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Title:
METHOD AND DEVICE FOR GENERATING A SIGNAL REPRESENTING AN OCCUPATION OF A VEHICLE SEAT, CORRESPONDING COMPUTER PROGRAM, AND MACHINE-READABLE STORAGE MEDIUM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2015/118127
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for generating a signal representing an occupation of a vehicle seat, the method comprising the steps: detecting a signal of a sensor system for detecting a dynamic characteristic quantity with respect to the vehicle seat; evaluating the signal, in particular a progression of the signal; generating a seat occupancy signal as a function of the evaluation of the signal, wherein the seat occupancy signal is suited to indicate if the vehicle seat is occupied by a person or an object.

Inventors:
LICH THOMAS (DE)
MOENNICH JOERG (DE)
D ADDETTA GIAN ANTONIO (DE)
Application Number:
EP2015/052553
Publication Date:
August 13, 2015
Filing Date:
February 06, 2015
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B60R21/015; B60N2/00
Foreign References:
DE10233098C12003-10-30
DE19630260A11997-01-30
DE102005014515A12006-10-05
US6438477B12002-08-20
US20090076675A12009-03-19
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Claims:
Ansprüche

1 . Verfahren (100) zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines

Fahrzeugsitzes eines Fahrzeugs repräsentiert, mit den Schritten:

Erfassen eines Signals einer Sensorik zur Erfassung einer dynamischen Kenngröße im Bezug auf den Fahrzeugsitz;

Auswerten (101 - 106) des Signals, insbesondere eines Verlaufs des Signals;

Erzeugen eines Sitzbelegungssignals abhängig von der Auswertung des Signals, wobei das Sitzbelegungssignal dazu geeignet ist, anzugeben, ob der Fahrzeugsitz von einer Person oder einem Gegenstand belegt ist.

2. Verfahren (100) nach Anspruch 1 , wobei die Sensorik zur Kraftmessung geeignet ist und die Kenngröße einen Kraft-Zeit-Verlauf und/oder einen Strom-Zeit-Verlauf repräsentiert.

3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren nur ausgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellwert unter- oder überschreitet.

4. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verlauf der Kenngröße während des Einsitzvorgangs, insbesondere aus dem Zeitraum nach dem Öffnen des Fahrzeugs und vor dem Start der Zündung des Fahrzeugs, ausgewertet wird.

5. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Verlauf der Kenngröße während eines ersten Fahrzustands, insbesondere von einer Anfahrt des Fahrzeugs bis zu einer Geschwindigkeit eines Drosselvorgangs des Fahrzeugs, ausgewertet wird.

6. Verfahren n(100) ach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Verfahren nur ausgeführt wird, wenn mit einer hohen Dynamik des den Fahrzeugsitz belegenden Gegenstands oder Person zu rechnen ist, insbesondere bei einem Beschleunigen und/oder einem Bremsen des Fahrzeugs.

7. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Auswertens Differenzen des erfassten Signals zu einem vorbestimmten Initialwert gebildet werden und ein Zähler jedes Mal erhöht wird, wenn der Absolutbetrag der Differenz einen vorbestimmten ersten Schwellwert überschreitet, wobei im Schritt des Erzeugens ein Sitzbelegungssignal, das anzeigt, dass der Fahrzeugsitz von einer Person belegt ist, erzeugt wird, wenn der Zähler einen zweiten vorbestimmten Schwellwert überschreitet.

8. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Auswertens die Differenzbildung gewichtet erfolgt.

9. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Auswertens ein Abgleich mit einem Wert und/oder Wertprofil durchgeführt wird, wobei der Wert oder das Wertprofil einen Zustand und/oder Status der Auswertung bei einer vorhergehenden Abschaltung des Fahrzeugs repräsentiert.

10. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Schritt des Erzeugens als das Sitzbelegungssignal ein Statusflag gesetzt wird.

1 1 . Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.

12. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 1 1 gespeichert ist.

13. Vorrichtung, insbesondere elektronische Steuereinheit, die eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens (100) nach Anspruch 1 bis 10 auszuführen.

