| JP2001287645 | WIRELESS INFORMATION COLLECTING DEVICE FOR ROLLING STOCK |
| JP2000302041 | CONTINUOUS SPEED CHECKING TYPE ATS DEVICE |
| JP3525481 | TRAIN CONTROLLER |
EVERS, Bernhard (Cuppelhuth 18, Braunschweig, 38116, DE)
KALUSCHA, Uwe (Hermann-Stöber-Str. 12, Helmstedt, 38350, DE)
RADLOFF, Jürgen (Twechtgarten 5, Beedenbostel, 29355, DE)
RAHN, Karsten (Sudbergsweg 14, Cremlingen, 38162, DE)
RICHTER, Olaf (Seegefelder Weg 376 A, Berlin, 13591, DE)
SCHNIEDER, Lars (Joseph-Fraunhofer-Str. 8b, Braunschweig, 38104, DE)
BOCK, Ulrich (Alter Weg 10 d, Braunschweig, 38124, DE)
EVERS, Bernhard (Cuppelhuth 18, Braunschweig, 38116, DE)
KALUSCHA, Uwe (Hermann-Stöber-Str. 12, Helmstedt, 38350, DE)
RADLOFF, Jürgen (Twechtgarten 5, Beedenbostel, 29355, DE)
RAHN, Karsten (Sudbergsweg 14, Cremlingen, 38162, DE)
RICHTER, Olaf (Seegefelder Weg 376 A, Berlin, 13591, DE)
SCHNIEDER, Lars (Joseph-Fraunhofer-Str. 8b, Braunschweig, 38104, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zur Erhöhung der Haltegenauigkeit eines bewegten Objektes, insbesondere eines Schienenfahrzeuges (1), an einem vorgegebenen Haltepunkt (7), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein haltepunktseitig erzeugtes RFID (Radio Frequency Identification) -Signal objektseitig empfangen und als Führungsgröße zur Annäherung an den Haltepunkt (7) verwendet wird. 2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das RFID-Signal von einem Schienenfahrzeug (1) empfangen wird, welches nach Erreichen des Haltepunktes (7) ein Öff- nungskommando für Fahrzeugtüren und/oder Bahnsteigtüren (3) erzeugt . 3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass dass das haltepunktseitig erzeugte RFID-Signal Bahnsteigtü- renverfügbarkeitsdaten umfasst und fahrzeugseitig zum selektiven Öffnen der Fahrzeugtüren verwendet wird, und dass ein schienenfahrzeugseitig erzeugtes RFID-Signal, welches Fahr- zeugtürenverfügbarkeitsdaten und Zuglängendaten umfasst, haltpunktseitig empfangen und zum selektiven Öffnen der Bahnsteigtüren (3) verwendet wird. 4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein dem Haltepunkt (7) zugeordneter RFID-Transponder (8) und ein dem Objekt zugeordneter RFID-Reader (9) sowie Mittel zur Bestimmung einer Bremskurve in Abhängigkeit von dem empfangenen RFID-Signal vorgesehen sind. 5. Verfahren nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der haltepunktseitige RFID-Transponder (8) zur Übertragung von Bahnsteigtürenverfügbarkeitsdaten an eine Fahrzeugtürensteuereinrichtung (12) ausgebildet ist und dass ein fahrzeug- seitiger RFID-Transponder (10) zur Übertragung von Fahrzeug- türenverfügbarkeitsdaten und Zuglängendaten an eine Bahnsteigtürensteuereinrichtung (13) ausgebildet ist. |
Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Haltegenauigkeit eines bewegten Objektes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Haltegenauigkeit eines bewegten Objektes, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, an einem vorgegebenen Haltepunkt .
Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich im Wesentlichen auf das exakte Anfahren des optimalen Haltepunktes für ein Schienenfahrzeug im Bahnhofsbereich, ohne dass die Erfindung auf diese spezielle Anwendung beschränkt ist. Vielmehr ist eine Anzahl von Anwendungen denkbar, bei denen ein beliebiges bewegtes Objekt an einem bestimmten Haltepunkt zum Stillstand kommen soll, beispielsweise Materialzuführung im Produktions- prozess .
