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Patent Searching and Data


Title:
METHOD AND DEVICE FOR GENERATING TRAFFIC INFORMATION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2011/134647
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to a method and device for generating traffic information, wherein the device comprises at least one detector (8), wherein a spatial position of the detector (8) can be determined at least with respect to the geographical area, wherein the detector (8) comprises means for detecting at least one signal of at least one first transmitter unit (20), wherein the detector (8) comprises means for identifying an identifier of the first transmitter unit (20), wherein the detector (8) comprises means for transferring at least the identifier of the first transmitter unit (20) to a central unit (13) for generating traffic information, wherein by means of the detecting means a signal of the first transmitter unit (20) can be detected, which is used for the data communication of the first transmitter unit (20) with at least one further communication unit (21).

Inventors:
RUPPE, Sten (Tiburtiusstraße 15, Berlin, 12524, DE)
SCHULZ, Jan (Kiefholzstraße 177, Berlin, 12437, DE)
HABERJAHN, Mathias (Ernststraße 8, Berlin, 12437, DE)
LUBER, Andreas (Clara-Grunwald-Straße 4, Berlin, 10317, DE)
KOZEMPEL, Karsten (Libauer Straße 2, Berlin, 10245, DE)
BAUER, Sascha (Grünstraße 22, Berlin, 12555, DE)
Application Number:
EP2011/002105
Publication Date:
November 03, 2011
Filing Date:
April 20, 2011
Export Citation:
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Assignee:
DEUTSCHES ZENTRUM FÜR LUFT- UND RAUMFAHRT E.V. (Linder Höhe, Köln, 51147, DE)
RUPPE, Sten (Tiburtiusstraße 15, Berlin, 12524, DE)
SCHULZ, Jan (Kiefholzstraße 177, Berlin, 12437, DE)
HABERJAHN, Mathias (Ernststraße 8, Berlin, 12437, DE)
LUBER, Andreas (Clara-Grunwald-Straße 4, Berlin, 10317, DE)
KOZEMPEL, Karsten (Libauer Straße 2, Berlin, 10245, DE)
BAUER, Sascha (Grünstraße 22, Berlin, 12555, DE)
International Classes:
G08G1/01; H04W64/00
Attorney, Agent or Firm:
ZUCKER, Volker (Bressel und Partner, Potsdamer Platz 10, Berlin, 10785, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zur Generierung von Verkehrsinformationen innerhalb eines räumlichen Bereichs,

wobei eine räumliche Position eines Detektors (8) zumindest bezüglich des räumlichen Bereichs bestimmt wird,

wobei der Detektor (8) mindestens ein Signal mindestens einer ersten Sendeeinheit (20) detektiert,

wobei der Detektor (8) eine Kennung der ersten Sendeeinheit (20) identifiziert, wobei der Detektor (8) mindestens die Kennung der ersten Sendeeinheit (20) an eine zentrale Einheit (13) zur Generierung von Verkehrsinformationen übermittelt, wobei die zentrale Einheit (13) zur Generierung von Verkehrsinformationen

Verkehrsinformationen innerhalb des räumlichen Bereichs aus mindestens den übermittelten Daten des Detektors (8) bestimmt,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Signal der ersten Sendeeinheit (20) einer datentechnischen Kommunikation der ersten Sendeeinheit (20) mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit (21) dient.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) ein stationärer oder mobiler Detektor (8) ist.

3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) zusätzlich eine relative Lage der ersten Sendeeinheit (20) bezüglich des Detektors (8) bestimmt und an die zentrale Einheit (13) zur

Generierung von Verkehrsinformationen übermittelt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) die relative Lage der ersten Sendeeinheit (20) abhängig von einer Stärke des von der ersten Sendeeinheit (20) empfangenen Signals bestimmt.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) ein Detektor (8) für WLAN-Signale und/oder Bluetooth™- Signale und/oder Wi-Fi Direct - Signale und/oder GSM-Signale ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) ein

Detektor für Bluetooth™-Signale ist, wobei der Detektor (8) mindestens ein Signal einer Bluetooth™-basierten Kommunikation der ersten Sendeeinheit (20) mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit (21 ) empfängt, wobei der Detektor (8) das mindestens eine Signal auswertet und zumindest einen Teil einer Adresse der ersten Sendeeinheit (20) aus dem mindestens einen Signal bestimmt.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) einen Lower Address Part (LAP) einer Bluetooth™-Geräteadresse der ersten Sendeeinheit (20) bestimmt.

8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Einheit (13) zur Generierung von Verkehrsinformationen aus wiederholten Übertragungen der Kennung der ersten Sendeeinheit (20) sowie der räumlichen Position des jeweiligen Detektors (8) eine Trajektorie der ersten

Sendeeinheit (20) bestimmt.

9. Vorrichtung zur Generierung von Verkehrsinformationen, wobei die Vorrichtung

mindestens einen Detektor (8) umfasst, wobeieine räumliche Position des Detektors bezüglich des räumlichen Bereichs bestimmbar ist,

wobei der Detektor (8) Mittel zur Detektion mindestens eines Signals mindestens einer ersten Sendeeinheit (20) aufweist,

wobei der Detektor (8) Mittel zur Identifikation einer Kennung der ersten Sendeeinheit (20) aufweist,

wobei der Detektor (8) Mittel zur Übermittlung mindestens der Kennung der ersten Sendeeinheit (20) an eine zentrale Einheit (13) zur Generierung von

Verkehrsinformationen aufweist,

dadurch gekennzeichnet, dass

mittels der Mittel zur Detektion ein Signal der ersten Sendeeinheit (20) detektierbar ist, welches einer datentechnischen Kommunikation der ersten Sendeeinheit (20) mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit (21 ) dient.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Detektor (8) zusätzlich Mittel zur Bestimmung einer relativen Lage der ersten Sendeeinheit (20) bezüglich des Detektors (8) aufweist.

Description:
Verfahren und Vorrichtung zur Generierung von Verkehrsinformationen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Generierung von

Verkehrsinformationen.

Die Generierung von Verkehrsinformationen bildet eine wesentliche Grundlage für eine verbesserte Verkehrsplanung bzw. Verkehrskontrolle insbesondere im städtischen Bereich. Für eine Generierung von Verkehrsinformationen bzw. eine

Verkehrsdatenerfassung können Verfahren zur Generierung von lokalen

Verkehrsinformationen, von streckenbezogenen Verkehrsinformationen oder von räumlichen (flächendeckenden, netzweiten) Verkehrsinformationen unterschieden werden. Lokale Verkehrsinformationen betreffen z.B. einen Verkehrsfluss an einer Ampelanlage. Streckenbezogene Verkehrsinformationen dienen beispielsweise der Überwachung eines Autobahnabschnitts. Flächendeckende oder räumliche

Verkehrsinformationen dienen hierbei im Gegensatz zu den lokalen bzw.

streckenbezogenen Verkehrsinformationen einer Verkehrsplanung bzw. Verkehrskontrolle in einem räumlichen Gebiet, welches in der Regel eine Vielzahl von Verkehrsknoten oder Verkehrsabschnitten umfasst. Beispielsweise kann ein räumliches Gebiet ein Stadtgebiet sein.

Von besonderem Interesse sind Informationen über Routen von Verkehrsteilnehmern.