Description:
Beschreibung

Titel

Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines Fahrzeugsitzes repräsentiert, sowie ein entsprechendes Computerprogramm und maschinenlesbares Speichermedium

Stand der Technik

Seit der Einführung der gesetzlichen Gurtanlegepflicht in Deutschland im Jahre 1977 sowie der Einführung des Sicherheitsgurts in den 1970er Jahren, konnte die Zahl der Getöteten von 21 .000 auf unter 4.000 deutlich reduziert werden. Neben anderen Rückhaltesystemen liefert vor allem der Sicherheitsgurt mit nahezu 75 % - 80 % der Rückhaltewirkung den größten Beitrag zum Schutz des Insassen im Falle eines Unfalls.

Die Möglichkeiten zur Manipulation der aktuellen Systeme sind beliebig. Es ist zum Beispiel bedenklich, dass sich immer mehr PKW-Besitzer auf eigene Kosten sowie eigene Gefahr und unter Ausschluss der Herstellerverantwortung die entsprechenden Belt-Reminder in Fachwerkstätten softwareseitig abstellen lassen.

Die Gurtanlegequote und deren Relevanz zum prozentualen Anteil nicht angeschnallter, getöteter PKW-Insassen aus 2010 verdeutlichen den o.g. Zusammenhang noch. Es wird klar, dass in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2010 jeder fünfte getötete Insasse auf ein Nicht-Anschnallen zurückzuführen ist.

Besondere Relevanz dieser Thematik kommt auch den USA zu. In einer Antwort zu einer Petition vom August 2013 [Do. 2013-21 128 und 2013-0095] erwähnt die NHTSA, dass etwa 200 Leben jährlich bei Verkehrsunfällen durch den Sicherheitsgurt gerettet werden. Es zeigte sich, dass die Gurtanschnallquote in den USA 2012 bei etwa 86 % lag, dennoch sind die restlichen 14 % ungegurtet und damit auch potentiell gefährdet bei einer Kollision tödlich zu verunfallen. Üblicherweise wird auf Basis von Sitzbelegungserkennungseinrichtungen geprüft, ob bei belegtem Sitz das Gurtschloss gesteckt ist, d.h., ob die vorzugsweise metallene Zunge des Gurtsystems im Gurtschloss eingerastet ist. Darauf basierend wird meist durch akustische, optische bzw. visuelle Signale der Fahrer gewarnt, dass ein oder mehrere Insassen seines Fahrzeugs nicht richtig bzw. gar nicht angeschnallt sind. Eine Manipulation des Systems ist jedoch dennoch möglich, beispielsweise durch Führung des Gurtes hinter dem belegten Sitz bzw. hinter der Lehne des belegten Sitzes sowie Einstecken des Gurtschlosses oder durch die Verwendung von Dummy-Gurtzungen. Damit lässt sich folgern, dass Insassen von europäischen Fahrzeugen bzw. von Fahrzeugen für den europäischen Markt, die sich nicht anschnallen, auch nicht vom deutlich gestiegenen Sicherheitsniveau der Fahrzeuge profitieren können. Weder können etwaige Crash-Belastungen durch die erstmals 1985 eingesetzten, irreversiblen, pyrotechnischen Gurtstraffer gesenkt werden, noch profitieren diese Insassen von den sich immer stärker verbreitenden Pre-Crash-Systemen.

Der Bedarf zu einer nachhaltigen„Motivation" dieser so genannten„Gurtmuffel" zum Anlegen des Sicherheitsgurtes liegt aus moralischen und Verbraucherschutz-rechtlichen Gründen auf der Hand. Die Erfahrungen im europäischen Ausland zeigen, dass selbst mit einer deutlichen Erhöhung der Bußgelder ein „Sättigungsniveau" erreicht wird und weiterhin ein Rest der Insassen im niedrigen zweistelligen oder hohen einstelligen Prozentbereich übrig bleibt, der sich weiterhin nicht anschnallt. In vorteilhafter Weise können jedoch erweiterte technische Möglichkeiten herangezogen werden, um den größtmöglichen Anschnallgrad von Fahrzeuginsassen zu erreichen.