Bei modernen Zugsystemen, insbesondere solchen mit hohem
Fahrgastaufkommen und/oder automatischem Zugbetrieb, d. h. mit wenig oder gänzlich ohne Zug- und Bahnsteigpersonal, ist es üblich geworden, die Fahrgäste auf den Bahnsteig vor einem einfahrenden Zug durch Bahnsteigtüren zu schützen. Am Bahn- steigrand befindet sich dazu eine mit Türen versehene Wand. Gefahren durch den einfahrenden Zug sowie Belästigungen der Fahrgäste durch den entstehenden Luftzug, Geräusche etc. können auf diese Weise ausgeschlossen oder vermindert werden. Außerdem ergibt sich dadurch die Möglichkeit der Klimatisie- rung des Haltestellenbereiches. Nachdem der eingefahrene Zug exakt vor den Bahnsteigtüren zum Stillstand gekommen ist, werden die Bahnsteigtüren zusammen mit den Fahrzeugtüren geöffnet und vor der Abfahrt des Zuges wieder geschlossen. Der Haltegenauigkeit des Zuges kommt hierbei eine große Bedeutung zu .
Probleme treten außerdem bei defekten Bahnsteigtüren oder/und Fahrzeugtüren auf. Bei bislang im Einsatz befindlichen Lösungen wird nämlich eine Bahnsteigtür auch dann geöffnet, wenn die gegenüberliegende Fahrzeugtür defekt ist, bzw. die Fahrzeugtür wird auch dann geöffnet, wenn die gegenüberliegende Bahnsteigtür defekt ist. In beiden Fällen ist es denkbar, dass Personen in den Gefahrenbereich zwischen Zug und Bahnsteigtüren gelangen können und es zu Unfällen kommen kann.
Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass üblicherweise Züge unterschiedlicher Zuglängen eingesetzt werden. Bei Einfahrt eines Kurzzuges muss dementsprechend nur ein Teil der Bahnsteigtüren zwecks Öffnung derselben angesteuert werden.
Üblicherweise wird die Haltegenauigkeit am Bahnsteig durch gleisseitige, punktförmig wirkende Übertragungseinrichtungen erhöht. Diese dienen als Ortsreferenzpunkte, zu denen sich das Schienenfahrzeug relativ ortet. Diese Ortsreferenzpunkte müssen mit höchster Präzision festgelegt werden. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten kann die erforderliche Präzision jedoch nicht immer gewährleistet werden. Darüber hinaus kann es bei der Selbstortung des Schienenfahrzeugs mittels gleissei- tiger Ortungsreferenzpunkte, beispielsweise Balisen, aufgrund akkumulierter Ortungsungenauigkeiten - Drift - zu Erkennungsschwierigkeiten von Balisen kommen. Wenn eine erwartete Ba- lise nicht im vermuteten Erwartungsfenster geortet wurde, fällt das Fahrzeug aus einer automatischen Bremskurvenüberwachung heraus und der Triebfahrzeugführer muss das Fahrzeug manuell auf den betrieblichen Haltepunkt steuern. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, die ein präzises Anfahren des Haltepunktes ermöglichen. Weiterhin ist eine einfache Koordi- nierbarkeit verfügbarer Fahrzeug- und Bahnsteigtüren anzu- streben.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein haltepunktseitig erzeugtes RFID (Radio Frequency Identification) -Signal objektseitig empfangen und als Führungsgröße zur Annäherung an den Haltepunkt verwendet wird.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 4 weist dazu einen dem Haltepunkt zugeordneten RFID- Transponder und einen dem Objekt zugeordneten RFID-Reader so- wie Mittel zur Bestimmung einer Bremskurve in Abhängigkeit von dem empfangenen RFID-Signal auf.
