen Realisierung des Schubeinkuppelvorgangs dargestellt.

Man erkennt für den Drehzahlanpassungsblock 1 1 eine Reglerstruktur, die mit einem Gradienten einer in einem ersten Subtraktionsglied 1 1 1 ermittelten Differenzdrehzahl riDiff aus der Getriebeeingangsdrehzahl noewebe und der aktuellen Drehzahl nMotor der Antriebseinheit 2 als Führungsgröße arbeitet. Der Differenzdrehzahl-Gradient driDiff/dt wird in einem Gradientenblock 1 12 als zeitliche Ableitung d(nMotor - noetriebe ) /dt der Differenzdrehzahl riDiff kontinuierlich ermittelt.

Die in dem ersten Subtraktionsglied 1 1 1 ermittelte Differenzdrehzahl nDiff Wird weiterhin einem Kennlinienblock 1 13 zugeführt, der einen Soll-Differenzdrehzahl-Gradienten dnDif- fsoii/dt der Differenzdrehzahl nDiff gemäß einer Soll-Differenzdrehzahl-Gradientenfunktion bereitstellt. Der Soll-Differenzdrehzahl-Gradient dnDiffsoii dt wird von dem Differenzdrehzahlgradienten dnDiff /dt in einem zweiten Subtraktionsblock 1 14 subtrahiert, um eine Regeldifferenzgröße RD zu erhalten und diese einem P-Regelungsblock 1 15 zuzuführen. Ein resultierendes P-Regelmoment MP wird einem Additionsblock 1 17 zugeführt.

Weiterhin wird die Regeldifferenz RD einem I-Regelungsblock 1 16 zugeführt. Ein resultierendes I-Regelmoment Mi wird dem Additionsblock 1 17 zugeführt. Weiterhin wird dem Additionsblock 1 17 ein erwartetes Trägheitsmoment M-rrägheit als in einem Produktglied 1 18 gebildetes Produkt aus dem Soll-Differenzdrehzahl-Gradienten und einem Massenträgheitsmoment JMotor als Trägheitsmomentenkompensation hinzuaddiert.

Der Ausgang des Additionsblocks 1 17 stellt die erste Antriebsmomentenkomponente M1 an das Summationsglied 12 bereit.

Dem Schubeinkuppelfunktionsblock 13 wird das gewünschte Verzögerungsmoment VM zugeführt. Das Verzögerungsmoment VM kann dem Motorschleppmoment entsprechen, wenn der Schub-Einkuppelvorgang als Motorbremse wirken soll, so dass als das Verzögerungsmoment VM das Schleppmoment der Antriebseinheit 2 als Verzögerungsmoment verwendet wird. Soll das Einkuppeln durchgeführt werden, so dass es vom Fahrer nicht wahrgenommen wird, also keinen Verzögerungseinfluss auf das Kraftfahrzeug haben soll, so wird als Verzögerungsmoment VM ein Nullmoment vorgegeben und die Regelung ausschließlich von dem Drehzahlanpassungsblock 1 1 übernommen. Die zweite Antriebsmomentenkomponente M2 steuert dann nur das Schleppmoment der Antriebseinheit 2 bei.

Weiterhin kann ein stufenloser Verzögerungswunsch zwischen 0 Nm und einem minimalen Verzögerungsmoment (als negatives Antriebsmoment) vorgegeben werden, der sich z.B. aus einem Einpedalkonzept ergeben könnte. Dabei hat ein segelfähiges Kraftfahrzeug ein Fahrpedal, bei dem ein Stellbereich des Fahrpedals vorgesehen ist, den man ausgehend von einer Stellung des Fahrpedals, bei dem ein Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs eingenommen wird, durch ein weiteres Zurücknehmen der Betätigung des Fahrpedals erreichen kann.

Dies könnte ein Schubeinkuppeln als Vorgang zum Schließen des Antriebsstrangs bewirken, wenn das in eine Betätigung des Fahrpedals, das sich in einer Stellung befindet, bei der das Kraftfahrzeug im Segelbetrieb rollt, weiter zurückgenommen wird. Auf diese Weise ist es möglich, ein Verzögerungsmoment zwischen 0 Nm und einem maximal von der Antriebseinheit 2 bereitstellbaren Verzögerungsmoment (minimales negatives Antriebsmoment) vorzugeben. Das relevante Verzögerungsmoment VM wird als negativer Wert bereitgestellt.

