ROULANT SUR LE SOL

La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour améliorer l'efficacité de freinage d'un aéronef roulant sur le sol.

On sait que les avions actuels, notamment les avions de transport civil, comportent un fuselage allongé supporté, au sol, par un train d'atter- rissage principal, disposé en position intermédiaire dudit fuselage, et par un train avant orientable, généralement appelé roulette de nez. De plus, les roues du train principal sont munies de freins, alors que ledit train avant, qui sert au guidage latéral de l'avion au sol, comporte des roues non freinées. II résulte de ces dispositions que, lorsqu'un tel avion roulant sur le sol est freiné, la force de freinage exercée par les roues du train principal engendre un moment piqueur ayant tendance à décharger ledit train prin¬ cipal et à charger ledit train avant. Par suite, le train principal ne s'applique pas sur le sol avec une pression suffisante pour permettre une efficacité du freinage optimale à l'avion.

La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient et à conférer à un tel avion roulant sur le sol une efficacité de freinage toujours optimale.

A cette fin, selon l'invention, le procédé pour améliorer l'efficacité de freinage d'un aéronef roulant sur le sol, ledit aéronef comportant un fuselage allongé et étant pourvu :

- d'un train principal disposé en position intermédiaire dudit fuselage et comprenant des roues munies de freins ;

- d'un train avant orientable, disposé à l'avant dudit fuselage et servant au guidage latéral dudit aéronef au sol, ledit train avant comportant des roues non freinées ; et

- des surfaces aérodynamiques commandables, disposées à l'arrière du fuselage et aptes à engendrer une force de déportance variable, est remarquable en ce que :

- dans une phase préalable, on détermine une valeur de référence pour l'effort vertical appliqué par le sol sur ledit train avant, ladite valeur de référence étant apte à assurer une efficacité satisfaisante audit train avant pour Ie guidage latéral dudit aéronef lorsque celui-ci roule sur le sol ; puis

- pendant le freinage dudit aéronef roulant sur le sol : • on mesure l'effort vertical instantané appliqué réellement par le sol sur ledit train avant ; et on commande lesdites surfaces aérodynamiques arrière pour qu'el¬ les engendrent une valeur de déportance apte à maintenir ledit ef¬ fort vertical instantané à une valeur au moins approximativement égale à ladite valeur de référence.

Ainsi, grâce à la présente invention, on crée un moment cabreur antagoniste dudit moment piqueur de freinage et on augmente l'efficacité du freinage de l'aéronef -et donc on réduit la longueur de piste nécessaire à l'arrêt de ce dernier- par contrôle de l'effort vertical sur le train avant, tout en gardant une possibilité de guidage latéral suffisant de l'aéronef par le train avant. On remarquera de plus que, par braquage desdites surfaces aérodynamiques arrière, on augmente la traînée de l'aéronef, ce qui est favorable au freinage.

Ladite valeur de référence pour l'effort vertical appliqué par le sol sur ledit train avant peut être déterminée par le calcul ou bien par mesure expérimentale directe sur ledit train avant. Elle est choisie pour permettre d'assurer un contrôle latéral suffisant de l'aéronef et pour conserver une marge d'autorité au manche.

Lorsque ledit aéronef comporte, comme surfaces aérodynamiques arrière commandables, à la fois un empennage horizontal réglable et des gouvernes de profondeur articulées audit empennage, la génération de la¬ dite valeur de déportance peut être obtenue soit par action sur ledit em- pennage horizontal réglable, soit par action sur lesdites gouvernes de pro¬ fondeur ou bien encore par actions simultanées sur ledit empennage hori¬ zontal réglable et sur lesdites gouvernes de profondeur.