Auf ein Schienenfahrzeug bezogen ist fahrzeugseitig der RFID- Reader installiert, wobei die empfangenen Informationen zur Auswertung an ein Fahrzeuggerät weitergeleitet werden. Der dem Haltepunkt zugeordnete RFID-Transponder erzeugt kontinuierlich ein RFID-Signal, dessen Laufzeit dem Schienenfahrzeug als Führungsgröße zur Annäherung an den vorgesehen Haltepunkt dient. Das Fahrzeuggerät berechnet und überwacht die ermit- telte Bremskurve anhand der abstands- und geschwindigkeitsspezifischen RFID-Informationen, wobei im Gegensatz zur herkömmlichen Balisenortung hochgenaue, hochverfügbare und zuverlässige Berechnungsgrundlagen zur Verfügung stehen. Das RFID-Signal wird kontinuierlich und drahtlos in Form eines elektromagnetischen Hochfrequenzfeldes geringer Reichweite gesendet, wobei zusätzlich der Reader mit Energie versorgt werden kann. Aus der Laufzeit des RFID-Signals lässt sich ein sehr präzises Abstandsäquivalent erzeugen, während sich die Relativgeschwindigkeit aus der dopplereffektbedingten Frequenzverschiebung ergibt.
Neben der Erhöhung der Haltegenauigkeit besteht ein weiterer Vorteil gegenüber herkömmlichen Systemen in der einfachen Nachrüstbarkeit der Fahrzeuge und der Bahnsteighaltepunkte.
Gemäß Anspruch 2 wird das von einem Schienenfahrzeug empfangene RFID-Signal nach Erreichen des Haltepunktes benutzt, um ein Öffnungskommando für Fahrzeugtüren und/oder Bahnsteigtüren zu erzeugen. Die erhöhte Haltegenauigkeit ermöglicht die direkte Türenansteuerung ohne Zwischenschaltung weiterer Überprüfungsroutinen, beispielsweise visueller Art.
Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit am Bahnsteig ist gemäß Anspruch 3 zusätzlich vorgesehen, dass das haltepunktseitig erzeugte RFID-Signal Bahnsteigtürenverfügbarkeitsdaten um- fasst und fahrzeugseitig zum selektiven Öffnen der Fahrzeugtüren verwendet wird, und dass ein schienenfahrzeugseitig er- zeugtes RFID-Signal, welches Fahrzeugtürenverfügbarkeitsdaten und Zuglängendaten umfasst, haltpunktseitig empfangen und zum selektiven Öffnen der Bahnsteigtüren verwendet wird.
Gemäß Anspruch 5 ist dazu eine Vorrichtung vorgesehen, bei der der haltepunktseitige RFID-Transponder zur Übertragung von Bahnsteigtürenverfügbarkeitsdaten an eine Fahrzeugtürensteuereinrichtung ausgebildet ist und ein fahrzeugseitiger RFID-Transponder zur Übertragung von Fahrzeugtürenverfügbar- keitsdaten und Zuglängendaten an eine Bahnsteigtürensteuer- einrichtung ausgebildet ist.
Folgende Funktionen werden fahrzeugseitig übernommen: - Einlesen der Zustandsdaten der einzelnen Fahrzeugtüren - intakt / defekt - von der Fahrzeugtürensteuereinrichtung in den RFID-Transponder des Fahrzeugs,
- Einlesen der Zuglänge aus Zugdaten eines Zugsicherungs- Systems oder Eingabe durch den Bediener in den RFID- Transponder des Fahrzeugs,
- Übertragung des RFID-Signals an den Haltepunkt,
- Empfang des haltepunktseitig erzeugten RFID-Signals mit Zustandsdaten der Bahnsteigtüren - intakt / defekt - und - Generieren eines Befehls zur selektiven Öffnung der
Fahrzeugtüren auf Basis der erhaltenen Zustandsdaten der einzelnen Bahnsteigtüren.
Folgende Funktionen werden haltepunktseitig übernommen: - Einlesen der Zustandsdaten der einzelnen Bahnsteigtüren - intakt / defekt - von der Bahnsteigtürensteuereinrichtung in den RFID-Transponder des Haltepunktes,
- Übertragung des RFID-Signals an das Fahrzeug,
- Empfang des fahrzeugseitig erzeugten RFID-Signals mit Zuglängendaten und Zustandsdaten der Fahrzeugtüren - intakt / defekt - und
Generieren eines Befehls zur selektiven Öffnung der Bahnsteigtüren auf Basis der erhaltenen Zuglängendaten und Zustandsdaten der einzelnen Fahrzeugtüren.