Zur Erfassung von Verkehrsinformationen werden verschiedene Sensoren eingesetzt. Diese lassen sich in stationäre oder mobile Sensoren unterteilen. Beispielsweise sind Verkehrsinformationen aus Signalen extrahierbar, die beispielsweise von

Induktionsschleifen, videobasierten Überwachungseinrichtungen, radarbasierten

Überwachungseinrichtungen, funkbasierten Überwachungseinrichtungen,

infrarotbasierten Überwachungseinrichtungen, Bluetooth™-basierten

Überwachungseinrichtungen, WLAN-basierten Überwachungseinrichtungen,

luftgestützten Überwachungseinrichtungen oder RFID-basierten

Überwachungseinrichtungen erzeugt werden. Verkehrsinformationen werden aber auch aus so genannter Floating Car Data (FCD) erzeugt. Auch existieren Ansätze,

Verkehrsinformationen aus so genannter Floating Phone Data zu generieren. Hierbei ist zu beachten, dass spezifische Sensoren, beispielsweise Induktionsschleifen, nur zur Generierung von lokalen Verkehrsinformationen geeignet sind. Hingegen können andere Sensoren oder Verfahren, beispielsweise die FCD-basierten Verfahren, zur Generierung von räumlichen Verkehrsinformationen genutzt werden.

In der Regel werden die Signale aller Sensoren, die zur Erzeugung von lokalen, streckenbezogenen oder räumlichen Verkehrsinformationen dienen, an eine zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen übermittelt. Diese kann aus der Gesamtheit von übertragenen Verkehrsinformationen eine aktuelle, genaue und umfassende Verkehrslage bestimmen.

Die DE 10 2007 013 220 A1 offenbart ein Verfahren zur Generierung von

Verkehrsinformationen und ihrer Lokalisierung innerhalb eines räumlichen Bereiches. Hierbei werden mittels einer ersten Auswertung von kollektiv erfassten Signalen, die eine Präsenz von Sensoren in dem räumlichen Bereich anzeigen, kollektive

Verkehrsinformationen in Form von kollektiven Daten ermittelt, die mindestens einem in dem Bereich vorliegenden Verkehrsstrom von Fahrzeugen zuordenbar sind. Hierbei befindet sich zumindest ein Teil der Sensoren in Fahrzeugen. Mittels einer zweiten Auswertung von individuell erfassten Signalen, die jeweils die Präsenz eines einzelnen Sensors in einem lokalisierbaren Unterbereich des räumlichen Bereiches anzeigen, werden individuelle Verkehrsinformationen in Form von individuellen Daten ermittelt, die jeweils einem einzelnen Fahrzeug zuordenbar sind. Dann werden mittels einer

Kombination der kollektiven Daten und der individuellen Daten solche

Verkehrsinformationen generiert, die sich auf den zumindest einen Verkehrsstrom beziehen.

Viele der vorhergehend beschriebenen Sensoren eignen sich nicht für eine Bestimmung von Routen von Verkehrsteilnehmern, da sie für eine eindeutige

Fahrzeugwiedererkennung und damit für eine Berechnung einer Reisezeit zwischen zwei Streckenpunkten unzureichende Informationen liefern. Die Route eines Fahrzeugs lässt sich insbesondere nur dann bestimmen, wenn ein spezifisches Fahrzeug wiedererkannt werden kann. Dies ist u.a. dann möglich, wenn einem Fahrzeug eine eindeutige, individuelle Kennung zugeordnet werden kann, die wiederholt detektierbar ist. Es existieren Ansätze wie z.B. die automatische Erkennung von Nummernschildern von Fahrzeugen. Der Vorteil besteht darin, dass Fahrzeuge nicht mit besonderen Ortungsoder Kommunikationseinrichtungen oder Transpondern ausgestattet werden müssen. Allerdings unterliegen derartige Verfahren strengen Datenschutzrichtlinien, was ihre Zulassung in bestimmten Ländern erschwert oder sogar verhindert.

Ein weiteres beispielhaftes Verfahren, welches die Erkennung und Wiedererkennung von Fahrzeugen ermöglicht, basiert auf so genannten RFID-Chips. Bei diesem kooperativen Verfahren erfasst ein infrastrukturseitiger Detektor eine Kennung, beispielsweise eine RFID-Adresse, eines am Fahrzeug angebrachten RFID-Chips. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass ein Fahrzeug hierfür mit einem nicht standardmäßig im Fahrzeug vorhandenen RFID-Chip ausgerüstet werden muss .

Eine eindeutige Identifikationsadresse (MAC-Adresse) von Endgeräten mit Bluetooth™- Schnittstelle erlaubt eine eindeutige Identifizierung dieser so genannten Bluetooth™- Endgeräte, wie beispielsweise Mobilfunk- oder Navigationsgeräte. Hierbei kann der Umstand genutzt werden, dass Bluetooth™-Schnittstellen solcher Bluetooth™-Endgeräte oftmals permanent aktiviert sind und damit jederzeit eine Verbindungsanfrage, die auch als Inquiry bezeichnet werden kann und nachfolgend näher beschrieben wird, über ihre Bluetooth™-Schnittstellen erlauben. Prinzipiell sind über eine Verbindungsanfrage eines ersten Bluetooth™-Endgeräts weitere Bluetooth™-Endgeräte mit aktivierten Bluetooth™- Schnittstellen detektierbar und identifzierbar, wobei sich die weiteren Bluetooth™- Endgeräte in einem Discoverable-Zustand befinden müssen. In dem Discoverable- Zustand ist das jeweilige Bluetooth™-Endgerät für andere Bluetooth™-Endgeräte sichtbar. In einem so genannten Undiscoverable-Zustand ist das jeweilige Bluetooth™- Endgerät nicht für alle, sondern nur für bestimmte weitere Bluetooth™-Endgeräte, sichtbar, insbesondere für solche Bluetooth™-Endgeräte, die eine MAC-Adresse des sich im Undiscoverable-Zustand befindenden Bluetooth™ " Endgeräts kennen.

Bluetooth™-Endgeräte organisieren sich in so genannten Piconetzen, bestehend aus einem Master und bis zu sieben Slaves. Bevor ein Master und ein Slave Daten austauschen können, ist es notwendig, dass der Slave seine so genannten Frequenz- Hopping-Sequenzen auf die des Masters synchronisiert. Dies wird im Rahmen des vorhergehend erwähnten Verbindungsaufbaus, dem Inquiry, realisiert. Das Bluetooth™- Endgerät, welches eine Verbindung zu anderen Bluetooth -Endgeräten aufbauen möchte, befindet sich in der Rolle des Masters. Der Master sendet entsprechend einer so genannten Inquiry-Hopping-Sequenz zunächst Identifikationspakete (ID-Pakete) mit einem General Inquiry Access Code (GIAC) aus. Jedes Bluetooth™-Endgerät, das diesen GIAC empfängt und sich in einem Discovery-Zustand befindet, antwortet auf diese Anfrage. Der die Verbindungsanfrage durchführende Master sendet pro Zeitfenster z.B. zwei Inquir -Pakete auf zwei verschiedenen Frequenzen in z.B. den geradzahligen Zeitfenstern aus. Dann wartet er auf Antwortsignale in den ungeradzahligen Zeitfenstem. Dies kann als Zeitmultiplexverfahren oder Time Division Multiple Access-Verfahren (TDMA-Verfahren) bezeichnet werden. Beispielsweise kann es 32 Inquiry-Hopping- Frequenzbänder geben, die in je zwei Frequenzzüge mit je 16 Frequenzen aufgeteilt sind. Eine Aussendung von ID-Paketen auf den unterschiedlichen Frequenzzügen wird jeweils z.B. 265 Mal wiederholt. Der GIAC wird z.B. nacheinander über die 32 standardisierten Trägerfrequenzen ausgesendet. Ein Slave, der sich im Zustand Inquiry-Scan befindet, sucht auf diesen 32 Frequenzen nach Inquiry-Paketen, wechselt die Frequenzen jedoch langsamer als der Master, um die Wahrscheinlichkeit für ein zufälliges Zusammentreffen mit dem Master zu erhöhen. Beispielsweise kann ein Slave auf der Suche nach einem Master auf einer der 32 Frequenzen für 11 ,25 Millisekunden alle 2,56 Sekunden horchen. Hat ein Slave ein ID-Paket mit einem GIAC empfangen, wartet er auf ein zweites Paket. Hat er dies ebenfalls erhalten, schickt er ein so genanntes Frequenz-Hopping-Selection- Paket (FHS-Paket) zurück, das für eine Synchronisierung der Hopping-Frequenz eine notwendige MAC-Adresse und einen Zeitstempel enthält. Es sei erwähnt, dass nur das FHS-Paket die notwendigen Informationen für einen Verbindungsaufbau enthält. Ab diesem Zeitpunkt ist dem Master die MAC-Adresse des Slaves bekannt und der

