Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Ge¬ schwindigkeit eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Ver¬ fahrens nach dem Oberbegriff von Anspruch 9.

In der Automobilindustrie geht der Trend immer mehr dazu über, den Fahrzeuglenker hinsichtlich Fahrsicherheit und Fahrkomfort zu unterstützen. Beispiele dafür sind Systeme mit Temporege¬ lung oder Spurhaltesysteme. Dabei wird das Fahrverhalten auf Grund gemessener Fahrzeug- und Umgebungsparameter unter¬ stützend beeinflusst.

Beispielweise fungieren sogenannte Force-Feedback-Systeme bei der Geschwindigkeitsbeeinflussung gleichzeitig als Tempo- regler, Geschwindigkeitsbegrenzer oder über die Geschwindig¬ keitsregelung als System zur Einhaltung eines Mindestabstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Sobald der Fahrzeuglenker zum Beispiel durch Bremsen, Kuppeln oder durch abruptes Be¬ schleunigen in die Regelung eingreift, wird das System abge¬ schaltet.

Im Normalfall wird vom Fuß des Fahrzeugführers zum Zweck der Geschwindigkeitserhöhung eine Kraft gegen eine Rückholfeder auf das Gaspedal ausgeübt. Im Force-Feedback-System wirkt dieser Kraft eine zusätzliche, zum Bespiel von einem elektro- mechanischen Steller erzeugte Rückstellkraft entgegen. Die Höhe der Rückstellkraft kann dabei von der Höhe der Abweichung von einem Geschwindigkeitssollwert abhängen. Eine derartiges Verfahren sowie eine derartige Vorrichtung sind aus der DE 196 20 929 Al bekannt. Dabei wird bei einer Überschreitung eines Vorgabewertes von einem Einstellelement eine der Abweichung vom Vorgabewert proportionale Rückstell¬ kraft an dem Gaspedal als Leistungssteuerorgan erzeugt. Gleichzeitig behält der Fahrer zu jedem Zeitpunkt die volle Kontrolle über das Führen des Fahrzeugs, da er zu keinem Zeitpunkt die Kontrolle über das Leistungssteuerorgan abgibt. Dies trägt nicht zum Fahrkomfort bei, sondern dient aus¬ schließlich der Fahrsicherheit.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahr¬ zeugs zu schaffen, das nicht nur die Fahrsicherheit, sondern auch gleichzeitig den Fahrkomfort verbessert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbil¬ dungen sind Gegenstand der auf den Anspruch 1 unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen Ansprüche.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs wirkt an einem Pedal, vorzugsweise einem Gaspedal, gegen den Fuß eines Fahrzeug¬ führers eine Kraft. Diese Gegenkraft wird vorzugsweise durch eine Rückstellvorrichtung und/oder ein Rückholelement erzeugt. Eine Steuereinheit, zum Beispiel die Motorsteuerung, steuert die Rückstellvorrichtung und der funktionale Zusammenhang zwischen der Gegenkraft und dem Pedalwinkel wird durch eine Pedalkennlinie beschrieben. Die Kennlinie mit der geringsten Gegenkraft und der geringsten Steigung ist die Minimalkennlinie. Diese Minimalkennlinie wird vorteilhafterweise durch das Rückholelement realisiert. Das Rückholelement kann beispielsweise eine mechanische Feder sein. Jede Kennlinie, die eine höhere Gegenkraft aufweist und somit über der Minimalkennlinie liegt, wird durch das Rückholelement und die Rückstellvorrichtung realisiert.

In der Pedalkennlinie liegt die hinlaufende Kennlinie, die dem Verlauf der Gegenkraft mit zunehmendem Pedalwinkel entspricht, über der rücklaufenden Kennlinie, so dass sich ein Hysterese¬ effekt ergibt. Die Hysterese wird durch ein Hystereseelement erzeugt. Das Hystereseelement kann zum Beispiel eine Schraubenfeder sein. Bei der Pedalwinkelumkehr wird das Hystereseelement weggeschaltet.