Cependant, la mise en œuvre du procédé conforme à la présente invention est particulièrement aisée lorsqu'on utilise les seules gouvernes de profondeur. En effet, il suffit alors de modifier, pendant la phase de roulement freiné de l'aéronef, la caractéristique de celui-ci donnant le bra¬ quage des gouvernes de profondeur en fonction de l'ordre de braquage commandé de façon que, lorsque celui-ci est nul, l'angle de braquage des¬ dites gouvernes prenne une valeur à cabrer. La présente invention concerne de plus un dispositif pour la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus. Outre des moyens engendrant une caractéristique donnant l'angle de braquage des gouvernes de profondeur en fonction d'un ordre de braquage, ladite caractéristique ayant un point neutre, le dispositif selon l'invention peut comporter : - des moyens pour la mesure en continu de l'effort vertical appliqué audit train avant orientable, lorsque ledit aéronef roule sur le sol en étant freiné ;

- des moyens de mémoire, dans lesquels est stockée ladite valeur de référence ; - des moyens de comparaison recevant ladite mesure continue dudit ef¬ fort vertical et ladite valeur de référence et en faisant la différence ;

- des moyens de calcul recevant ladite différence et une mesure de la vitesse de roulement dudit aéronef et délivrant, pour l'angle de bra¬ quage desdites gouvernes de profondeur, une valeur à cabrer non nulle

lorsque l'ordre de braquage est nul, ladite valeur à cabrer non nulle dé¬ croissant avec la vitesse de l'aéronef ;

- des moyens de calcul qui, à partir de ladite valeur à cabrer non nulle, détermine une caractéristique modifiée donnant l'angle de braquage des gouvernes de profondeur en fonction de l'ordre de braquage ; et

- des moyens de commutation permettant d'appliquer auxdites gouvernes de profondeur soit ladite caractéristique usuelle, soit ladite caractéristi¬ que modifiée, en fonction du fait que les roues du train principal ne sont pas ou sont freinées. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.

La figure 1 montre, en perspective schématique du dessus, un aé¬ ronef civil gros porteur. Les figures 2A, 2B et 2C illustrent le procédé de la présente inven¬ tion.

La figure 3 montre une caractéristique usuelle d'avion indiquant la valeur de l'angle de braquage δq des gouvernes de profondeur dudit avion en fonction de l'ordre de braquage δm. Les figures 4 et 5 montrent deux exemples de caractéristique δq, δm modifiée conformément à la présente invention.

La figure 6 est le schéma synoptique d'un exemple de réalisation d'un système mettant en œuvre le procédé conforme à la présente inven¬ tion. L'avion gros porteur 1 , montré schématiquement en vol par la fi¬ gure 1 , comporte un fuselage 2, allongé le long d'un axe longitudinal L-L, et des ailes 3, pourvues de volets de bord de fuite 4 et de becs de bord d'attaque 5. Il comporte de plus un empennage horizontal 6 réglable en inclinaison, comme cela est illustré par la double flèche 7. Au bord arrière

dudit empennage horizontal réglable 6, sont articulées des gouvernes de profondeur 8 pouvant tourner par rapport audit empennage horizontal 6, comme cela est illustré par les doubles flèches 9.

Par ailleurs, comme cela est illustré sur les figures 2A, 2B et 2C, l'avion 1 comporte un train d'atterrissage principal 10, disposé en position intermédiaire par rapport au fuselage 2 et pourvu de roues 1 1 munies -de façon connue et non représentée- de freins, et un train avant orientable

12 (généralement appelé roulette de nez), disposé à l'avant du fuselage 2 et servant au guidage dudit avion 1 , lorsque celui-ci roule sur le sol. Ledit train avant 12 comporte des roues 13 non freinées.

Sur les figures 2A, 2B et 2C, on a représenté l'avion 1 dans trois situations différentes, alors qu'il se déplace sur le sol S dans la direction A avec une vitesse V, en appui sur ses trains 10 et 12, dont les roues 1 1 et