Verbindungsaufbau kann an dieser Stelle abgebrochen werden, da der Slave für den Master nun eindeutig identifiziert ist. Üblicherweise dauert der vorhergehend geschilderte Suchprozess und Verbindungsaufbauprozess des Masters zwischen drei und fünf Sekunden. In der Praxis liegt die maximale Inquiry-Zeit bei rund zehn Sekunden, kann jedoch in seltenen Fällen bis zu 31 Sekunden betragen.

Somit können Bluetooth™-Endgeräte über den vorhergehend beschriebenen

Verbindungsaufbauprozess eindeutig und auch wiederholt identifiziert werden. Hierbei können die FHS-Pakete ausgewertet und die darin enthaltene MAC-Adresse mit dem darin enthaltenen Zeitstempel abgespeichert werden. Auch kann dieselbe MAC-Adresse erneut identifiziert werden. Voraussetzung ist hierbei jedoch, dass sich das Bluetooth - Endgerät in einem so genannten Discoverable-Zustand befindet. Wie vorhergehend erwähnt, ist in dem Discoverable-Zustand das jeweilige Bluetooth™-Endgerät für andere Bluetooth™-Endgeräte sichtbar. Insbesondere wird das jeweilige Bluetooth™-Endgerät in dem Discoverable-Zustand auf den GIAC eines beliebigen anderen Bluetooth™- Endgeräts antworten. Somit ist das Bluetooth™-Endgerät im Discoverable-Zustand für jedes andere Bluetooth™-Endgerät sichtbar.

Nachteilig bei der Detektion derartiger Endgeräte und somit auch bei der Detektion von Verkehrsteilnehmern ist, dass eine Verbindungsanfrage, also ein Durchsuchen von durch den Bluetooth™-Standard definierten Frequenzbändern nach Teilnehmern zum

Verbindungsaufbau, bewusst robust gestaltet ist, räumlich stark begrenzt ist und in der Regel eine Zeitdauer von drei bis fünf Sekunden in Anspruch nimmt. Das Problem der räumlichen Begrenzung kann beispielsweise mit gerichteten Antennen verbessert werden. Hierbei wird der vorbestimmte Empfangsbereich in eine Vorzugsrichtung erweitert und in andere Richtungen gemindert.

Die EP 2 009 610 A2 offenbart ein Verfahren zum Ermitteln einer auf eine Strecke eines Straßennetzes bezogenen Verkehrsgröße, insbesondere einer Reisezeit oder einer Quelle-Ziel-Beziehung, wobei für ein individuelles Fahrzeug die Zeitpunkte erfasst werden, zu welchen das Fahrzeug eine Einfahrt in die Strecke und dann eine Ausfahrt aus der Strecke passiert. Hierbei wird wenigstens aus den erfassten Zeitpunkten ein individueller Wert der Verkehrsgröße bestimmt, wobei die dem Fahrzeug zugeordneten Zeitpunkte anonymisiert erfasst werden. Zur Durchführung des Verfahrens ist eine

Vorrichtung zum Ermitteln einer auf eine Strecke eines Straßennetzes bezogenen

Verkehrsgröße vorgesehen, die eine Erfassungseinheit an der Ausfahrt sowie eine entsprechende Erfassungseinheit an der Einfahrt der Strecke aufweist. An jede

Erfassungseinheit wird von einem vorbeifahrenden Fahrzeug, welches ein

entsprechendes Fahrzeuggerät mit sich führt, ein Kennungsdatensatz übertragen. Für die Übermittlung des Kennungsdatensatzes sind das Fahrzeuggerät und die

Erfassungseinheiten mit entsprechenden Kommunikationsmitteln für eine drahtlose Datenübertragung ausgestattet. Wesentlich ist, dass für das vorgeschlagene Verfahren das von dem Fahrzeug mitgeführte Fahrzeuggerät direkt mit den Erfassungseinheiten kommuniziert und den Kennungsdatensatz direkt an die Erfassungseinheiten überträgt. Die DE 10 2008 017 568 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bestimmung von Quelle-Ziel- Nachfragedaten von Verkehrsflüssen einer Mehrzahl von Verkehrsteilnehmern und somit ein Verfahren zur Generierung von Verkehrsinformationen. Die Druckschrift lehrt, dass jeweils die Bewegung eines einzelnen Verkehrsteilnehmers von einem Quelle-Bereich in einen Ziel-Bereich mithilfe einer Mobilfunk-Signalisierung erfasst wird, die sich auf ein von dem einzelnen Verkehrsteilnehmer mitgeführtes Mobilfunk-Endgerät bezieht. Hierbei ist durch die Signale, die im Mobilfunknetz generiert werden, eine örtliche Veränderung von Mobilfunk-Endgeräten verfolgbar. Weiter wird ausgeführt, dass es unter Anwendung der beschriebenen Lehre nunmehr möglich sei, auf Basis ohnehin vorhandener

Bewegungsdaten aus Mobilfunkdaten neuartige Angaben zu generieren, die für die Verkehrsplanung von großer Bedeutung sind. Somit wird eine Nutzung von im Mobilfunk vorhandener Möglichkeiten zur Positionsbestimmung von Mobilfunk-Endgeräten zur Generierung von Bewegungsdaten, die wiederum Grundlage einer Bestimmung von Quelle-Ziel-Nachfragedaten von Verkehrsflüssen sind, gelehrt. Eine Positionsbestimmung von Mobilfunk-Endgeräten in Mobilfunknetzen erfolgt jedoch dadurch, dass das Mobilfunk- Endgerät eine Funkzelle mit der besten Signalstärke auswählt, wobei ein Wechsel einer Zuordnung eines Mobilfunk-Endgerätes zu einer Funkzelle in ein so genanntes Home- Location-Register (HLR) eingetragen wird. Die Positionsbestimmung erfolgt somit über eine senderseitige Auswertung von Signalstärken einer Kommunikation des Senders, in diesem Fall des Mobilfunk-Endgeräts, mit einer so genannten Base Transceiver Station (BTS), wobei einer BTS jeweils eine Funkzelle zugeordnet ist.

Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur

Generierung von Verkehrsinformationen zu schaffen, die eine genaue aktuelle, insbesondere mit einer hohen Aktualisierungsrate, und umfassende Bestimmung einer Verkehrslage in einem vorbestimmten räumlichen Bereich ermöglichen. Insbesondere stellt sich das technische Problem, eine schnelle und eindeutige Identifizierung einer möglichst großen Anzahl von Verkehrsteilnehmern zu ermöglichen, auf deren Grundlage dann Verkehrsinformationen, insbesondere Informationen über Routen einzelner

Verkehrsteilnehmer, generiert werden können. Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den

Merkmalen der Ansprüche 1 und 9. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Generierung von Verkehrsinformationen innerhalb eines räumlichen Bereichs. Hierbei umfasst der Begriff Verkehrsinformationen z.B. eine durchschnittliche Reisezeit bzw. Reisegeschwindigkeit eines Verkehrsteilnehmers in dem räumlichen Bereich. Weiter können Verkehrsinformationen so genannte

Störungsinformationen, z.B. Stauinformationen, enthalten. Weiter können

Verkehrsinformationen eine Information über eine Verkehrsstärke enthalten. Auch können die Verkehrsinformationen Informationen über von Verkehrsteilnehmern befahrene Routen umfassen. Der räumliche Bereich umfasst hierbei vorzugsweise eine Vielzahl von Verkehrsknoten, z.B. Kreuzungen, und Verkehrsabschnitten, z.B. Streckenabschnitten. Der räumliche Bereich kann hierbei vorbestimmt sein. Beispielsweise kann der räumliche Bereich ein Stadtgebiet oder Teile eines Stadtgebietes umfassen. Das erfindungsgemäße Verfahren beschränkt sich also nicht auf einen lokalen Bereich, z.B. eine Kreuzung.

Selbstverständlich kann es aber auch nur zur Generierung von Verkehrsinformationen für einen solchen lokalen Bereich genutzt werden.

Hierbei wird eine räumliche Position eines Detektors bezüglich des räumlichen Bereiches bestimmt. Beispielsweise kann ein Detektor seine räumliche Position, also seine eigenen räumlichen Koordinaten, zumindest bezüglich eines Koordinatensystems des räumlichen Bereiches bestimmen. Hierbei können diese räumlichen Koordinaten des Detektors entweder vorbekannt oder mit einer hinreichend großen Genauigkeit mit Mitteln zur Bestimmung der räumlichen Position bestimmbar sein. Somit ist der Detektor also bezüglich des räumlichen Bereiches räumlich referenzierbar. Auch kann die räumliche Position des Detektors vorbekannt und für eine nachfolgend erläuterte zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen verfügbar sein.

Weiter detektiert der Detektor mindestens ein Signal mindestens einer ersten

Sendeeinheit. Hierzu weist der Detektor eine Empfangseinheit, z.B. eine Antenne, auf. Der Empfangseinheit und somit dem Detektor ist hierbei ein vorbestimmter

Empfangsbereich zugeordnet. Hierbei kann der Detektor ausschließlich Signale von Sendeeinheiten empfangen, die sich innerhalb seines Empfangsbereiches befinden. Der Empfangsbereich des Detektors kann z.B. als der räumliche Bereich definiert werden, in dem sich eine mit vorbestimmter Signalstärke sendende Sendeeinheit befinden kann, damit die Stärke des vom Detektor empfangenen Signals größer oder gleich einer vorbestimmten Empfangsstärke ist. Der Empfangsbereich definiert somit auch einen räumlichen Bereich relativ zum Detektor. Empfängt der Detektor ein Signal mit einer Signalstärke größer oder gleich der vorbestimmten Empfangsstärke, so befindet sich die zugehörige Sendeeinheit in einer Entfernung zum Detektor, die zumindest der maximalen räumlichen Ausdehnung des Empfangsbereichs bezüglich des Detektors entspricht.

Die mindestens erste Sendeeinheit kann hierbei eine fahrzeuggebundene oder eine fahrzeugungebundene Sendeeinheit sein. Fahrzeuggebunden bedeutet, dass die erste Sendeeinheit fest im oder am Fahrzeug angeordnet ist und sich eine Position der ersten Sendeeinheit mit der Position des Fahrzeuges in gleichem Maße verändert.

Beispielsweise kann ein Bluetooth™- oder internetfähiges Infotainment-System eines Fahrzeugs eine fahrzeuggebundene Sendeeinheit sein. Hierbei kann die

fahrzeuggebundene Sendeeinheit beispielsweise eine WLAN-Schnittstelle zur

Kommunikation nach einem der IEEE 802.11 -Standards sein, insbesondere einer

Kommunikation gemäß einem IEEE 802.11 a, b, g oder p-Standard. Eine WLAN- Schnittstelle zur Kommunikation gemäß IEEE 802.11 p-Standard garantiert, dass es sich um ein Fahrzeug handelt, da der IEEE 802. Up-Standard für eine Fahrzeug-zu-X- Kommunikation entwickelt wurde. Über den IEEE 802.11 p-Standard ist es mit dem

Verfahren möglich, ein Fahrzeug direkt zu erkennen und wiederzuerkennen. Auch ist eine IEEE 802.11 p-fähige WLAN-Einheit immer fest mit einem Fahrzeug verbunden, d.h. die Position der Sendeeinheit kann sich nicht unabhängig vom Fahrzeug verändern.

Weiter kann die fahrzeuggebundene Sendeeinheit beispielsweise eine Wi-Fi Direct™- Schnittstelle sein. Der zugehörige Kommunikationsstandard ermöglicht eine direkte Gerätekommunikation (Gerät zu Gerät) über so genannte Wi-Fi Direct™-Signale, ohne dass ein Heimatnetzwerk oder Hotspot (Access Point) notwendig ist. Der entsprechende Kommunikationsstandard steht also in direkter Konkurrenz zum Bluetooth™-Standard, der ebenfalls eine direkte Gerätekommunikation ermöglicht.

Fahrzeugungebunden bedeutet, dass sich eine Position der ersten Sendeeinheit unabhängig von der Position des Fahrzeuges verändern kann. Allerdings kann sich eine Position der ersten Sendeeinheit auch mit der Position des Fahrzeuges verändern, falls die erste Sendeeinheit im Fahrzeug mitgeführt wird. Beispielsweise kann ein Bluetooth™- oder Internetfähiges Mobilfunkgerät, welches von einem Kraftfahrzeugführer oder einem Insassen mitgeführt wird, eine fahrzeugungebundene Sendeeinheit sein.

Erfindungsgemäß dient das Signal der ersten Sendeeinheit einer datentechnischen Kommunikation der ersten Sendeeinheit mit einer weiteren Kommunikationseinheit oder einer datentechnischen Kommunikation mit mehreren weiteren Kommunikationseinheiten. Hierbei kann das Signal der ersten Sendeeinheit ausschließlich einer datentechnischen Kommunikation der ersten Sendeeinheit mit der weiteren Kommunikationseinheit oder mehreren weiteren Kommunikationseinheiten dienen. Die mindestens eine weitere Kommunikationseinheit ist hierbei von dem vorhergehend beschriebenen Detektor verschieden. Insbesondere dient das Signal der ersten Sendeeinheit nicht einer datentechnischen Kommunikation zwischen der ersten Sendeeinheit und dem Detektor oder einer gewünschten Übertragung von Daten zwischen der ersten Sendeeinheit und dem Detektor.

Der Detektor kann hierbei Signale von einer oder mehreren Sendeeinheiten empfangen, die entsprechend einem oder mehreren Kommunikationsstandards von der oder den Sendeeinheiten gesendet werden.