Als Rückstellvorrichtung ist vorzugsweise ein elektrome- chanischer Steller vorgesehen. Dies kann sein ein Elektromotor oder beispielsweise auch einen Tauchspulensteller. Dieser elektromechanische Steller kann insbesondere die Funktion des Hystereseelements übernehmen und somit zu einer Kosten¬ reduzierung für die erfindungsgemäße Vorrichtung beitragen.

Dadurch, dass im Prinzip jede beliebige Kennlinie oberhalb der Minimalkennlinie insbesondere durch den Steller und die Rückholfeder dargestellt werden kann, besteht auch die Möglichkeit, auf ein Signal der Steuereinheit hin die Steigung insbesondere der hinlaufenden Kennlinie übergangslos anzuheben.

Dies kann sinnvoll sein im Zusammenhang mit der Verwendung eines fahrerunterstützenden Systems, wie beispielsweise der Temporegelung. Dieses System sorgt dafür, dass die Geschwin- digkeit des Fahrzeugs unabhängig vom Straßenprofil auf einem vorgegebenen Wert gehalten wird. Bei dem der Sollgeschwin¬ digkeit entsprechenden Pedalwinkel wird die Steigung und somit die Gegenkraft unvermittelt angehoben. Dem Fahrzeug¬ führer wird so vermittelt, dass nun die Geschwindigkeit vom System geregelt wird. Insbesondere kann der Fahrzeugführer nun das Pedal als Fußstütze verwenden. Der Fahrkomfort wird dadurch noch gesteigert und der Fahrzeugführer bleibt darüber hinaus immer in Kontakt mit dem Pedal, was für Situationen von Vorteil sein kann, in denen zum Beispiel ein Kickdown durchgeführt werden muss .

Wenn der Fahrzeugführer die Abstandsregelfunktion aktiviert hat, kann erfindungsgemäß beim Erreichen oder Unterschreiten des vorgewählten Abstandes die Gegenkraft am Pedal abrupt angehoben und so lange erhöht werden, bis der Sollabstand wieder erreicht wird.

Vorteilhafterweise kann die Gegenkraft am Pedal auch dann übergangslos angehoben werden, wenn bei gewählter Geschwin- digkeitsbegrenzungsfunktion der vorgegebene Maximalwert erreicht wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vor¬ richtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeug¬ geschwindigkeit umfasst ein Pedal , einen Sensor zur Ermittlung des Pedalwinkels, ein Rückholelement und eine elektromechanische Rückstellvorrichtung.

Nachfolgend wird die Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine passive und eine minimale Pedalkennlinie; Fig. 2 eine Pedalkennlinie im Zusammenhang mit einer Temporegelungsfunktion; Fig. 3 eine Pedalkennlinie im Zusammenhang mit einer Abstandsregelungs- bzw. Geschwindigkeitsbegrenzungs- funktion; Fig. 4 einen Schnitt durch eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Um die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu erhöhen, übt der Fahrzeugführer eine Kraft auf ein Gaspedal 6 aus. Mit zu¬ nehmendem Winkel, um den das Pedal 6 ausgelenkt wird, erhöht sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Um dem Fahrzeugführer das Gefühl zu vermitteln, dass er die Geschwindigkeit steuert, wird am Pedal 6 eine Kraft gegen den Fuß des Fahr¬ zeugführers mit steigendem Pedalwinkel erhöht. Diese Gegen¬ kraft wird bei herkömmlichen Pedalanordnungen durch ein Rückholelement 8 und ein Hystereseelement 9 erzeugt. In der Regel werden diese beiden Vorrichtungen durch mechanische Federn geschaffen. Diese können insbesondere sein Zugfedern und/oder Torsionsfedern. Sind die Kraft, die durch den Fahrzeugführer auf das Pedal 6 ausgeübt wird, und die Gegenkraft, die durch die Rückholfeder 8 und das Hysterese¬ element 9 erzeugt wird, im Gleichgewicht, so wird dem Fahrzeugführer insbesondere auf ebener Fahrbahn das Gefühl vermittelt, er bewegt sich mit gleichbleibender Geschwin- digkeit vorwärts. Die Kennlinie eines Pedals 6 zeigt den Verlauf der Gegenkraft in Abhängigkeit vom Pedalwinkel. In Fig. 1 repräsentiert die hinlaufende Kennlinie 1 die Geschwindigkeitserhöhung. Die anfängliche Gegenkraft beim Pedalwinkel gleich 0 und die Steigung der hinlaufenden Kenn¬ linie 1 sind durch die Auswahl der Rückholfederδ und des Hystereseelements 9 durch deren Materialkonstanten bestimmt und diese bleiben während des gesamten Fahrzeuglebens weitestgehend konstant.

