Stand der Technik

Die Zielsetzung der EU nach einer Reduktion der Verkehrstoten um 50 % bis 2012 erfordert Neuentwicklungen im Bereich der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit. Solche Systeme umfassen beispielsweise reversible Mittel zum Insassenschutz, wie ein mittels Elektromotor angetriebener reversibler Gurtstraffer, welche auch schon vor dem eigentlichen Unfall angesteuert werden können. Bei herkömmlichen Systemen zur Ansteuerung von reversiblen Schutzmitteln werden Fahrzustandsdaten ermittelt und ausgewertet. Basierend auf der Auswertung wird eine Klassifizierung des Fahrzustandes nach einem der drei Zustände Notbremsung, Untersteuern, Übersteuern vorgenommen. Die Ansteuerung des reversiblen Insassenschutzsystems beruht auf dem reinen Erkennen von einem oder mehreren dieser Zustände.

Vorteile der Erfindung

Mit dem erfϊndungsgemäßen Verfahren zur Bewertung von Fahrsituationen soll die Verletzungsschwere und das Gefahrenpotential im Falle eines Unfalls sowie bei starker Insassenbewegung und/oder Insassenauslenkung, beispielsweise Anschlagen mit dem Kopf an die Scheibe, für die Insassen vermindert werden. Dabei werden zur Bewertung der Fahrsituation die Fahrzustandsdaten hinsichtlich ihres Gefahrenpotentials für Fahrzeuginsassen ausgewertet und numerisch abgebildet, wobei ein Gesamtgefahrenpotential durch Ermitteln und/oder Abschätzen von momentan wirkenden Kräften und/oder von zu erwartenden Kraftwirkungen und einer daraus resultierenden Bewegung bzw. Auslenkung des Insassen bestimmt wird. Das Gesamtgefahrenpotential kann dann beispielsweise als Entscheidungsgrundlage genutzt werden, um reversible Insassenschutzmittel, wie z.B. einen reversiblen Gurtstraffer, rechtzeitig zu aktivieren. Dieser kann den Insassen im Sitz fixieren und die Gurtlose reduzieren. Durch die rechtzeitige Aktivierung der reversiblen Insassenschutzmittel bei einer für den Insassen kritischen Situation kann die Verletzungsgefahr vermindert werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens kann in vorteilhafter Weise zur Ermittlung und Auswertung der Fahrzustandsdaten auf bereits im Fahrzeug vorhandene Sensorsysteme und/oder Steuergeräte zurückgreifen, die beispielsweise Teil eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) und/oder eines Antiblockiersystems (ABS) und/oder eines Airbagsteuersystems sind.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Verfahrens und der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Vorrichtung möglich.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausfühπmgsform wird das Gesamtgefahrenpotential als abstrakter numerischer Wert, vorzugsweise im Wertebereich von 0 bis 1, berechnet und modular aus mehreren Teilgefahrenpotentialen zusammengesetzt. Ein erstes Teilgefahrenpotential repräsentiert beispielsweise die Gefahr für den Insassen infolge der momentanen Krafteinwirkungen und ein zweites Teilgefahrenpotential repräsentiert die antizipierte Gefahr durch die zu erwartenden Krafteinwirkungen. Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren, die eine Klassifizierung des Fahrzustandes als Grundlage für eine Auslöseentscheidung vornehmen, ermittelt das erfindungsgemäße Verfahren das generelle Gefahrenpotential für den Insassen und deren numerische Abbildung.

Das Gesamtgefahrenpotential wird beispielsweise als binäres oder auch kontinuierliches Eingabesignal an eine Ansteuereinheit Insassenschutzmittel ausgegeben. Der kontinuierlich ausgegebene Gefahrenwert kann auch für andere Sicherheitssysteme als Zusatzinformation verwendet werden.

Das erste Teilgefahrenpotential kann beispielsweise aus Gefahrengrößen Querbelastung und/oder Längsbelastung und/oder Geschwindigkeit bestimmt wird.

Die Querbelastung kann beispielsweise aus den Fahrzustandsdaten Querbeschleunigung und/oder Lenkwinkel und/oder Querbeschleunigungsänderung und/oder Lenkwinkeländerung berechnet werden und die Längsbelastung kann beispielsweise aus den Fahrzustandsdaten Längsbeschleunigung und/oder Lenkwinkel und/oder Längsbeschleunigungsänderung und/oder Lenkwinkeländerung berechnet werden. Die zweite Teilgefahr kann beispielsweise aus den Gefahrengrößen Lenkgefahr und/oder Lenktendenz und/oder Geschwindigkeit bestimmt werden, wobei bei der Ermittlung der zweiten Teilgefahr ein Fahrerwunsch und ein Fahrzeugzustand berücksichtigt werden.

Eine Lenkstabilität als Teil der Gefahrengröße Lenkgefahr kann beispielsweise aus den Fahrzustandsdaten Geschwindigkeit und/oder Querbeschleunigung und/oder Längsbeschleunigung und/oder Lenkwinkel und/oder Gierrate berechnet werden. Eine Drifttendenz als Teil der Gefahrengröße Lenkgefahr kann den Fahrzustandsdaten Geschwindigkeit und/oder Querbeschleunigung und/oder Längsbeschleunigung und/oder Lenkwinkel und/oder Gierrate und deren zeitlichen Ableitungen berechnet werden.