Der Detektor bestimmt eine Kennung der ersten Sendeeinheit. Der ersten Sendeeinheit ist also eine Kennung zugeordnet. Vorzugsweise ist die Kennung eine eindeutige

Kennung. Ist die Kennung eine eindeutige Kennung, so lässt sich in vorteilhafter Weise die erste Sendeeinheit eindeutig identifizieren. Ist die Kennung keine eindeutige, z.B. eine mehrfach verwendete, Kennung, so können z.B. weitere Informationen, z.B. zeitlich früher empfangene Informationen, verwendet werden, um die erste Sendeeinheit eindeutig zu identifizieren. Der Detektor kann hierbei die Kennung direkt aus dem detektierten Signal der ersten Sendeeinheit bestimmen. Zusätzlich kann der Detektor die Kennung von der Sendeeinheit abfragen. Hierzu kann der Detektor zusätzlich Mittel zur Herstellung einer datentechnischen Kommunikation mit der ersten Sendeeinheit, beispielsweise eine detektorseitige Sendeeinheit, umfassen, mittels derer eine datentechnische

Kommunikation des Detektors mit der ersten Sendeeinheit möglich ist. Insbesondere kann der Detektor mittels der Mittel zur Herstellung einer datentechnischen Kommunikation eine Verbindungsanfrage an die erste Sendeeinheit senden, wobei bei erfolgreicher Verbindungsanfrage eine vorzugsweise eindeutige Kennung der ersten Sendeeinheit an den Detektor übertragen wird. Der Detektor kann beispielsweise eine Bluetooth™- Schnittstelle umfassen, mittels derer die vorhergehend beschriebene Bluetooth™-basierte Verbindungsanfrage an Bluetooth™-Endgeräte, die sich in einem Discoverable-Zustand befinden, durchführbar ist. Allerdings ist zu beachten, dass ein Verbindungsaufbau mittels einer solchen Verbindungsanfrage zu langsam sein kann, um z.B. in fahrenden

Fahrzeugen mitgeführte Bluetooth™-Endgeräte schnell genug zu detektieren. Dies kann dazu führen, dass nicht jedes Bluetooth™-Endgerät, welches einen die

Verbindungsanfrage durchführenden Detektor passiert, erfasst wird.

Weiter übermittelt der Detektor datentechnisch mindestens die Kennung der ersten Sendeeinheit an eine zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen. Auch kann der Detektor mindestens seine räumliche Position und die Kennung der ersten Sendeeinheit an die zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen übermitteln. Weiter kann eine Information über die räumliche Position des Detektors mit Informationen über der Kennung der ersten Sendeeinheit verknüpft werden. Dies kann beispielsweise mit der nachfolgend beschriebenen zentralen Einheit erfolgen. Auch kann der Detektor die Informationen bezüglich seiner eigenen räumlichen Position mit den Informationen bezüglich der Kennung der ersten Sendeeinheit verknüpfen und dann an die zentrale Sendeeinheit übertragen.

Der Detektor kann auch weitere Informationen, z.B. einen Zeitpunkt der Detektion der ersten Sendeeinheit, mit der Kennung der ersten Sendeeinheit und gegebenenfalls der eigenen räumlichen Position verknüpfen und an die zentrale Einheit übertragen. Auch die Verknüpfung und Übertragung weiterer Daten ist vorstellbar.

Durch die Verknüpfung der Kennung mit der räumlichen Lage des Detektors erfolgt eine so genannte indirekte räumliche Referenzierung der ersten Sendeeinheit. Durch den vorbestimmten Empfangsbereich des Detektors erfolgt eine räumliche Referenzierung der ersten Sendeeinheit bezüglich des Detektors, wobei eine Genauigkeit dieser räumlichen Referenzierung nicht genauer als eine räumliche Ausdehnung des Empfangsbereiches ist. Da eine räumliche Lage des Detektors bezüglich des räumlichen Bereichs bekannt ist, erfolgt somit eine indirekte räumliche Referenzierung der ersten Sendeeinheit bezüglich des räumlichen Bereiches. Dies kann auch als indirekte Ortung der ersten Sendeeinheit beschrieben werden.

Das Verfahren ermöglicht also eine Bestimmung einer räumlichen Position der ersten Sendeeinheit bezüglich des räumlichen Bereichs ausschließlich auf Basis der bekannten oder bestimmbaren räumlichen Lage des Detektors und des von der ersten Sendeeinheit zur Kommunikation mit mindestens einem weiteren Kommunikationsteilnehmer gesendeten und vom Detektor detektierten Signals. Hierbei ist unerheblich, ob die erste Sendeeinheit über Mittel zur Bestimmung der eigenen räumlichen Position bezüglich des räumlichen Bereichs verfügt oder Zugang zu einer solchen Information hat. Das Verfahren ist also auch für Sendeeinheiten anwendbar, die über keine oder nur ungenaue

Informationen bezüglich der eigenen räumlichen Position verfügen. Unter dem Begriff ungenau wird hierbei eine Genauigkeit, die geringer als eine vorbestimmte Genauigkeit ist, verstanden. Somit können z.B. Sendeeinheiten, die nur grob aufgelöste räumliche Verkehrsinformationen zur Verfügung stellen bzw. deren räumliche Position nur ungenau referenzierbar ist, auch zur Generierung von Verkehrsinformationen mit einer höheren Auflösung benutzt werden. Ein wesentlicher Vorteil ergibt sich jedoch durch die

Möglichkeit, Sendeeinheiten zur Generierung von Verkehrsinformationen zu nutzen, deren räumliche Position nicht referenzierbar ist. Solche Sendeeinheiten können beispielsweise Laptops, Mobiltelefone, PDA und weitere (End-) Geräte, insbesondere Bluetooth™-Endgeräte oder WLAN-Endgeräte, sein, die über ein oder mehrere

Kommunikationsprotokolle mit weiteren Kommunikationsteilnehmern kommunizieren können. Da derartige Geräte in einer Vielzahl vorhanden sind, lässt sich hierbei die Menge an Lageinformationen deutlich erhöhen.

Bluetooth™-Endgeräte kommunizieren hierbei über einen bekannten Bluetooth™- Standard. WLAN-Endgeräte können beispielsweise über den IEEE 802.11 -Standard, insbesondere aber auch über den IEEE 802.11 p-Standard, den IEEE 802.11 b-Standard, den IEEE 802.11g-Standard oder den IEEE 802.11h-Standard kommunizieren. Auch bei einer derartigen Kommunikation ist vorstellbar, eine Kennung mittels eines Detektors aus einer Kommunikation zwischen zwei von dem Detektor verschiedenen WLAN-Endgeräten zu ermitteln oder zu extrahieren. Zusätzlich zur Ermittlung einer Kennung aus einer Kommunikation zwischen zwei WLAN-Endgeräten ermöglicht der IEEE 802.11 p- Standard, wie auch der IEEE 802.11 b-Standard, der IEEE 802.11g-Standard und der IEEE 802.11 h-Standard, in vorteilhafter Weise eine Identifizierung einer eindeutigen Kennung, nämlich einer Geräteadresse, einer Sendeeinheit, die von dem Detektor über einen so genannten Probe-Request direkt von einem WLAN-Endgerät abgefragt werden kann.

Weiter bestimmt die zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen

Verkehrsinformationen innerhalb des räumlichen Bereichs aus mindestens den übermittelten Daten des Detektors. Hierbei kann die zentrale Einheit

Verkehrsinformationen von mehreren direkt georteten Sendeeinheiten oder Sensoren und selbstverständlich auch von mehreren indirekt georteten Sendeeinheiten verknüpfen, um dem Fachmann bekannte Verkehrskenngrößen zu bestimmen. Insbesondere kann die zentrale Einheit so genannte Start-Ziel-Matrizen (O/D-Matrizen) bestimmen und die von ihr berechneten Verkehrsinformationen zur Planung bzw. Steuerung von Verkehrsflüssen in dem räumlichen Bereich verwenden. Insbesondere kann die zentrale Einheit aus einer eindeutigen Kennung und den korrespondierenden Zeitstempeln eine Route eines Verkehrsteilnehmers bestimmen.