Eine Möglichkeit, zweifelsfrei einen erfolgten und korrekten Angurtvorgang zu identifizieren besteht in der Ausnutzung der Gurtauszugslänge. Alternativ könnten zur Erkennung des Gurtanschnallzustandes optische Verfahren eingesetzt werden, welche z.B. auch zur Bestimmung der Insassenposition eingesetzt werden könnten. Allerdings erlaubt der derzeitige Entwicklungsstand bei optischen Verfahren der Innenraumsensorik bisher noch keine optische Erkennung, ob ein Fahrer korrekt bzw. überhaupt angeschnallt ist. Problem aller oben beschriebenen Verfahren ist die Tatsache, dass die reale Sitzposition im Feld nicht oder nur minder berücksichtigt wird. Damit ist auch eine ordnungsgemäße Erkennung des Gurtanschnallstatus aus den Informationen der Gurtauszugslänge schwierig. Insgesamt ist allen genannten und bekannten Systemen gemein, dass bisher für eine Belt-Reminder Warn- und/oder Sperrfunktion weder die Gurtauszugsinformation noch eine Gurtkraftinformation verwendet wird.

Aus der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2008 042399 ist ein System bekannt, welches auf Basis einer Innenraumsensorik z.B. eine Gurtauszugslängen- information des Gurtautomaten, den Gurtschlossschalter und einer Sitzbelegungserkennung sowie eine Power-On-Information des Fahrzeugs eine Erkennung eines sog. Belt-Misuse-Zustandes, d.h. das Vorgeben eines korrekt gesteckten Gurtes durchführt.

Aus der deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2010 029790 ist ein System bekannt, welches mittels eines Winkelmessprinzips an dem unteren Anlenkpunkt (Gurtankerpunkt bzw. -Verankerungspunkt zwischen Gurtsystem und Festsystem wie Fahrzeugstruktur/-karosserie oder -sitz) den Anschnallzustand erkennt. Dieses Prinzip basiert auf einer Winkelmessung durch einen Kontaktsensor bzw. einen anderen winkelmessenden Sensor. Dabei kann der Bedarf entstehen eine Messung mittels eines kontaktlosen Sensors durchzuführen, da andere Sensoranforderungen aufgrund des verfügbaren Bauraums gegeben sind.

Bekannte Varianten zum„Austricksen" eines heute üblichen Gurtwarn Systems mit Sensor im Gurtschloss bzw. Auszugserkennung und Sitzbelegungserkennung (Sitzmatte) sind im Folgenden aufgelistet:

1 . Deaktivierung des Systems durch bspw. eine Werkstatt

2. Nutzung einer„Dummy-Gurtzunge" (siehe Fig. 4)

3. Stecken des Gurtes und anschließendem Sitzen auf dem Gurtband (siehe Fig. 5)

4. Führung des Gurtbandes hinter der Sitzlehne (siehe Fig. 6)

5. Stecken des Gurtes eines unbenutzten Sitzes (siehe Fig. 7)

6. Nutzung einer Auszugslängenklammer (siehe Fig. 8) Die Tabelle der Fig. 9 zeigt vergleichsweise die Erkennbarkeit der verschiedenen Systeme in Bezug auf die Arten der Gurtfehlbenutzung und verweist auf den Stand der Technik.

Die Variante 3„Stecken des Gurtes und anschließendem Sitzen auf dem Gurtband" werden viele Personen nicht nutzen, da der Sitzkomfort deutlich darunter leidet. Eine Deaktivierung durch die Werkstatt gemäß Variante 1 könnte z.B. durch gesetzliche Regelungen eingeschränkt werden (z.B. Prüfung bei Hauptuntersuchung).

Die in der Tabelle der Fig. 9 dargestellten Misuse-Usecases können durch bekannte Systeme erkannt werden. Ein weiterer Usecase wurde aber noch nicht betrachtet:

Was passiert, wenn man einen Gegenstand z.B. einen Gitarrenkoffer, eine schwere Kiste o.ä., auf den vorderen Sitzen platziert und nicht anschnallt?