Ein Lenkänderungsverhalten als Teil der Gefahrengröße Lenktendenz kann beispielsweise aus den Fahrzustandsdaten Gierbeschleunigung und/oder Gierrate und/oder Lenkwinkeländerung und/oder Querbeschleunigung und/oder Querbeschleunigungsänderung und/oder Geschwindigkeit berechnet werden. Eine Lenkplausibilität als Teil der Gefahrengröße Lenktendenz kann aus den Fahrzustandsdaten Gierrate und/oder Querbeschleunigung und/oder Lenkwinkel berechnet werden.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen

Figur 1 ein Blockschaltbild eines Ihsassenschutzsystems mit einer erfϊndungsgemäßen Vorrichtung zur Bewertung von der Fahrsituationen, Figur 2 ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bewertung von Fahrsituationen, Figur 3 ein Blockdiagramm eines Teilverfahrens zur Bestimmung eines ersten Teilgefahrenpotentials des Verfahrens aus Fig.2, und Figur 4 ein Blockdiagramm eines Teilverfahrens zur Bestimmung eines zweiten Teilgefahrenpotentials des Verfahrens aus Fig.2.

Beschreibung

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst ein Insassenschutzsystem 10 ein ESP-Steuergerät 1.1, ein ABS-Steuergerät 1.2 und ein Airbagsteuergerät 1.3, welche Fahrzustandsdaten ermitteln auswerten und weiterleiten, eine Auswerte- und Steuereinheit 2, welches die ermittelten Fahrzustandsdaten empfängt und hinsichtlich ihres Gefahrenpotentials für Fahrzeuginsassen auswertet und das bestimmte Gesamtgefahrenpotential an eine Auslöseeinheit 3 zur Aktivierung einer reversibles Insassenschutzkomponente 4, beispielsweise einem Gurtstraffer, ausgibt. Die Auswerte- und Steuereinheit 2 bestimmt das Gesamtgefahrenpotential „Gesamtgefahr" durch Ermitteln und/oder Schätzen von momentanen Krafteinwirkungen und/oder von zu erwartenden Kraftwirkungen und einer daraus resultierenden Bewegung des Insassen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, bestimmt das erfindungsgemäße Verfahren zur Bewertung von Fahrsituationen ein Gesamtgefahrenpotential „Gesamtgefahr" als abstrakten numerischen Wert, beispielsweise im Wertebereich [0...1], welcher die Gefahr für den Insassen repräsentiert. Dieser Wert „Gesamtgefahr" setzt sich modular aus Teilgefahrenpotentialen „Insassengefahr" und , ,FZGefahr" zusammen, die sich wiederum aus Untergrößen zusammensetzen. Die beiden dargestellten Hauptstränge „Insassengefahr" und , ,FZGefahr" repräsentieren die Teilgefahrenpotentiale für den Insassen infolge der momentanen Kraftwirkungen, siehe im Detail Fig.4, bzw. das antizipierte Gefahrenpotential durch zukünftig mögliche Krafteinwirkungen, welche man aufgrund des Fahrzustandes erwartet, siehe im Detail Fig. 3.

