Bei mit einer elektrohydraulischen Bremse ausgestatteten Fahrzeugen wird ein ruckfreies Anhalten dadurch ermöglicht, dass durch eine entsprechende Ansteuerung der Bremse mittels einer Steuereinrichtung die mit dem Bremsvorgang einhergehende Nickbewegung der Karosserie des Fahrzeugs kurz vor dem Fahrzeugstillstand minimiert wird. Diesen Bremseingriff empfindet der Fahrer als im Wesentlichen ruckfreies Abbremsen in den Stillstand. Das ruckfreie Abbremsen verlängert jedoch den Bremsweg. Es ist daher auch schon bekannt, die Steuereinrichtung so zu betreiben, dass bei schnell eingeleiteten Bremsvorgängen oder einer

Vollbremsung die Funktion ruckfreies Anhalten nicht aktiviert wird, um den Bremsweg so kurz wie möglich zu halten.

Aus DE 197 03 688 AI sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage bekannt, bei denen, abhängig von einem Fahrerbremswunsch, in wenigstens einem Rad die Bremskraft eingeregelt wird. In einem Betriebszustand, in dem ein Übergang in den Stillstand des Fahrzeugs zu erwarten ist, wird die Bremskraft an diesem wenigstens einen Rad unabhängig vom Fahrerbremswunsch abgesenkt.

Vorteile der Erfindung Die Erfindung bezweckt eine vorteilhafte Weiterentwicklung des bekannten Systems, um einerseits von dem gesteigerten Komfort einer derartigen Bremsanlage mit der Funktion ruckfreies Anhalten zu profitieren, andererseits aber einem gesteigerten Sicherheitsaspekt zu genügen. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass in besonders kritischen Gefährdungssituationen auch schon ein geringer Zugewinn an Bremsweg für die Sicherheit dienlicher sein kann als ein gesteigerter Komfort. Die Erfindung ermöglicht daher ein frühzeitiges Erkennen von Situationen, in denen es sinnvoller ist, auf die Komfortfunktion ruckfreies Anhalten zu verzichten, um Bremsweg zu gewinnen.

Zeichnung Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Blockschaltbild einer Einrichtung, Figur 2 ein Ablaufdiagramm bei einem bekannten Verfahren, Figur 3 ein Ablaufdiagramm bei einem erfindungsgemäßen Verfahren.

Beschreibung Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Einrichtung. Dabei ist ein Fahrzeug 1 mit einer Rundumsensorik 6 ausgestattet, die vorzugsweise Videosysteme, Radarsysteme, Lidarsysteme und Ultraschallsysteme oder wenigstens einen Teil dieser Systeme umfasst. Mit dieser Rundumsensorik 6 wird das Umfeld des Fahrzeugs 1 überwacht. Insbesondere kann mit dieser Rundumsensorik 6 auch der Abstand des Fahrzeugs 1 zu anderen Fahrzeugen sehr genau ermittelt werden. Mit Bezugsziffer 2 sind ein Navigationssystem, mit Bezugsziffer 2a die Antennenanlage für dieses Navigationssystem bezeichnet. Mit Bezugsziffer 3 ist ein erstes Steuergerät für die Bremsanlage des Fahrzeugs 1 bezeichnet. Mit Bezugsziffer 5 ist ein weiteres Steuergerät bezeichnet, dessen Funktion alternativ auch in das erste Steuergerät 3 integriert sein kann. Das Steuergerät 5 regelt eine Komfortfunktion, die ein Nicken des Fahrzeugs 1 bei einem Bremsvorgang vermindert und auf diese Weise ein ruckfreies Anhalten des Fahrzeugs 1 ermöglicht. Das Steuergerät 5, beziehungsweise die durch dieses Steuergerät repräsentierte Regelungsfunktion, ist durch Schaltmittel 4 deaktivierbar. Das Schaltmittel 4 ist von dem Steuergerät 3, in Abhängigkeit von Signalen der Rundumsensorik 6, steuerbar.

Figur 2 zeigt zunächst ein Ablaufprogramm bei einem bekannten Verfahren. Bei diesem Verfahren wird in dem Schritt 20 durch den Fahrer des Fahrzeugs ein Bremsvorgang eingeleitet. In dem Schritt 21 wird geprüft, ob eine Vollbremsung stattfindet. Dazu wird ein Schwellwert für den Bremsdruck vorgegeben. Überschreitet der Bremsdruck diesen Schwellwert, wird angenommen, dass eine Vollbremsung stattfindet. In Abhängigkeit von dieser Entscheidung wird dann über das weitere Vorgehen entschieden und zu einer der folgenden Alternativen verzweigt. Wird der vorgebbare Schwellwert des Bremsdrucks überschritten, wird zu dem alternativen Schritt 21B verzweigt. Dieser Schritt bedeutet,