13 roulent sur ledit sol S. Dans chacune de ces situations, les ailes 3 et les volets et becs associés 4, 5 engendrent une portance égale P, alors que l'empennage horizontal 6 et/ou les gouvernes de profondeur 8 engen¬ drent une déportance DP de valeur DP1 ou DP2. Dans les trois situations, l'avion 1 est soumis à l'action de son poids Mxg, expression dans laquelle M représente la masse dudit avion et g l'accélération de la pesanteur. Dans la situation représentée sur la figure 2A, on a supposé que l'avion 1 , subissant l'action de la portance P, du poids Mxg et d'une faible déportance DP1 (due à un calage usuel de l'empennage horizontal 6 avec les gouvernes de profondeur 8 en prolongement aérodynamique avec ledit empennage), roule librement sur le sol S, les roues 1 1 n'étant pas frei- nées. Il en résulte alors que les trains 10 et 12 sont respectivement sou¬ mis à des efforts verticaux Ftp et Fav de valeurs respectives Ftp1 et Fav1 , l'effort Fav1 appliqué au train avant 12 étant approprié à la fonction de guidage au sol de l'avion 1 devant être exercée par ledit train avant 12. Bien entendu, les valeurs de Fav1 et de Ftp1 dépendent de la déportance

DP1 , du poids Mxg, de la position longitudinale du centre de gravité de l'avion 1 , de la portance P (c'est-à-dire de la vitesse V et de la configu¬ ration des volets 4 et des becs 5) et du moment aérodynamique longitudi¬ nal. Sur la figure 2B, on a supposé que, à partir de la situation de la fi¬ gure 2A, on actionne les freins des roues 1 1 du train principal 10 pour produire un effort de freinage B afin de permettre audit avion de s'arrêter, soit lors d'un atterrissage, soit lors de l'interruption d'un décollage. Cet effort de freinage engendre un couple piqueur CB, chargeant le train avant 12 et déchargeant le train principal 10, de sorte que l'effort vertical Ftp prend une valeur Ftp2 inférieure à Ftp1 , alors que l'effort vertical Fav prend une valeur Fav2 supérieure à Fav1 . Puisque le train principal 10 est déchargé, ses roues 1 1 ne sont pas appliquées de façon optimale sur le sol S et l'effort de freinage B est limité supérieurement à une valeur B1 , non optimale.

Pour permettre d'accroître l'effort de freinage au-delà de la valeur B1 , le procédé conforme à la présente invention (voir la figure 2C) fait in¬ tervenir l'empennage horizontal réglable 6 et/ou les gouvernes de profon¬ deur 8 pour augmenter, au moins pendant le freinage des roues 1 1 , la dé- portance DP à une valeur DP2, supérieure à DP1 . Il en résulte que cette augmentation de déportance crée un couple cabreur CDP qui s'oppose à l'action du couple de freinage CB et qui, lors d'un freinage des roues 1 1 du train principal 10, décharge le train avant 12 et charge le train principal 10. L'effort vertical Fav sur le train avant 12 peut alors prendre une valeur Fav3 inférieure à Fav2, alors que l'effort vertical Ftp sur le train principal 10 peut prendre une valeur Ftp3 supérieure à Ftp2.

Ainsi, en communiquant à la déportance DP une valeur DP2 supé¬ rieure à la valeur usuelle DP1 utilisée dans les situations des figures 2A et 2B, on augmente l'effort Ftp au-delà de la valeur Ftp2, de sorte que les

roues 1 1 sont correctement appliquées sur le sol S et que l'effort de frei¬ nage peut prendre une valeur B2, supérieure à B 1 , ce qui rend le freinage plus efficace. De plus, la valeur DP2 est choisie de façon que la valeur Fav3 prise par l'effort vertical Fav sur le train avant 12 permette audit train avant 12, tout comme Fav1 , de servir au guidage de l'avion 1 sur le sol.

Le procédé conforme à la présente invention consiste donc à as¬ servir, à la valeur Fav3 servant de référence, l'effort vertical Fav appliqué par le sol sur le train avant 12, par commande de la déportance DP. Comme mentionné ci-dessus, l'augmentation de la déportance DP de la valeur DP1 à la valeur DP2 peut être obtenue soit par action de l'empennage horizontal réglable 6, soit par action des gouvernes de pro¬ fondeur 8, ou bien encore par action combinée de l'empennage horizontal réglable 6 et des gouvernes de profondeur 8. Toutefois, dans une forme de réalisation particulièrement aisée à mettre en œuvre, il est avantageux de ne faire intervenir que les gouvernes de profondeur 8.