Offenbarung der Erfindung

Der Fokus der vorliegenden Anmeldung liegt auf dem vorstehend aufgezeigten Usecase, nämlich der Platzierung eines schweren Gegenstandes auf den vorderen Sitzen ohne einen Anschnallvorgang durchzuführen.

Ziel ist es, dass selbst bei Unterbleiben des Anschnallvorgangs keinerlei Warnfunktion bzw. Seatbelt-Interlock Funktion aktiviert wird, da sich auf dem betreffenden Sitz keine Person befindet. Das System (Warnfunktion/Interlock) soll so „komfortabel" gestaltet werden, dass tatsächlich nur bei einer nicht oder nicht korrekt gegurteten Person eine Warnung/Hemmung erfolgt und nicht bei (personenähnlichen im Sinne von Gewicht bzw. Form) Gegenständen eine Warnung/Hemmung erfolgt.

Daher kann als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung angesehen werden, das zweifelsfreie Erkennen eines nur durch einen Gegenstand und nicht durch einen Menschen besetzten Sitzes und darauf folgend keinerlei Unterbrechung der Motorleistung bzw. Verhinderung des Anlassvorganges (Hemmung) durchzuführen. Es kann damit als eine weitere Aufgabe der Erfindung angesehen werden, für den zugrundeliegenden Usecase eine Entscheidung, ob sich ein Mensch oder ein Nicht-Mensch (bspw. Gegenstand) auf einem Sitz befindet, durchzuführen, ohne, dass eine Gurtsensorik genutzt wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals, das eine Belegung eines Fahrzeugsitzes repräsentiert sowie einem entsprechenden Computerprogramm und maschinenlesbaren Speichermedium nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst.

Dabei erfolgt die Ermittlung des Gegenstandes auf Basis der dynamischen

Kenngrößen von sitzintegrierter bzw. sitznaher Sensorik. Dabei kann die

Sensorik zum Beispiel eine Gewichtssensorik auf Basis absoluter Gewichtsmessung sein, aber auch eine Sitzmatten-basierte Lösung oder auf Basis einer Kapazitätsmessung von im Sitz oder im Dachhimmel verbauter Sensorik sein.

Ebenfalls denkbar sind Sensoren, die in der Kopfstütze oder Mittelarmlehne verbaut sind.

Basis des Verfahrens ist die Auswertung der jeweiligen Kenngrößen der sitzintegrierten bzw. sitznahen Sensorik. Die Kenngrößen sind typischerweise gemes- sene Kraft-Zeit-Verläufe, aber auch Strom-Zeit-Verläufe je nachdem welche Art der Sensorik verwendet wird. Dabei wird auf die unterschiedliche Charakteristik eines sich einsitzenden Menschen im Vergleich zu einem auf den Sitz platzierten Gegenstandes aufgegriffen. Diese Charakteristik unterscheidet sich sowohl im Einsitzvorgang, d.h. direkt beim Zustandsübergang von„Sitz unbelegt" auf„Sitz belegt", wie auch im ersten Fahrzustand, z.B. von der Anfahrt bis zur Geschwindigkeit eines„Drosselvorganges" (bspw. bedingt durch ein Seatbelt-Interlock- System bei Menscherkennung). Wesentliche Einflussfaktoren auf diese Charakteristik sind die auch bei gleicher Masse unterschiedlichen Trägheitseffekte, aber auch, dass durch die aktive Muskelanspannung und inhomogene Gewichtsvertei- lung eines Menschen ein deutlich verändertes Muster bedingt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Fig. 1 : Realer Verkehrsunfall, Tödliche Unfallfolgen durch Gurtfehlbenutzung (Gurthinterführung)

Fig. 2: Beispielhafte Gurtfehlbenutzung, Gurtverankerung durch mit der B-Säule & Schweller verbundene Stange

Fig. 3: Beispielhafte Gurtfehlbenutzung, Gurtverankerung durch mit der B-Säule verbundenes Drehgelenk

Fig. 4:„Dummy-Gurtzunge" zum Deaktivieren des Anschnallzeichens (Gurtfehlbenutzung) Variante 2

Fig. 5:„Sitzen auf dem Gurt" Variante 3

Fig. 6: Gurtführung hinter der Sitzlehne Variante 4

Fig. 7: Stecken eines unbenutzten Gurtes (Beifahrer) Variante 5

Fig. 8:„Gurtauszugsklemme" Variante 6

Fig.9: Erkennbarkeit der verschiedenen Systeme in Bezug auf die Arten der Gurtfehlbenutzung und bisher angemeldete bzw. veröffentlichten Prinzipien.