Will der Fahrzeugführer die Geschwindigkeit des Fahrzeug verringern, reduziert er die Kraft auf das Pedal 6. Sobald sich die Richtung der Pedalauslenkung in Richtung abnehmendem Pedal¬ winkel umkehrt, wird das Hystereseelement 9 weggeschaltet, zum Beispiel durch Ausklinken der entsprechenden Feder. Die Gegen¬ kraft, mit der das Pedal 6 auf den Fuß des Fahrzeugführer wirkt, wird nun um den Betrag, der durch das Hystereseelement 9 erzeugt wird, reduziert. Diese Verringerung der Gegenkraft bei Pedalwinkelumkehr wird durch die sog. Hystereselinie 2 veran¬ schaulicht. Die Gegenkraft der rücklaufende Kennlinie 3 wird nun einzig durch die Rückholfeder 8 aufgebracht. Der Fahrzeugführer verringert bei dem Wunsch, die Geschwindigkeit zu reduzieren, die Kraft auf das Pedal 6. Die durch die Rückholfeder 8 aus¬ geübte Gegenkraft bewirkt, dass das Pedal 6 im Kotakt mit dem Fuß des Fahrzeugführer bleibt und dem Fahrzeugführer das Gefühl vermittelt wird, dass er das Fahrzeug aktiv in Richtung geringerer Geschwindigkeit steuert. Der Regelkreis Fahrer und Pedal als Geschwindigkeitsregelgröße und Informationsüber- mittlungsinstrument bleibt geschlossen.

Die Pedalkennlinie, die durch die Kennlinie 1 bis 3 darge¬ stellt wird, ist die passive Kennlinie. Die sogenannte Minimalkennlinie 4 zeigt die minimale Gegenkraft und die minimale Steigung einer Kennlinie. Diese Miniinalkennlinie 4 darf aus Sicherheitsgründen nicht unterschritten werden. Sie stellt sicher, dass die Zeit, in der das Pedal 6 von der möglichen Maximalauslenkung bis zum Pedalwinkel 0 bewegt wird, einen bestimmten Wert nicht überschreitet.

Die Idee der Erfindung ist nun, dass im Zusammenhang mit Systemen, die den Fahrzeugführer unterstützen, die her¬ kömmliche passive Kennlinie 1 bis 3 auf die Minimalkennlinie 4 abgesenkt wird. Jeder Punkt der Pedalkennlinie, der einen bestimmten Pedalwinkel und die dazugehörige Gegenkraft repräsentiert und oberhalb der Minimalkennlinie 4 liegt, wird dann durch eine zusätzliche elektromechanische Rückstell¬ vorrichtung 7, beispielsweise einen elektromechanischen Steller wie einen Elektromotor oder eine Tauchspule, das Hystereseelement 9 und die Rückholfeder 8 erzeugt. Der Steller kann auch das ystereseelement 9 realisieren. Dadurch wird das Hystereseelement 9 eingespart. Als Folge davon wird am Bauraum und den Material- und Montagekosten der Geschwin- digkeitsregelungsvorrichtung gespart.

Insbesondere kann nunmehr die Steigung der Kennlinie 1 bei einem bestimmen Pedalwinkel Pw soii übergangslos angehoben werden, um den Fahrzeugführer auf eine bestimmte Situation aufmerksam zu machen. Eine solche Situation kann beispiels¬ weise eintreten, wenn ein vorgegebener Geschwindigkeitswert erreicht oder überschritten wird.