dass der Schritt 23 nicht eingeleitet wird. In dem Schritt 23 würde der Regler für das ruckfreie Abbremsen in den Stillstand aktiviert, um einen größeren Fahrkomfort zu erzielen. Falls in dem Schritt 21 festgestellt wird, dass der Schwellwert für den Bremsdruck nicht überschritten ist, wird zu dem alternativen Schritt 21A verzweigt. Dieser Schritt führt zu dem Schritt 23, in dem der Regler für das ruckfreie Abbremsen in den Stillstand aktiviert und somit ein sehr komfortables Bremsen ermöglicht wird. Zusätzlich wird, nach Einleitung eines Bremsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs, in einem Schritt 22 die Schnelligkeit der Bremsbetätigung überprüft. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass ein weiterer Schwellwert für die zeitliche Änderung des Bremsdrucks vorgegeben wird und die Änderungsgeschwindigkeit des Bremsdrucks mit diesem Schwellwert verglichen wird. Wird dieser Schwellwert überschritten, dann wird in den alternativen Schritt 21A verzweigt, der nicht zu einer Aktivierung des Reglers für das ruckfreie Abbremsen (vergleiche Schritt 23) führt. Wenn jedoch der zuvor erwähnte Schwellwert nicht erreicht wird, wird der alternative Schritt 21B eingeschlagen, auf den dann der Schritt 23 folgt. In dem Schritt 23 wird der Regler für das ruckfreie Abbremsen aktiviert. Bei dem herkömmlichen Verfahren wird somit die Komfortfunktion eines ruckfreien Abbremsens in den Stillstand im Sinne einer Risikoabwägung dann außer Funktion gesetzt, wenn aufgrund einer Panikbremsung oder Vollbremsung auf eine Notsituation geschlossen wird.

Die Erfindung bezweckt nun eine weitere Verbesserung und Verfeinerung dieses bekannten Verfahrens, indem weitere Entscheidungskriterien eingeführt werden, denen Informationen einer Rundumsensorik zugrunde liegen. Dieses neue Verfahren wird nun anhand des in Figur 3 dargestellten Ablaufdiagramms erläutert.

Während des gesamten Bremsvorgangs wird durch eine Rundumsensorik 6 (Figur 1), die insbesondere Videosysteme, Radarsysteme, Lidarsysteme und Ultraschallsysteme umfasst, das Umfeld des Fahrzeugs 1 überwacht und durch Modellierung sowohl der Fahrzeugeigendynamik als auch der Dynamik der gegebenenfalls detektierten Objekte eine aktuelle Kollisionswahrscheinlichkeit ermittelt. Leitet der Fahrer dann beispielsweise eine Bremsung ein (Schritt 30), wird zunächst, analog zu dem anhand von Figur 2 erläuterten bekannten Beispiel, geprüft, ob eine Vollbremsung stattfindet (Schritt 31). Wie oben schon beschrieben, kann diese Prüfung vorzugsweise durch Vergleich mit einem vorgebbaren Schwellwert für den Bremsdruck realisiert werden. Wird dabei festgestellt, dass es sich um eine Vollbremsung handelt, weil der vorgebbare Schwellwert für den Bremsdruck überschritten ist, dann wird zu dem alternativen Schritt 31B verzweigt, der zu dem Schritt 35 führt, in dem die Komfortfunktion für ruckfreies Abbremsen deaktiviert wird. In dem in Figur 1 dargestellten Blockdiagramm wird dies durch ein Schaltmittel 4 angedeutet, das eine Verbindung zwischen einem für die Steuerung des Bremsvorgangs zuständigen Steuergerät 3 und einem für die Umsetzung der vorerwähnten Komfortfunktion zuständigen Steuergerät 5 unterbricht. Dies ist nur beispielhaft gemeint. Selbstverständlich können sämtliche Funktionen auch von einem einzigen Steuergerät ausgeführt werden. Das die Komfortfunktion ruckfreies Abbremsen deaktivierende Schaltmittel ist dann ebenfalls in diesem einzigen Steuergerät integriert. Wird nach Einleitung eines Bremsvorgangs keine Vollbremsung erkannt, weil der Bremsdruck einen vorgebaren Schwellwert nicht überschreitet, dann wird alternativ zu dem Schritt 31A verzweigt, der zu dem Schritt 33 führt. In dem Schritt 33 werden die Informationen der Rundumsensorik 6 ausgewertet. Insbesondere wird festgestellt, ob unter Berücksichtigung des eingeleiteten Bremsvorgangs und der von der Rundumsensorik 6 ermittelten Verkehrssituation eine Kollisionsgefahr droht