Durch das vorgeschlagene Verfahren ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass auch Lageinformationen von Sendeeinheiten, die nicht direkt bezüglich des räumlichen Gebietes räumlich referenziert sind, zur Generierung von Verkehrsinformationen genutzt werden können. Hierdurch steigt die Menge an Informationen, die einer Bestimmung von Verkehrskenngrößen zugrundegelegt werden können. Informationen solcher

Sendeeinheiten sind insbesondere mit einer hohen Aktualisierungsrate verfügbar. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine genaue, aktuelle und umfassende Bestimmung von Verkehrskenngrößen in dem räumlichen Gebiet.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Detektor ein stationärer Detektor. Stationäre Detektoren sind hierbei Detektoren, deren Position sich gegenüber dem räumlichen Bereich zeitlich nicht verändert und können auch als infrastrukturseitige Detektoren bezeichnet werden. Beispielsweise können solche stationären Detektoren in

Ampelanlagen, Straßenschilder, Leitplanken oder ähnlichen straßennahen stationären Elementen integriert werden. Hierbei ist zu beachten, dass eine Lage des stationären Detektors bezüglich des räumlichen Bereichs einmalig bestimmt werden muss. Diese Lage kann dann bei der Verknüpfung der räumlichen Referenzierung des Detektors mit einer Kennung einer Sendeeinheit als bekannt vorausgesetzt werden. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass keine erneute Bestimmung der räumlichen Lage des Detektors notwendig ist.

Alternativ können Detektoren auch mobile Detektoren sein. Beispielsweise können solche Detektoren in Fahrzeuge integriert sein. Zu beachten ist, dass die mobilen Detektoren über Mittel zur Bestimmung der eigenen räumlichen Position verfügen müssen oder datentechnisch Zugang zu einer solchen Information besitzen müssen. Beispielsweise kann bei mobilen Detektoren eine räumliche Referenzierung mittels eines

satellitengestützten Positionbestimmungsmittels, beispielsweise eines GPS-Sensors, erfolgen. Selbstverständlich sind auch andere Verfahren zur räumlichen Referenzierung von mobilen Detektoren vorstellbar. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass Informationen solcher Detektoren nicht nur einen statischen, räumlich festgelegten, Bereich, sondern einen sich geografisch verändernden Bereich abdecken können.

In einer weiteren Ausführungsform bestimmt der Detektor zusätzlich eine relative Lage der ersten Sendeeinheit bezüglich des Detektors und übermittelt diese relative Lage an die zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen. Unter einer Bestimmung einer relativen Lage wird hierbei die Bestimmung einer Information bezeichnet, die eine genauere räumliche Referenzierung der ersten Sendeeinheit bezüglich des Detektors ermöglicht. Beispielsweise umfasst die Bestimmung der relativen Lage die Bestimmung einer Entfernung zwischen der ersten Sendeeinheit und dem Detektor und/oder eines Richtungsvektors vom Detektor zur ersten Sendeeinheit. Hierbei kann der

Richtungsvektor bezüglich des räumlichen Bereichs oder bezüglich des Detektors räumlich referenziert sein, wobei eine räumliche Referenzierung bezüglich des Detektors in eine räumliche Referenzierung bezüglich des räumlichen Bereichs umrechenbar ist.

Hierdurch wird eine Genauigkeit der räumlichen Referenzierung der ersten Sendeeinheit bezüglich des Detektors verbessert. Unter einer Bestimmung der Lage kann hierbei beispielsweise die Bestimmung einer Entfernung der ersten Sendeeinheit von dem Detektor verstanden werden. Alternativ oder kumulativ kann auch eine räumliche

Orientierung der ersten Sendeeinheit bezüglich des Detektors bestimmt werden.

Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Verbesserung der indirekten Ortung ermöglicht, wodurch eine verbesserte Qualität der Verkehrsinformationen erreicht wird. In einer bevorzugten Ausführungsform bestimmt der Detektor die relative Lage der ersten Sendeeinheit abhängig von einer Stärke des von der ersten Sendeeinheit empfangenen Signals. Hierbei kann z.B. über bekannte Zusammenhänge zwischen einer Signalstärke und einer Entfernung eine Entfernung der ersten Sendeeinheit von dem Detektor bestimmt werden. Weiter kann über eine bekannte Richtcharakteristik der

Empfangseinheit des Detektors auch ein Richtungsvektor zwischen dem Detektor und der ersten Sendeeinheit bestimmt werden. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass nur die Signalstärke des detektierten oder empfangenen Signals und keine zusätzlichen Informationen zur Bestimmung einer relativen Lage der ersten Sendeeinheit bezüglich des Detektors vorhanden sein müssen.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Detektor ein Detektor für WLAN-Signale und/oder Bluetooth™-Signale und/oder Wi-Fi Direct™- Signale und/oder GSM-Signale. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass eine große Anzahl an mobilen Geräten für die Bestimmung bzw. Generierung von Verkehrsinformationen genutzt werden können.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Detektor ein Detektor für Bluetooth™-Signale, wobei der Detektor mindestens ein Signal einer Bluetooth™-basierten Kommunikation der ersten Sendeeinheit mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit empfängt. Weiter wertet der Detektor das mindestens eine Signal aus und bestimmt oder extrahiert zumindest einen Teil einer Adresse der ersten Sendeeinheit aus dem mindestens einen Signal. Insbesondere bestimmt oder extrahiert der Detektor einen so genannten Lower Address Part (LAP) einer Bluetooth™-Geräteadresse der ersten Sendeeinheit aus dem mindestens einen Signal. Der Teil der Adresse der Sendeeinheit, insbesondere der Lower Address Part, entspricht hierbei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kennung.

Der LAP kann hierbei ein Teil einer weltweit einmaligen und somit eindeutig zuordenbaren 48 Bit breiten Bluetooth™-Geräteadresse (MAC-Adresse) eines jedes Bluetooth™- Endgerätes sein. Die MAC-Adressen werden von einer lEEE-Registrationsbehörde vergeben und nach dem IEEE 802-2001 Standard erstellt. Eine Bluetooth™- Geräteadresse besteht insgesamt aus drei Teilen: dem Lower Address Part (LAP), dem Upper Address Part (UAP) und dem Non-significant Address Part (NAP). Die Bluetooth™- Geräteadresse kann hierbei, abgesehen von 64 reservierten LAP-Werten für allgemeine und bestimmte Inquiry-Vorgänge, jeden Wert annehmen. Einer der reservierten LAP- Werte ist für den so genannten General-Inquiry reserviert und somit für alle Bluetooth™- Endgeräte gleich. Die restlichen 63 reservierten LAP-Werte sind für vorbestimmte Inquiries (Dedicated Inquiries) von speziellen Geräteklassen reserviert. Die reservierten LAP-Werte können beispielsweise zwischen 0x9E8B00 und 0x9E8B3F liegen, wobei der LAP-Wert speziell für den General-Inquiry z.B. 0x9E8B33 lautet.

Das von dem Detektor empfangene Signal einer Bluetooth™-basierten Kommunikation der ersten Sendeeinheit mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit wird empfangen und nach dem Empfangen beispielsweise demoduliert. Hierfür kann die Demodulation in Abhängigkeit einer vorbekannten Modulationsart, einem vorbekannten Modulationsindex als auch einer vorbekannten Modulationsrate erfolgen. Z.B. kann eine Demodulation unter Anwendung des so genannten Gaussian Frequency Shift Keying (GFSK) erfolgen.