Das Gesamtgefahrenpotential „Gesamtgefahr" ist die Information, die zur Auslösung der reversiblen Insassenschutzkomponente hier des Gurtstraffers 4 führt. Ein entsprechender Auslösealgorithmus berücksichtigt den ermittelten Wert „Gesamtgefahr" und seinen zeitlichen Verlauf und trifft darauf basierend beispielsweise unter Verwendung von entsprechenden Schwellwerten eine binäre Entscheidung „An" oder „Aus" Hierbei wird beispielsweise ein oberer Schwellwert abgefragt, oberhalb dessen der Gurtstraffer ausgelöst wird (AN). Eine Bedingung für ein Rücksetzen ist beispielsweise, dass der Wert „Gesamtgefahr" z.B. für eine einzustellende Zeitspanne unterhalb eines unteren Schwellwertes (AUS) hegt. Es sind auch andere Ausführungsformen vorstellbar, beispielsweise mittels eines Integrals, oder es können mehrstufige Entscheidungen für verschiedene Gurtkräfte realisiert werden. Im Unterschied zum Stand der Technik, bei dem eine Klassifizierung des Fahrzustandes die Grundlage zur Auslöseentscheidung bildet, ist die Zielsetzung der vorliegenden Erfindung die Ermittlung einer generellen Gefahr für den Insassen und deren abstrakte numerische Abbildung. Dieses Gesamtgefahrenpotential „Gesamtgefahr" setzt aus dem Teilgefahrenpotential „Insassengefahr" infolge momentan wirkender Kräfte sowie dem Teilgefahrenpotential „FZGefahr" aufgrund zu erwartender Kräfte wegen des momentanen Fahrzustandes zusammen. Zur Ermittlung des Teilgefahrpotentials , ,FZGefahr" werden der Fahrerwunsch „Soll" und der aktuelle Fahrzeugzustand „Ist" und eine Schwimmwinkelschätzung berücksichtigt und einer Bewertung unterzogen. Der Wert „Gesamtgefahr" wird in jedem Zeitschritt neu errechnet und ist somit eine kontinuierlich und nicht etwa eine sprunghaft verlaufende Größe.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, wird das Teilgefahrenpotential „Insassengefahr", d.h. die momentane Insassengefahr, aufgrund wirkender Kräfte und/oder Auslenkungen und/oder Bewegungen und/oder Beschleunigungen aus zwei Gefahrengrößen gebildet. Eine Gefahrengröße „Querbelastung" repräsentiert die Querwirkung und bewertet diese Teilgefahr aufgrund von Querbeschleunigung und/oder Lenkwinkel und/oder Querbeschleunigungsänderungen. Die andere Gefahrengröße „Längsbelastung" repräsentiert die Längswirkung und bewertet diese aufgrund von Längsbeschleunigung und/oder Längsbeschleunigungsänderungen und/oder Lenkwinkeländerungen.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, wird das Teilgefahrenpotential „FZGefahr", d.h. die Gefahr für den Insassen die aufgrund zu erwartender Krafteinwirkung besteht, aus den Gefahrengrößen , .Lenkgefahr" und „Lenktendenz" gebildet, die eine Bewertung des Fahrzustandes hinsichtlich seiner Stabilität „Lenkgefahr" bzw. seiner Plausibilität „Lenktendenz" vollziehen. Dazu wird zur Errechnung der Gefahrengröße ,Jxnkstabilität", die Teil der Fahrzeuggröße „Lenkgefahr" ist, die Fahrzeugreaktion mit dem Fahrerwunsch verglichen, unter Einbeziehung der Fahrzustandsgrößen Lenkwinkel und/oder Querbeschleunigung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Radstand und/oder der Gierrate. Die Gefahrengröße „Drifttendenz", die ebenfalls Teil der Gefahrengröße „Lenkgefahr" ist, berücksichtigt neben obigen Größen noch die zeitliche Ableitung dieser Größen und eine darauf aufbauende Schwimmwinkelschätzung.

Die Gefahrengröße „Lenktendenz" basiert auf Plausibilitätsbetrachtungen für die Stabilität des Fahrzustandes. Zur Bestimmung der Gefahrengröße „Lenktendenz" werden durch Kombination der Fahrzustandsdaten Gierbeschleunigung und/oder Gierrate und/oder Lenkwinkeländerungen und/oder Querbeschleunigung und/oder Querbeschleunigungsänderungen verschiedene Lenkänderungsverhalten „Lenkänd. -verhalt 1", „Lenkänd.-verhalt 2" und „Lenkänd.-verhalt 3" berechnet. Zur Bestimmung der Gefahrengröße „Lenktendenz" werden durch Kombination der Fahrzustandsdaten Gierrate und/oder Querbeschleunigung und/oder Lenkwinkel Lenkplausibilitäten „Lenkplausib 1", „Lenkplausib 2" und „Lenkplausib 3" berechnet. Optional kann bei der Berechnung der Lenkänderungsverhalten oder der Lenkplausibilitäten als weitere Größe die Geschwindigkeit berücksichtigt werden. Dies ist in Fig. 3 durch gestrichelte Pfeile dargestellt.

Die beschriebenen beispielhaften Kombinationen der Fahrzustandgrößen zur Ermittlung der verschiedenen Gefahrengrößen und/oder der Teilgefahrenpotentiale „Insassengefahr" und „FZGefahr" können durch weitere Kombinaten der angegebenen Fabrzustandsdaten oder Gefahrengrößen ergänzt werden. So kann beispielsweise die Gefahrengröße „Geschwindigkeit" bei der Bestimmung des Gesamtgefahrenpotentials „Gesamtgefahr" anstatt bei der Berechnung der Teilgefahrenpotentiale , Jnsassengefahr" und , ,FZGefahr" berücksichtigt werden. Zudem können weitere nicht angegebene Fahrzustandsdaten und Gefahrengrößen, die geeignet sind die Teilgefahrenpotentials zu bestimmen berücksichtigt werden. Zusätzlich können die verschiedenen Gefahrengrößen und/oder Teilgefahrenpotentiale einer Gewichtung unterzogen werden.

Im Unterschied zum Stand der Technik wird bei der vorliegenden Erfindung keine Klassifizierung der Fahrzustände in Untersteuern und Übersteuern vorgenommen, sondern es wird im Wesentlichen eine Abweichung zwischen Fahrerwunsch und Fahrzeugverhalten als mögliche Gefahr für den Insassen bewertet. Zur mathematischen Ermittlung der Gefahrengrößen, der Teilgefahrenpotentiale und des Gesamtgefahrenpotentials kann eine Methodik angewendet werden; die mit weichen Schwellen arbeitet, beispielsweise eine Ausführungsform einer Fuzzy-Logik.