oder nicht. Sollte sich als Ergebnis dieser Prüfung herausstellen, dass keine Kollisionsgefahr besteht, wird zu dem alternativen Schritt 33B verzweigt, der zu dem Schritt 35 führt. In dem Schritt 35 wird der Regler für die Komfortfunktion ruckfreies Abbremsen in den Stillstand aktiviert. Daraufhin ist diese Komfortfunktion aktiv und das Fahrzeug kann entsprechend dieser Komfortfunktion bis zum Stillstand abgebremst werden. Wenn dagegen bei dieser Prüfung in dem Schritt 33 festgestellt wird, dass eine Kollisionsgefahr besteht, wird zu dem alternativen Schritt 33A verzweigt, der wiederum in dem Schritt 31B einmündet.

Bei dieser Variante wird die Komfortfunktion, wie zuvor schon beschrieben, deaktiviert, mit der Folge, dass ein längerer Bremsweg zur Verfügung steht.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der erfinderischen Lösung kann bei Feststellung einer derartigen Risikolage die Rundumsensorik 6 zweckmäßig auch noch das Steuergerät 3 derart beeinflussen, dass der eingeleitete Bremsvorgang, etwa im Sinne einer Vollbremsung, weiter intensiviert wird.

Dadurch wird das Risiko einer drohenden Kollision vermindert.

Weiterhin kann, gemäß Schritt 32, auch geprüft werden, ob etwa eine Panikbremsung vorliegt. Wie oben schon erwähnt, kann dies zweckmäßig dadurch bewirkt werden, dass ein Schwellwert für die zeitliche Änderung des Bremsdrucks festgelegt wird und dieser Schwellwert mit einem aktuellen Messwert der Änderungsgeschwindigkeit des Bremsdrucks verglichen wird. Sollte sich dabei herausstellen, dass bei dem eingeleiteten Bremsvorgang der vorgebbare Schwellwert des Bremsdrucks überschritten wird, dann wird zu dem alternativen Weg 32B verzweigt, der dazu führt, dass die Komfortfunktion Ruckfreies Abbremsen deaktiviert wird. Der Schritt 35, in dem diese Komfortfunktion umgesetzt wird, wird somit nicht angesteuert.

Sollte sich bei der in dem Schritt 32 vorgesehenen Prüfung jedoch herausstellen, dass der vorgebbare Schwellwert nicht überschritten wird, dann wird zu dem alternativen Schritt 32A verzweigt. Dieser Schritt 32A führt dann zu dem Schritt 34, in dem eine zusätzliche Prüfung unter Zuhilfenahme der von der Rundumsensorik 6 gelieferten Information durchgeführt wird. Wie zuvor schon beschrieben, wird dabei geprüft, ob unter Berücksichtigung des eingeleiteten Bremsvorgangs und der Information der Rundumsensorik eine Kollisionsgefahr droht oder nicht. Sollte als Ergebnis dieser Prüfung eine Kollisionsgefahr nicht ausgeschlossen werden können, dann wird zu dem alternativen Schritt 34A verzweigt, der zu dem Schritt 32B führt. In diesem Schritt wird bestimmt, dass die Komfortfunktion ruckfreies Abbremsen deaktiviert wird. Sollte bei der Prüfung in dem Schritt 34 dagegen festgestellt werden, dass keine Kollisionsgefahr besteht, dann wird zu dem alternativen Schritt 34B verzweigt, der letztlich zu dem Schritt 35 führt, in dem die Komfortfunktion aktiv ist.

Auch bei der soeben beschriebenen Variante kann in einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die aus der Rundumsensorik gewonnene Information zur Beeinflussung des Bremsvorgangs benutzt werden. Wenn also bei der Prüfung in dem Schritt 34 als Ergebnis gewonnen wird, dass wegen einer drohenden Kollisionsgefahr die Komfortfunktion ruckfreies Abbremsen zu aktivieren ist, kann zusätzlich dem Steuergerät 3 ein entsprechendes Signal zugeleitet werden. Das Steuergerät 3 kann daraufhin den Bremsvorgang im Sinne einer schnelleren Bremsung beeinflussen.

Die erfindungsgemäßen Lösungen ermöglichen eine weitere Optimierung und eine noch zuverlässigere Festlegung von Prioritäten bei der Frage, ob eine Komfortfunktion wenigstens zeitweilig zugunsten eines Sicherheitsgewinns abgeschaltet werden kann. Weiterhin stehen in einer Gefahrensituation zusätzliche Signale für die Intensivierung

eines gegebenenfalls zu zögerlich eingeleiteten Bremsvorgangs zur Verfügung.