Fig.10: Mustervergleich unterschiedlicher Sitzbelegung

Fig.1 1 : Blockschaltbild einer ersten einfachen Ausführungsvariante

Fig.12: Blockschaltbild - Kopplung unterschiedlicher Sensorinformationen

Ausführungsformen der Erfindung

In einer ersten Umsetzungsvariante erfolgt die Detektion, ob sich ein Gegenstand oder ein Mensch auf dem Sitz befindet durch Auswertung des Einsitzvorgangs, z.B. vor dem Start der Zündung, aber nach dem Öffnen des Fahrzeugs bzw. einer Fahrzeugtüre. Der vom sitzintegrierten bzw. sitznahen Sensorsystem gelieferte Wert bei Initialisierung, also nach Power-On, beträgt beispielsweise 1000. Alle danach dargestellten Werte beziehen sich auf diesen Referenzwert. Die Initialisierung erfolgt bei modernen Fahrzeugen nicht mehr nach der Zündung, sondern es erfolgt schon mit dem Öffnen des Fahrzeugs (bspw. durch eine Fernbedienung zum Öffnen des Fahrzeugs) eine (Teil-)Bestromung. Für eine mögliche erste Realisierung ergibt sich, unter der Voraussetzung, dass eine Bestromung der sitzintegrierten oder sitznahen Sensorik erfolgen kann und diese einen Kraft-, Strom- oder anderen Wert liefert, folgender Zusammenhang:

Bei einem Einsitzvorgang erfährt jeder Insasse ein für ihn typisches Muster, wel- ches zusätzlich abhängig von der Position des Sitzes relativ zur Instrumententafel und von der Person selbst (Körperproportionen) ist. Dieser Fall unterscheidet sich deutlich vom exemplarischen Use-Case einer Beladung des Sitzes durch einen Gegenstand, vergleiche Fig. 10.

Die in Fig. 10 dargestellten schematischen Messungen zeigen eine Differenzierungsmöglichkeit durch einen einfachen Schwellenvergleich. Eine mögliche Auswertung sieht vor, die Differenz zum Initialwert zu bilden, den Absolutbetrag davon zu berechnen und über einen Schwellwert abzufragen. Bei jeder Schwellwertüberschreitung würde ein Zähler erhöht, der dann anschließend ebenfalls über einen weiteren Schwellwert abgefragt wird und ein entsprechendes

Statusflag generiert. Im Beispiel wurde hier der Schwellwert 3 festgelegt. Wie daraus ersichtlich wird, ist eine sofortige Auswertung nicht möglich, sondern erfordert das Vorliegen einer bestimmten Anzahl aufeinanderfolgender Messpunkte. Die Differenzierung ist aber eindeutig, so dass eine Differenzierung zwischen dem Use-Case„Gegenstand" und„Mensch" sicher durchgeführt werden kann. Dem Einfluss unterschiedliche Abtastvariationen, bei entsprechend geringer Abtastung, kann durch eine zusätzliche Gewichtung begegnet werden.

Es gilt zu beachten, dass eine einfache Schwellwertabfrage nicht ausreichend ist. Die Trennung im Bereich um die zwei Werte muss als Messrauschen und Toleranz angesehen werden. Daher ist eine dynamische Auswertung gefordert, die eine Beobachtung der Relativgröße ermöglicht.