On sait en effet que, de façon connue, comme cela est illustré par la courbe 14 de la figure 3, la caractéristique de l'avion 1 donnant, dans un système d'axes rectangulaires, l'angle de braquage δq des gouvernes de profondeur 8 en fonction de l'ordre de braquage δm au manche comporte une partie à piquer PAP, généralement linéaire, et une partie à cabrer PAC, généralement linéaire également, lesdites parties à piquer et à cabrer étant raccordées l'une à l'autre en un point neutre N. Ainsi, pour une variation de l'ordre de braquage δm à piquer entre 0 et une valeur maximale +δmmax (et inversement entre +δmmax et 0), le braquage à piquer des gouvernes 8 varie entre 0 et une valeur maximale -i-δqmax (et inversement entre +δqmax et 0). De même, pour une variation de l'ordre de braquage δm à cabrer entre 0 et une valeur maximale -δmmax (et in¬ versement entre -δmmax et 0), le braquage à cabrer des gouvernes 8 varie

entre 0 et une valeur maximale -δqmax (et inversement entre -δqmax et 0). On sait de plus que, lorsque l'avion 1 roule sur le sol S dans les situa¬ tions usuelles connues représentées sur les figures 2A et 2B, l'ordre de braquage δm est nul (les gouvernes de profondeur 8 sont en prolongement aérodynamique de l'empennage horizontal 6), de sorte que l'angle de bra¬ quage δq est également nul : on se trouve donc alors au point neutre N de la caractéristique 14, avec l'éventuelle faible déportance de valeur DP1 due au calage usuel de l'empennage horizontal réglable 6.

Selon une particularité importante de la présente invention, pour obtenir une valeur de déportance DP2 supérieure à la valeur DP1 , alors que le manche est au neutre, on modifie la caractéristique 14 de la figure 3 pour que l'angle de braquage δq prenne une valeur à cabrer -δqo (sus¬ ceptible d'engendrer la valeur de déportance DP2) lorsque l'ordre de bra¬ quage δm est nul (voir les figures 4 et 5). Dans l'exemple de réalisation illustré par la figure 4, la caractéristi¬ que 14 est modifiée en une caractéristique 15 comportant une partie 15A, par exemple rectiligne, joignant le point δm = 0, δq = -δqo au point δm = -δm max, δq = -δq max, et une partie 15B, par exemple rectiligne, joignant le point δm = 0, δq = -δqo au point δm = +δm max, δq = +δq max. En variante, dans l'exemple de modification de caractéristique montré par la figure 5, la caractéristique 14 est modifiée en une caracté¬ ristique 16 comportant une partie intermédiaire 16B, par exemple rectili¬ gne, qui passe par le point δm = 0, δq = -δqo et dont les extrémités sont reliées aux points δm = -δm max, δq = -δq max et δm = +δm max, δq = + δq max, respectivement par des parties d'extrémité 16A et 16C, par exemple rectilignes.

On comprendra aisément que les caractéristiques 15 et 16 des fi¬ gures 4 et 5 ne sont que des exemples parmi de nombreux autres.

Par ailleurs, puisque, au fur et à mesure de l'action de freinage B, la vitesse d'avance V de l'avion 1 sur le sol S décroît, il en résulte que la valeur de la portance P décroît, augmentant en conséquence la valeur des efforts Ftp et Fav et que, pour obtenir la même valeur Fav3 de l'effort ver- tical Fav sur le train avant 12, la valeur DP2 de la déportance DP doit également décroître en conséquence. La valeur DP2 doit donc décroître avec la vitesse d'avance V de l'avion 1 , de sorte qu'il en est de même de la valeur absolue | δqo | de l'angle de braquage -δqo engendrant la valeur de déportance DP2, lorsque l'ordre de braquage δm est nul. Sur la figure 6, on a représenté le schéma synoptique d'un sys¬ tème permettant de mettre en œuvre le procédé conforme à la présente invention. Ce système comporte :

- un dispositif 17 connu, engendrant la caractéristique usuelle 14 (ou tout autre caractéristique analogue) présentant un point neutre N, pour lequel δm = 0 et δq = O ;