Vorteilhafterweise kann nun jede beliebige Kennlinie oberhalb der Minimalkennlinie 4 realisiert werden, indem zu der Gegen¬ kraft durch die Rückholfeder 8 eine Kraft durch den Steller 7 addiert wird. Dadurch kann sowohl die anfängliche Gegenkraft, die Steigung der Kennlinie als auch die Verstellgeschwindig¬ keit des Pedalwinkels frei gewählt werden. Programme, die in der Steuereinheit hinterlegt sind, beispielsweise Pedalkenn¬ linien für eine sportliche oder gemütliche Fahrweise, können dadurch auf einfache Weise umgesetzt werden.

Ein den Fahrzeugführer unterstützendes System ist beispiels¬ weise die Temporegelung, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vom Fahrzeugführer vorgegebenen Wert einregelt wird. Fig. 2 zeigt einen möglichen Kennlinienverlauf im Zusammenhang mit dieser Funktion. Die vom Fahrzeugführer vorgegebene Geschwindigkeit entspricht einem bestimmten Pedalwinkel Pw soll . Der Fahrzeugführer verstellt, z.B. ausgehend vom Pedalwinkel 0, mit seinem Fuß den Pedalwinkel solange, bis der ent¬ sprechende Wert Pw soii erreicht ist. An diesem Punkt wird die Gegenkraft vorteilhafterweise übergangslos bis zum Wert Gw angehoben. Dem Fahrzeugführer wird damit signalisiert, dass die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist und von nun an das Temporegelsystem aktiv ist.

Die Gegenkraft Gw ist so groß gewählt, dass dem Fahrzeugführer das Gefühl vermittelt wird, er kann den Fuß mit reduzierter Kraft auf dem Pedal 6 ablegen, sozusagen als Fußstütze, ohne dass die Geschwindigkeit verändert wird. Auf langen Fahrten, auf denen das Fahrbahnprofil über weite Strecken nur geringfügig variiert, wird somit dem Fahrzeugführer der Komfort geboten, dass er sich um die Temporegelung nicht mehr kümmern muss und er den rechten Fuß entspannt auf dem Gaspedal 6 ablegen kann. Der Verlauf der bis zum Punkt Pw son hinlaufenden Kennlinie Ia ist frei wählbar und kann insbesondere in einem Kennlinienfeld der Steuereinheit hinterlegt sein. Für gemütliche Fahrer ist die aufzubringende Gegenkraft und die Steigung gering (gestrichelte Kennlinie Ia) , für sportliche Fahrer (punktierte Kennlinie Ia) sind die Werte entsprechen höher. Die hinlaufende Kennlinie Ia kann auch mit der Minimalkennlinie 4 zusammenfallen. In diesem Fall wird die durch den Steller aufzuwendende Energie möglichst gering gehalten und der Fahrzeugführer erfährt den Kraftanstieg besonders deutlich.

Bewegt nun bei dieser erhöhten Gegenkraft der Fahrzeugführer den Fuß in Richtung abnehmendem Pedalwinkel, so nimmt die Gegenkraft derart gesteuert ab, dass das Pedal 6 immer im Kontakt mit dem Fuß bleibt. Die Geschwindigkeit bleibt aber konstant. Nach dem Punkt Pw son wird der Steller 7 beispiels¬ weise stromlos, wenn, wie in Fig. 2 gezeigt, die rücklaufende Kennlinie 3a mit der Minimalkennlinie 4 zusammenfällt. Die rücklaufende Kennlinie 3a kann insbesondere aber auch darüber liegen.

Die Temporegelfunktion wird abgeschaltet, wenn der Fahrzeug¬ führer seinen Wunsch nach einer Geschwindigkeitsänderung bspw. durch Bremsen kundtut.

In Situationen, in denen die Temporegelfunktion aktiv ist , der Fahrzeugführer insbesondere seinen rechten Fuß entspannt auf dem Gaspedal 6 abgelegt hat und der Fahrzeugführer unver¬ mittelt die Geschwindigkeit, zum Beispiel um einen Überhol¬ vorgang einzuleiten, erhöhen muss, kann der Fahrzeugführer die Kraft auf das Pedal 6 durch seinen Fuß derart steigern, dass nach einer geringfügigen Zunahme des Pedalwinkels die Gegen¬ kraft Gw durch den Steller wieder abgebaut wird. Der weitere Kennlinienverlauf ist ab jetzt identisch mit der passiven Kennlinie aus der Fig. 1. Ist der Pedalwinkel größer als Pw soll/ ist die Temporegelfunktion außer Kraft und die Geschwindigkeit wird mit dem Pedalwinkel verändert. Wird mit abnehmendem Pedalwinkel Pw son erreicht bzw. unterschritten, wird die Temporegelung wieder zugeschaltet und die zu fahrende Geschwindigkeit wieder automatisch auf die Sollgeschwindigkeit eingeregelt.