Ein Ablaufschema für eine Variante des Verfahrens der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 1 aufgezeigt. Hierbei wird keine Fahrdynamikinformation wie Geschwindigkeit oder Fahrzeuglängsverzögerung verwendet. Als Ergebnis kann die Information als Eingangswert für eine Überprüfung, ob ein korrekter Anschnallvorgang vorliegt verwendet werden, d.h. wenn auf dem Sitz kein Gegenstand, sondern ein Mensch erkannt wurde, muss geprüft werden, ob dieser korrekt angeschnallt ist. Wenn ein Gegenstand erkannt wurde, dann erfolgt dies nicht.

Dazu wird in Schritt 101 zunächst Differenzen zwischen einem vorbestimmten Initialwert und dem Sensorsignal einer sitzintegrierten Sensorik gebildet. Diese werden als relative Änderungen an den Schritt 102 übergeben. In Schritt 102 erfolgt dann eine Betragsbildung der gebildeten Differenz.

Der Betrag wird gegen einen ersten vorbestimmten Schwellwert in Schritt 103 verglichen. In einer Ausführungsvariante kann der erste vorbestimmte Schwellwert verändert werden. Im Ablaufdiagramm ist dies durch den eingehenden Pfeil mit der Bezeichnung„Thd / Schwellwert" dargestellt. Jedes Mal, wenn der

Schwellwert von dem Betrag überschritten wurde, erfolgt im Schritt 104 eine Erhöhung eines Zählers.

Der Zählerstand wird im Schritt 105 mit einem zweiten vorbestimmten Schwell- wert verglichen. In einer Ausführungsvariante kann der zweite vorbestimmte

Schwellwert verändert werden. Im Ablaufdiagramm ist dies durch den eingehenden Pfeil mit der Bezeichnung„Schwellwert Z" dargestellt.

Im Schritt 106 erfolgt abhängig von dem Schwellwertvergleich in Schritt 105 die Erzeugung eines Signals, das dazu geeignet ist, anzugeben, ob der Fahrzeugsitz von einer Person oder einem Gegenstand belegt ist. Dieses Signal kann über eine geeignete Kommunikationsschnittstelle, bspw. über einen CAN-BUS an weitere Komponenten im Fahrzeug weitergegeben werden. Bspw. an ein System, das prüft, ob ein Gurtsystem für den Fahrzeugsitz korrekt angelegt wurde, wenn er- kannt wurde, dass der Fahrzeugsitz von einer Person belegt ist.

Eine ergänzende Ausführung sieht vor, zusätzlich Fahrdynamikinformationen wie z.B. die Geschwindigkeit oder Beschleunigungsinformationen zu berücksichtigen. Dabei wird der Algorithmus nur ausgeführt, wenn die Geschwindigkeit über oder unter einem definierten Schwellwert liegt. Es ist ebenfalls denkbar nur situations- adaptive Auswertungen durchzuführen, bei der mit einer hohen Dynamik der In- sassen bzw. Gegenstände zu rechnen ist, beispielsweise beim Beschleunigen und/oder beim Bremsen. Dies würde u.U. zu einer Erhöhung der Stabilität der Lösung führen. Hierfür wird in der Erfindung die bereits zum Beispiel auf dem CAN-Bus verfügbare Fahrdynamikinformation als zusätzliche Eingabe ausgewer- tet. Als Basisinformation wird die Fahrzeuggeschwindigkeit und falls verfügbar die Longitudinalbeschleunigung (ax) verwendet. Damit wird eine dynamische Beobachtung ermöglicht.

Eine mögliche Ergänzung nutzt die Fahrdynamiksensorik und beinhaltet in einer Ausführung fahrdynamische Größen wie beispielsweise Geschwindigkeit oder

Beschleunigung in Längsrichtung. Eine Erweiterung durch fahrdynamische Größen wie Beschleunigungen in allen drei Raumrichtungen, Drehraten in allen drei Raumrichtungen, Raddrehzahlen, Bremsdruck oder Bremsdrücke der einzelnen Räder, Lenkrad- oder Lenkwinkelinformation am Rad, Brems- und Gaspedalstel- lung ist ebenfalls denkbar und erhöht dadurch die Auswerterobustheit.