Das empfangene Signal kann beispielsweise mindestens ein Datenpaket, vorzugsweise jedoch mehrere Datenpakete, umfassen. In einem nächsten Schritt kann dann ein Anfang des ersten empfangenen Datenpakets bestimmt werden. Da der Aufbau eines Access- Codes bekannt ist, kann der LAP-Wert über eine Validierung mit einer Prüfsumme bestimmt werden. Der UAP und der NAP werden nicht mit jedem Datenpaket übertragen. Bei einem LAP mit 24 Bit ergeben sich 6 Ziffern im Hexadezimalsystem. Eine Länge von 24 Bit bzw. 6 Hexadezimal-Ziffem bedeutet wiederum 16.777.216

Kombinationsmöglichkeiten. Ein mehrfaches Auftreten desselben LAP-Wertes in einem räumlich begrenzten Suchraum, wie z.B. einer Stadt, ist somit sehr unwahrscheinlich. Ein solches Auftreten würde zudem eine Messung nicht statistisch relevant beeinflussen, da es im allgemeinen Messrauschen aufgeht.

Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise die Bestimmung einer möglichst eindeutigen Identifikation eines Endgeräts und somit eine möglichst schnelle indirekte Ortung. Es ergibt sich weiter vorteilhaft, dass nicht, wie herkömmlich bekannt, ein kompletter Verbindungsaufbau, der zeitlich in der Regel zwischen drei bis fünf Sekunden und maximal zehn Sekunden dauern kann, durchgeführt werden muss, um eine möglichst eindeutige Identifikation eines Bluetooth™-Endgerätes durchzuführen. Weiter ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass auch Bluetooth -Endgeräte, die

kommunizieren, sich jedoch in einem so genannten Undiscoverable-Zustand befinden, detektiert und zur Bestimmung von Verkehrsinformationen genutzt werden können.

Hierdurch erhöht sich in vorteilhafter Weise die Anzahl an Endgeräten, die für die

Bestimmung von Verkehrsinformationen genutzt werden können. Zusätzlich ergibt sich vorteilhaft, dass die Bestimmung des LAP-Werts in datenschutzrechtlicher Hinsicht weniger bedenklich als die Bestimmung einer kompletten MAC-Adresse eines Endgerätes ist.

In einer weiteren Ausführungsform bestimmt die zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen aus wiederholten Übertragungen der Kennung der ersten

Sendeeinheit sowie gegebenenfalls der räumlichen Position des jeweiligen detektierenden Detektors eine Trajektorie der ersten Sendeeinheit. Hierbei kann die Kennung der ersten Sendeeinheit sowie die räumliche Position wiederholt von demselben Detektor als auch von unterschiedlichen Detektoren übertragen werden. Selbstverständlich ist es auch vorstellbar, dass gleichzeitig unterschiedliche Detektoren jeweils ihre räumliche Lage sowie die Kennung der ersten Sendeeinheit übertragen. Durch die Bestimmung einer Trajektorie ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass die dem Fachmann bekannten

Verfahren zur Generierung von Verkehrsinformationen aus so genannten FCD-Daten auch auf die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur indirekten Ortung generierten Verkehrsinformationen angewendet werden können, um eine genaue und aktuelle Verkehrslage zu bestimmen.

Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zur Generierung von Verkehrsinformationen. Die Vorrichtung umfasst mindestens einen Detektor. Hierbei ist eine räumliche Position des Detektors bezüglich des räumlichen Bereichs bestimmbar ist. Insbesondere kann die Vorrichtung einen Detektor mit Mitteln zur Bestimmung seiner räumlichen Position zumindest bezüglich eines räumlichen Bereiches umfassen. Weiter weist der Detektor Mittel zur Detektion mindestens eines Signals mindestens einer ersten Sendeeinheit auf. Weiter weist der Detektor Mittel zur Identifikation einer Kennung der ersten Sendeeinheit auf. Weiter weist der Detektor Mittel zur Übermittlung mindestens der Kennung der ersten Sendeeinheit an eine zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen auf. Auch kann der Detektor Mittel zur Übermittlung seiner räumlichen Position und der Kennung der ersten Sendeeinheit an eine zentrale Einheit zur Generierung von Verkehrsinformationen aufweisen.

Erfindungsgemäß ist mittels der Mittel zur Detektion ein Signal der ersten Sendeeinheit detektierbar, welches einer datentechnischen Kommunikation der ersten Sendeeinheit mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit dient.

Mittels der Vorrichtung zur Generierung von Verkehrsinformationen ist in vorteilhafter Weise eines der vorgenannten Verfahren durchführbar.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren zeigen:

Fig. 1 ein beispielhaftes Verkehrsszenario,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Generierung von

Verkehrsinformationen,

Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild einer Bestimmung eines Lower Address

Part einer Bluetooth™Geräteadresse und

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild einer Kommunikation einer ersten

Sendeeinheit mit einem weiteren Kommunikationsteilnehmer.

Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Eigenschaften.

In Fig. 1 ist ein beispielhaftes Verkehrsszenario 1 dargestellt. In dem Verkehrsszenario 1 bezeichnet ein Objekt 2 einen PKW einer älteren Baureihe ohne ein

Positionsbestimmungsgerät, wobei ein Beifahrer des Objekts 2 einen Laptop betreibt, der über WLAN mit nicht dargestellten weiteren Kommunikationseinrichtungen kommuniziert. Ein weiteres Objekt 3 bezeichnet einen PKW mit einer aktiven Freisprecheinrichtung über Bluetooth™, jedoch ebenfalls ohne ein Positionsbestimmungsgerät. Das Objekt 4 bezeichnet ein Fahrzeug einer Fahrzeugflotte, z.B. einer Taxiflotte, welches mit

Positionsbestimmungsgeräten, z.B. einem GPS-Sensor, und Detektoren zur Detektion von Bluetooth - und WLAN-Signalen ausgestattet ist. Passanten 5 sind beispielhaft als Passanten dargestellt, die über ein mobiles Endgerät mit einem aktivierten Bluetooth™- Headset, jedoch ohne Positionsbestimmungsgerät, kommunizieren. Weiter ist eine stationäre Infrastruktureinheit 6 dargestellt, die Detektoren zur Erfassung von Bluetooth™- und WLAN-Signalen umfasst und deren räumliche Position innerhalb des Verkehrsnetzes vorbestimmt ist.

In Fig. 1 sind hierbei Fahrtverläufe der Objekte 2, 3, 4 durch Pfeile angedeutet. In einer beispielhaften ersten Konstellation 17 detektiert z.B. das Objekt 4 mittels seines Detektors das WLAN-Signal des Laptops des Beifahrers im Objekt 2 und überträgt seine aktuelle Position, die Kennung des Laptops und den aktuellen Zeitpunkt an eine z.B. in Fig. 2 dargestellte zentrale Einheit 13 zur Generierung von Verkehrsinformationen. In einer weiteren Konstellation 18 detektiert die stationäre Infrastruktureinheit 6 einmal das WLAN- Signal des Laptops des Beifahrers im Objekt 2 und das Bluetooth™-Signal der aktiven Freisprecheinrichtung im Objekt 3, welches einer datentechnischen Kommunikation der Freisprecheinrichtung mit einem im Objekt 3 mitgeführten aber nicht dargestellten

Mobilfunkgerät dient, und überträgt ihre aktuelle Position, die Kennung des Laptops und der Freisprecheinrichtung und den aktuellen Zeitpunkt an die zentrale Einheit 13. In einer weiteren Konstellation 19 detektiert das Objekt 4 das Bluetooth™-Signal des mobilen Endgeräts des Passanten 5 und überträgt die aktuelle Position, die Kennung des mobilen Endgeräts und den aktuellen Zeitpunkt an die zentrale Einheit 13

Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes Blockschaltbild zur Generierung von Verkehrsinformationen über das in Fig. 1 dargestellte Verkehrsszenario. Hierbei sind die in Fig. 1 dargestellten Objekte 2, 3, 5 kombiniert dargestellt. Das Objekt 4 der Fahrzeugflotte umfasst einen mobilen Detektor 8. Der mobile Detektor 8 umfasst eine Empfangseinheit 9, der auch als so genannter ID-Catcher bezeichnet werden kann. Weiter umfasst der Detektor 8 einen GPS-Sensor 11. Weiter umfasst der Detektor 8 eine Vorverarbeitungseinheit 10, mittels derer eine Kennung der Objekte 2, 3, 5, die von der Empfangseinheit 9 des Detektors 8 identifiziert wird, mit Informationen über eine räumliche Lage des Detektors 8 verknüpft wird. Mittels eines GSM-Moduls 12 wird diese verknüpfte Information an eine zentrale Einheit 13 zur Generierung von Verkehrsinformationen übermittelt. Das GPS-Modul 11 ist hierbei für die Positionsbestimmung des Objekts 4 verantwortlich. Neben einer Position kann auch eine Zeit bestimmt werden. Die Vorverarbeitungseinheit 10 weist einer Kennung von Objekten 2, 3, 5 die entsprechende Position und Zeit zu. Hierbei besteht auch die Möglichkeit von weiteren Vorverarbeitungsschritten, z.B. eine genaue relative Lage der Objekte 2, 3, 5 zum Objekt 4 zu bestimmen. Die so ermittelten Daten (Kennung, Position, Zeit, Richtungsvektor, etc.) werden an die zentrale Einheit 13 gesendet. Die zentrale Einheit 13 umfasst hierbei eine Empfangseinheit 14, eine Einheit 15 zur

Bestimmung einer Trajektorie und eine Einheit 16 zur Berechnung verkehrsrelevanter Kenngrößen, die aus den von den Objekten 2, 3, 4 und 5 übermittelten Informationen verkehrsrelevante Kenngrößen berechnet.

In Fig. 3 ist schematisches Blockschaltbild einer Bestimmung eines Lower Address Part LAP einer Bluetooth™-Geräteadresse dargestellt. Hierbei empfängt ein Detektor 8, der beispielsweise auch in Fig. 2 dargestellt ist, z.B. mittels einer Empfangseinheit 9 ein Bluetooth™-Signal, welches sich aus einem Nutzsignal Ss und einem Rauschsignal Sn zusammensetzt. Das Nutzsignal Ss ist hierbei ein Bluetooth™-Signal, welches der datentechnischen Kommunikation einer ersten Sendeeinheit 20 mit mindestens einer weiteren Kommunikationseinheit 21 dient (siehe Fig. 4). Das Bluetooth™-Signal, insbesondere das Nutzsignal Ss, beinhaltet mehrere Datenpakete.

In einem ersten Schritt S1 wird das aus Nutzsignal Ss und Rauschsignal Sn resultierende Signal demoduliert, z.B. mittels einer Gaussian Frequency Shift Keying Demodulation. Hierfür können ein Modulationsindex und eine Modulationsrate vorbekannt sein, wobei der Modulationsindex z.B. 0.32 und die Modulationsrate z.B. 4 betragen kann.

In einem zweiten Schritt S2 wird der Anfang des ersten empfangenen Datenpaktes bestimmt. Hierbei wird angenommen, dass jedes Datenpaket mit einem konstanten 72- Bit-Muster, dem so genannten Access-Code, beginnt. Dieses Bit-Muster wird für eine Identifikation von Datenpaketen genutzt und enthält den 24 Bit langen LAP, gefolgt von einer 34 Bit langen Prüfsumme sowie 14 Bit für Synchronisation und Fehlererkennung. Eine komplette MAC-Adresse ist in den Datenpaketen nicht enthalten. Der LAP kann aber durch eine Validierung mit der Prüfsumme aus einem Datenpaket extrahiert werden. Dies erfolgt in einem dritten Schritt S3. Die Empfangseinheit 9 des Detektors 8 kann hierbei in einem 2,4 GHz-Band einen Datenverkehr von Bluetooth™-Geräten erfassen. Mittels des vorgeschlagenen Verfahrens kann für jedes kommunizierende Bluetooth™-Gerät, von denen nur ein einziges

Datenpaket erfasst wurde, wiedererkannt werden.

Beispielsweise kann mittels des vorgeschlagenen Verfahrens ein LAP der Geräteadresse der in Fig. 1 beschriebenen Freisprecheinrichtung des Objekts 3 als auch ein LAP der Geräteadresse des mobilen Endgerätes des Passanten 5 bestimmt werden. Als Detektor kann hierbei die stationäre Infrastruktureinheit 6 oder eine Bluetooth™- Identifikationseinheit des mobilen Objekts 4 dienen. Die stationäre Infrastruktureinheit 6 und die Bluetooth™-ldentifikationseinheit können hierbei beide eine Empfangseinheit 9 (siehe z.B. Fig. 2) für ein Bluetooth™-Frequenzband mit 2.4 GHz, kombiniert mit einer Recheneinheit, die beispielsweise die in Fig. 2 dargestellte Vorverarbeitungseinheit 10 sein kann, umfassen. Bei 1600 Hops pro Sekunde reicht es nur eine bestimmte Anzahl von Kanälen zu beobachten, um statistisch alle im Empfangsbereich übertragenen Datenpakete sicher zu empfangen.

Der LAP kann in einer Datenbank gespeichert werden, die beispielsweise in einer Speichereinrichtung der zentralen Einheit 13 (siehe Fig. 2) angelegt ist. Eine

Datenübertragung vom Detektor 8 zur zentralen Einheit 13 kann drahtlos erfolgen. Eine Stromversorgung der zentralen Einheit 13 kann entweder über eine Batterie oder über eine Stromversorgung vorhandener infrastrukturseitiger Systeme, z.B. der Beleuchtungsoder Straßenverkehrstechnik, realisiert werden.

Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Kommunikation einer ersten

Sendeeinheit 20 mit einem weiteren Kommunikationsteilnehmer 21. Hierbei werden Daten beispielsweise über eine Bluetooth™-basierte Kommunikation ausschließlich zwischen der ersten Sendeeinheit 20 und dem weiteren Kommunikationsteilnehmer 21 übertragen. Ein Detektor 8 weist einen Empfangsbereich 22 auf und kann hierbei die der

Datenübertragung zwischen der ersten Sendeeinheit 20 und dem weiteren

Kommunikationsteilnehmer 21 dienenden Signale empfangen. Der Detektor 8 kann die der Datenübertragung zwischen der ersten Sendeeinheit 20 und dem weiteren

Kommunikationsteilnehmer 21 dienenden Signale beispielsweise nur dann empfangen, wenn eine Signalstärke des Signals der ersten Sendeeinheit 20 größer oder gleich vorbestimmten Empfangsstärke ist.

Bezugszeichen

1 Verkehrsszenario

2 Objekt

3 Objekt

4 Objekt

5 Passant

6 stationäre Infrastruktureinheit

7 schematisches Blockschaltbild

8 Detektor

9 Empfangseinheit

10 Vorverarbeitungseinheit

11 GPS-Modul

12 GSM-Modul

13 zentrale Einheit

14 Empfangseinheit

15 Einheit zur Bestimmung einer Trajektorie

16 Einheit zur Bestimmung verkehrsrelevanter Kenngrößen

17 Konstellation

18 Konstellation

19 Konstellation

20 erste Sendeeinheit

21 weiterer Kommunikationsteilnehmer

22 Empfangsbereich

Ss Nutzsignal

Sn Rauschsignal

51 erster Schritt

52 zweiter Schritt

53 dritter Schritt

LAP Lower Address Part