Ein weiteres den Fahrzeugführer unterstützendes Verfahren ist die Abstandsregelung. Sobald ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, wird aus der eigenen Geschwindigkeit und der Differenzgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ein Sollabstand bestimmt. An dem Pedalwinkel Pw son , der der Geschwindigkeit entspricht, bei der der Sollabstand erreicht bzw. unterschritten wird, wird die Gegenkraft übergangslos bis zum Punkt Gw angehoben, so dass der Fahrzeugführer auf die drohende Gefahr aufmerksam gemacht wird. In Fig. 3 wird durch die gepunktete Linie 5 gezeigt, dass ab dem Erreichen bzw. Unterschreiten des Sollabstandes die Gegenkraft in Richtung abnehmendem Pedalwinkel so lange wirkt , bis der Pedalwinkel Pw neu erreicht wird und der Sollabstand wieder überschritten ist. Ab diesem Pedalwinkel Pw neu mündet die Kennlinie bei einer erneuten Geschwindigkeitszunahme insbesondere in die hin¬ laufende Kennlinie Ia oder, bei weiterer Geschwindigkeits¬ verminderung, in die rücklaufende Kennlinie 3 der passiven Kennlinie.

Wie schon bei der Temporegelfunktion kann es bei der Abstands- regelfunktion vorkommen, dass der Fahrzeugführer die Geschwin¬ digkeit unvermittelt, zum Beispiel zum Zweck eines Überhol¬ vorgangs, erhöhen muss. Dazu kann der Fahrzeugführer die Kraft auf das Pedal 6 durch seinen Fuß derart steigern, dass die Gegenkraft Gw durch den Steller abgebaut wird. Die neue Kennlinie ist ab jetzt identisch mit der passiven Kennlinie aus der Fig. 1. Ist der Pedalwinkel größer als Pw soll, ist die Abstandsregelfunktion außer Kraft und die Geschwindigkeit wird mit dem Pedalwinkel verändert.

Wird bei einer Pedalwinkel- bzw. Geschwindigkeitsverringerung Pw soll wieder erreicht bzw. unterschritten, wird die Abstands¬ regelfunktion wieder aktiviert.

Es ist auch eine Kombination aus Tempo- und Abstandsregelung denkbar. Ist kein vorausfahrendes Fahrzeug in Sicht oder bei einem vorausfahrendem Fahrzeug der errechnete Sicherheits¬ abstand noch nicht erreicht, wird auf die vorgegebene Ge¬ schwindigkeit eingeregelt. Sobald der Sicherheitsabstand erreicht oder unterschritten wird, wird der Abstand die neue Regelgröße.

Ein weiteres, für den Fahrzeugführer hilfreiches System ist der Geschwindigkeitsbegrenzer. Die Fig. 3 kann auch auf diese Funktion angewendet werden. Will der Fahrzeugführer sicher stellen, dass er mit seinem Fahrzeug die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet, gibt er diesen Wert durch die Steuereinheit vor. Ist die Grenzgeschwindigkeit beim Pedalwinkel Pw son erreicht oder überschritten, wird die Gegen¬ kraft übergangslos bis zum Punkt Gw angehoben und somit dem Fahrzeugführer signalisiert, dass er Gefahr läuft, bei einer Geschwindigkeitskontrolle ertappt zu werden.

Ab dem Erreichen oder Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit wirkt die Gegenkraft in Richtung abnehmendem Pedalwinkel so lange, bis beim Pedalwinkel Pw neu die Grenzgeschwindigkeit unterschritten wird. Ab diesem Pedalwinkel Pw neu mündet die Kennlinie bei einer erneuten Geschwindigkeitszunahme vorzugs¬ weise in die hinlaufende Kennlinie Ia oder, bei weiterer Geschwindigkeitsverminderung, in die rücklaufende Kennlinie 3 der passiven Kennlinie.