Eine weitere Umsetzungsvariante basiert darauf den letzten Zustand/Status der Sensorinformation bei Abschaltung des Fahrzeugs abzuspeichern. Möglich wäre z.B. die Abspeicherung eines Wertes oder aber eines Werteprofils im geeigneten Steuergerät. Bei Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt ein Abgleich der dynamischen Informationen gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren mit den gespeicherten Werten oder Werteprofilen. Daraus kann gefolgert werden, dass bei keinerlei Veränderung eine„starre" Ladung/Gegenstand vorliegt, da ein menschlicher Insasse sich immer anders verhalten würde und nicht über einen längeren Zeitraum statisch bleibt.

Ein generelles Ablaufschema unter Berücksichtigung unterschiedlicher Sensorinformationen ist in Fig. 12 aufgezeigt. Beispielhaft kann der Sensor zur statischen und dynamischen Messung eine Bildinformation mit nachfolgender Objekterken- nung (z.B. Innenraumkamera), ein Thermoprofil, ein Geräuschprofil, eine Gewichtsinformation (z.B. sitzintegrierte Sensorik) sein. Das Sensorsystem zur Erkennung einer Fremdanregung beinhaltet die Messung einer Reaktion eines Gegenstandes oder Menschen auf eine Fremdanregung, beispielhaft„Anschubsen" durch Sitzkinematik und/oder Fahrdynamik und/oder Fahrzeugdynamik (Brem- sen/Beschleunigen). Neben Fahrdynamikinformationen können auch weitere für andere Funktionen vorgesehene Messgrößen bzw. Zustände zur Plausibilisierung oder Schwellwertanpassung genutzt werden. Beispielsweise können Microschalter im Türgriff erkennen, ob die Tür von Innen oder Außen geöffnet/geschlossen wurde. Auch ei- ne Bedienung der Sitzverstellung bei geschlossener Tür und der fahrerabge- wandten Sitzseite lässt auf eine auf dem Sitz sitzende Person schließen

Eine Erfassung kann in einem Steuergerät erfolgen, wie z.B. dem

Airbagsteuergerät. Andere Steuergeräte mit entsprechender Kommunikations- möglichkeiten wie z.B. einem CAN-Bus sind ebenfalls denkbar (z.B. Sitz- oder

Türsteuergerät), da es sich hier um keine zeitkritische Auswertungen handelt. Ansteuerung anderer Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielhaft dem Anlasser sind ebenfalls denkbar. Als übergeordneter Vorteil der Erfindung ist der Schutz der einzelnen Person im

Straßenverkehr zu nennen, da ein typischer Anwendungsfall einer sachgemäßen Bedienung durch ein Beladen des Sitzes mit einem Gegenstand von einem weitaus typischeren Anwendungsfall eines sitzenden Fahrzeuginsassen unterschieden wird. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die Funktionalität„Gegenstand auf dem Sitz ohne ihn anzuschnallen" ermöglicht und erlaubt wird. Andernfalls muss der Gegenstand immer zwingend angeschnallt werden. Ein Fehlen einer solchen Funktion hätte insbesondere in den USA weitreichende Konsequenzen in der Akzeptanz einer solchen Vorrichtung bzw. eines solchen Verfahrens. Weitere Vorteile gegenüber dem Stand der Technik:

• Im Falle eines Unfalls können bei Ladungserkennung (also kein Mensch) kann die Zündung nicht notwendiger Rückhaltemittel unterdrückt werden, um beispielsweise Reparaturkosten zu verhindern. Auch ein ungewolltes Beschleunigen der Ladung (z.B. durch die Airbagauslösung) kann damit ver- mieden werden.

• Im Falle eines Unfalls können bei Ladungserkennung auch entsprechende Rückhaltemittel speziell zum Ladungsschutz / Schutz der Insassen vor der Ladung umparametrisiert werden bzw. um ein Umherfliegen zu vermeiden (Bsp. veränderte Airbagauslösung gegenüber Insassen).

· Die Vorrichtung stellt eine kostengünstige Alternative gegenüber Innenraum- kameras dar.