- un dispositif de commutation 18 comportant un contact de repos a au¬ quel ledit dispositif 17 est relié par l'intermédiaire d'un limiteur de gra¬ dient (par exemple 20°/s), ledit dispositif de commutation 18 compor¬ tant un autre contact de travail b et un contact commun c relié à la chaîne de commande des gouvernes de profondeur 8 ;

- un dispositif 20 pour engendrer un ordre de freinage des roues 1 1 du train d'atterrissage principal 10, ledit dispositif 20 commandant le bas¬ culement du dispositif de commutation 18 de sa position de repos à sa position de travail, par l'intermédiaire d'un compteur 21 ; - des moyens 22 de mesure de l'effort vertical réel Fav appliqué au train avant orientable 12 pendant le roulement de l'avion 1 sur le sol S, les- dits moyens étant par exemple du type capteur d'effort ou capteur de pression ;

- des moyens à mémoire 23, dans lesquels est stockée la valeur de réfé¬ rence Fav3 pour ledit effort vertical Fav ;

- des moyens de comparaison 24 recevant à leurs entrées, respective¬ ment la valeur de référence Fav3 provenant des moyens à mémoire 23 et la mesure de l'effort vertical Fav provenant des moyens de mesure

22 par l'intermédiaire d'un filtre 25 ;

- un multiplicateur 26, permettant de multiplier le signal de différence, issu des moyens de comparaison 24, par un coefficient K, constant ou fonction de la vitesse V, représentatif de l'efficacité des gouvernes de profondeur 8 sur l'effort vertical Fav appliqué au train avant 12 ;

- un calculateur 27, recevant le signal issu du multiplicateur 26 et un si¬ gnal représentatif de la vitesse instantanée de l'avion 1 et engendrant la valeur absolue | δqo | , décroissant avec la vitesse V, apte à assurer à chaque instant la déportance DP2 nécessaire pour obtenir la valeur d'ef- fort désirée sur le train avant 12 ;

- un limiteur de gradient 28 (par exemple 5°/s) recevant ladite valeur absolue | δqo | ; et

- des moyens de calcul 29 qui, à partir de ladite valeur absolue | δqo | reçue du limiteur de gradient 28, détermine la caractéristique 15 ou 16 (ou toute autre caractéristique analogue) et la transmet au contact de travail b du dispositif de commutation 18.

Ainsi, lorsque l'avion 1 roule sur le sol S sans freiner, c'est la ca¬ ractéristique 14 (ou toute caractéristique analogue avec point neutre N) qui est disponible pour commander les gouvernes de profondeur 8, à tra- vers la chaîne 17, 19, a et c.

En revanche, lorsqu'un ordre de freinage engendré par le dispositif 20 est appliqué sur les roues 1 1 du train principal 10 pendant un temps prédéterminé par le compteur 21 , ce dernier fait basculer le dispositif de commutation 18, de façon que le contact commun c soit alors relié au

contact b. Dans ce cas, c'est la caractéristique 15 (ou la caractéristique 16 -ou tout autre caractéristique avec un point δm ≈ O,δq = -δqo) qui appa¬ raît sur le contact commun c pour commander les gouvernes de profon¬ deur 8. Lorsque l'ordre de freinage cesse, \e dispositif de commutation 18 rebascule de façon à relier de nouveau les contacts a et c et la caractéris¬ tique 14 est de nouveau disponible sur le contact commun c. Le limiteur de gradient 19 permet d'éliminer le moment à cabrer supplémentaire lors¬ que le moment de freinage CB disparaît. Le système pour améliorer l'efficacité de freinage d'un aéronef, conforme à la présente invention, n'est pas limité au mode de réalisation montré schématiquement par la figure 6 et donné à titre d'exemple pour bien faire comprendre l'invention. Par exemple, le système de la figure 6 pourrait être modifié pour que le dispositif 17, engendrant la caractéristi- que 14, et le calculateur 27, engendrant les caractéristiques 15 ou 16, aient des parties communes.