Der Fahrzeugführer kann auch diese unterstützende Funktion erforderlichenfalls außer Kraft setzen. Dazu kann der Fahr¬ zeugführer die Kraft auf das Pedal 6 durch seinen Fuß derart steigern, dass die Gegenkraft Gw durch den Steller abgebaut wird. Die Kennlinie ist ab jetzt identisch mit der passiven Kennlinie aus der Fig. 1. Ist der Pedalwinkel größer als Pw son , ist die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion deaktiviert und die Geschwindigkeit wird mit dem Pedalwinkel verändert.

Wird bei einer Pedalwinkel- bzw. Geschwindigkeitsverringerung Pw soll wieder erreicht bzw unterschritten, wird die Geschwin- digkeitsbegrenzungsfunktion wieder aktiviert.

Eine in Fig. 4 dargestellte Vorrichtung zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst ein Pedal 6, einen Sensor 10 zur Ermittlung des Pedalwinkels, ein Rückholelement 8 und eine elektromechanische Rückstellvorrichtung 7. Das Pedal 6 ist drehbar am Pedalhalter 11 angeordnet. Der Pedalhalter 11 wiederum ist in nicht gezeigter Weise mit der Fahrzeug¬ karosserie verbunden. Die elektromechanische Rückstell¬ vorrichtung 7 erhält seine Steuersignale von einer nicht gezeigten Steuereinheit.

Die elektromechanische Rückstellvorrichtung 7 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Tauchspulensteller ausge¬ führt. Denkbar wäre auch zum Beispiel, einen eine Linear- oder auch eine Drehbewegung ausführenden Elektromotor zu verwenden. Das Rückholelement 8 ist hier eine mechanische Feder.

Das Pedal 6 wird zur Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrerfuß in eine Richtung zur Geschwindigkeitserhöhung betätigt. Die Betätigung des Pedals 6 in die Gegenrichtung geschieht in der Regel über den Tauchspulensteller 7, die mechanische Rückholfeder 8 und ein Hystereseelement 9 und bewirkt eine Geschwindigkeitsverringerung. Vorteilhafterweise kann das Hystereseelement 9 eingespart werden, indem der Tauchspulensteller 7 dessen Funktion mit übernimmt.

Falls der Tauchspulensteller 7 absichtlich, zum Zweck der Energieeinsparung, oder auf Grund eines Fehlers stromlos be¬ trieben wird, garantiert die Rückholfeder, dass die Zeit, in der das Pedal 6 von der möglichen Maximalauslenkung bis zum Pedalwinkel 0 bewegt wird, einen bestimmten Wert nicht über¬ schreitet. Um eine höhere Kraft gegen das Pedal 6 als die durch die Rückholfeder 8 erzeugte vorherrschende minimale Kraft zu realisieren kann an jedem möglichen Pedalwinkel eine beliebige, durch den Tauchspulensteller erzeugte Kraft hinzuaddiert werden.

Zwischen dem Tauchspulensteller 7 und dem Pedal 6 gibt es keinerlei mechanische oder anders geartete feste Verbindung. Dadurch ist sichergestellt, dass auf das Pedal 6 nur in eine Richtung eine Gegenkraft ausgeübt werden kann, und zwar in Richtung einer Geschwindigkeitsverringerung. Bezugszeichenliste:

1 Hinlaufende Kennlinie Ia Hinlaufende Kennlinie bis Pw soii Ib Hinlaufende Kennlinie ab Gegenkraftabbau 2 Hystereselinie 3 Rücklaufende Kennlinie 3a Rücklaufende Kennlinie nach Pw son 4 Minimalkennlinie 5 Kennlinie zur Abstandserhöhung bzw. Geschwindigkeits¬ reduzierung bei gleichzeitiger Gegenkrafterhöhung

6 Pedal 7 Rückstellvorrichtung 8 Rückholfeder 9 Hystereseelement 10 Pedalwinkelsensor 11 Pedalhalter