Die zweite Antriebsmomentenkomponente M2 erhält man in einem dritten Subtraktionsblock 131 , in dem ein aktuelles I-Regelmoment Mi (negativ) von dem Verzögerungsmoment VM subtrahiert wird, da dieses stets mit überwunden werden muss. Das Kupplungsmoment MKu iung erhält man in einem vierten Subtraktionsblock 132, indem von dem I-Regelmoment Mi aus dem I-Regelungsblock 1 16 das Verzögerungsmoment VM subtrahiert wird.

Durch die Drehzahlgradientenregelung kann mithilfe des Kennlinienblocks 1 13 der Verlauf des Schlupfabbaus hinsichtlich Verschleiß oder Dynamik eingestellt werden, ohne dass dies Auswirkungen auf den Fahrer hat. Für den Schubeinkuppelvorgang wird die Kupplung 5 so gestellt, dass diese den zusätzlich mit dem I-Regelmoment beaufschlagten Verzögerungswunsch VM des Fahrers überträgt. Da das I-Regelmoment Mi sich langsam verändert kann es von der Kupplung 6 berücksichtigt werden, während das P- Regelmoment sich schnell verändert und daher nicht von der Kupplung übertragen werden sollte. Zum Ende des Schubeinkuppelvorgangs, d.h. nach dem Abbau des Schlupfes, wird nur noch der Verzögerungswunsch VM durch die Antriebseinheit 2 umgesetzt, da die Kupplung (und damit auch der I-Regelmoment Mi) aufgrund synchronisierter Drehzahlen keinen Einfluss mehr haben. Dies hat zur Folge, dass der Schubeinkuppelvorgang sehr komfortabel und an den Fahrerwunsch, d.h. das gewünschte Verzögerungsmoment, angepasst stattfindet. Weiterhin können Drehmomenten-stellende Komponenten der Antriebseinheit 2 in beliebiger Weise verwendet werden.

In Figur 5 sind die zeitlichen Momentenverläufe des Motormoments MMotor, des Kupplungsmoments MKu iung, des Soll-Antriebsmoments Msoii , des Verzögerungsmoments VM, des I-Regelmoment Mi, der Verläufe der Motordrehzahl nMotor und der Getriebeeingangsdrehzahl ncetriebe und des Verlaufs des Drehzahldifferenz-Gradienten nDiffGrad in einem Diagramm dargestellt.

In Figur 4 ist als weitere Ausführungsform dargestellt, bei der das Antriebssystem 1 eine Antriebseinheit 2 aufweist, die nicht jedes Verzögerungsmoment zwischen 0 Nm und einem minimalen Verzögerungsmoment VM stellen kann. Dies ist beispielsweise bei Ottomotoren als Verbrennungsmotoren der Fall, die anders als Dieselmotoren einen Totbereich bei Verzögerungsmomenten aufweisen, da diese entweder nur im Schubbetrieb (mit VM) oder im Leerlauf (mit 0 Nm) betrieben werden können. Dagegen kann bei Dieselmotor häufig jedes Verzögerungsmoment zwischen 0 Nm und dem minimalen Verzögerungsmoment (VM) durch einfache Reduzierung der Kraftstoff menge eingestellt werden. Die Ausführungsform der Figur 4 unterscheidet sich von der Ausführungsform der Figur 3 dadurch, dass ein Anpassungsblock 14 vorgesehen ist, der das Soll-Antriebsmoment Msoii erhält und dahingehend überprüft, ob dieses durch die Antriebseinheit 2 stellbar ist. Wird festgestellt, dass das Soll-Antriebsmoment Msoii nicht durch die Antriebseinheit 2 gestellt werden kann, weil es sich z.B. in einem Bereich nicht stellbarer Verzögerungsmomente befindet, so wird stattdessen das größte noch stellbare Soll-Antriebsmoment Msoii als an- gepasstes Soll-Antriebsmoment Msoii' an die Antriebseinheit 2 kommuniziert und die Differenz zwischen dem nun gestellten angepassten Sollantriebsmoment Msoii' und dem geforderten Sollantriebsmoment Msoii dem vierten Subtraktionsblock 132 als additive Komponente zugeführt, um auf das I-Regelmoment Mi und das Verzögerungsmoment VM hinzuaddiert zu werden. Auf diese Weise kann die Schubeinkuppelfunktion auch mit Antriebseinheiten 2 verwendet werden, bei denen nicht stellbare Bereiche von negativen Antriebsmomenten vorliegen.