Durch diese reziproke und türselektive Bahnsteigtür/Fahrzeugtür-Steuerung ergibt sich eine erhöhte Sicherheit im Haltestellenbereich, da keine Fahrgäste in den Gefahrraum zwischen Bahnsteigtür und Fahrzeugtür bzw. bei Kurzzügen in den Gleisbereich gelangen können.
Das System kann als zusätzliches Modul in bestehende Systeme integriert werden. Es dient somit als Rückfallebene zu bestehenden Zugsicherungssystemen mit kontinuierlicher bidirektio- naler Datenübertragung. Steht der originäre Datenübertragungskanal nicht zur Verfügung, so kann die selektive Türfreigabe alternativ über den oben dargestellten RFID-Übertra- gungskanal erfolgen. Ein manuelles Öffnen der Bahnsteigtüren durch Betätigen eines Schlagtasters durch den Fahrzeugführer kann somit entfallen.
Das System kann aber auch als Stand-alone-System eingesetzt werden, insbesondere, wenn Bahnsteigtüren verwendet werden sollen, jedoch kein hochautomatisiertes Zugsicherungssystem vorhanden ist. In diesem Fall kann ebenfalls das Betätigen eines Schlagtasters durch den Fahrzeugführer entfallen.
Streckenseitig kann darüber hinaus eine Schnittstelle zu Diagnosesystemen eingerichtet werden, wobei sowohl Zustands- daten der Fahrzeugtüren als auch Zustandsdaten der Bahnsteigtüren an zentrale Diagnose-Einrichtungen übertragen werden können .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlich dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen
Figur 1 ein System zur Erhöhung der Haltegenauigkeit und
Figur 2 ein System zur selektiven Türenöffnung.
Figur 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 1, das in einen Bahnsteig 2 mit Bahnsteigtüren 3 einfährt. Das Schienenfahrzeug 1 ist in üblicher Weise mit einem Fahrzeuggerät 4 ausgestattet, welches über eine Balisenantenne 5 mit streckenseitigen Balisen 6 zusammenwirkt. Die Baliseninformation wird beim Überfahren durch die Balisenantenne 5 gelesen und vom Fahrzeuggerät 4 ausgewertet, beispielsweise zur Ermittlung einer Bremskurve. Diese Funktion setzt voraus, dass die Balise 6 erwar- tet und damit überhaupt erkannt wird. Damit das Schienenfahrzeug 1 exakt an einem vorgegebenen Haltepunkt 7 zum Stillstand kommt, muss die Balise 6 außerdem extrem genau positioniert sein. Die Positionierung der Balise 6 ist jedoch stark von den örtlichen Gegebenheiten, insbesondere den Gleisbettverhältnissen, abhängig, so dass die erreichbare Haltegenauigkeit unter Umständen nicht ausreicht, damit Fahrzeugtüren und Bahnsteigtüren 3 zueinander fluchten. Der Triebfahrzeugführer muss dann manuell in den automatischen Bremsvorgang eingreifen. Bei fahrerlosen Systemen sind zusätzliche aufwändige technische Systeme zur Korrektur der Halteposition erforderlich. Um auf derartige Zusatzsysteme verzichten zu können und ggf. die Mitwirkung des Triebfahrzeugführers zu vermeiden, ist ein RFID-System vorgesehen. Ein RFID-Transponder 8 ist am Haltepunkt 7 angeordnet, wobei das von dem RFID- Transponder 8 kontinuierlich abgestrahlte elektromagnetische Hochfrequenzfeld von einem RFID-Reader 9 auf dem Schienenfahrzeug 1 bei Annäherung an den Haltepunkt 7 erkannt wird. Dieses RFID-System ermöglicht durch Laufzeitmessung eine hochgenaue Weg- und Geschwindigkeitsermittlung. Der verbleibende Abstand bis zum Haltepunkt 7 ist folglich bekannt. Das empfangene RFID-Signal wird an das Fahrzeuggerät 4 weitergeleitet und dort zur Berechnung und Überwachung einer optimalen Bremskurve in Abhängigkeit von der momentanen Geschwin- digkeit verwendet.
Figur 2 veranschaulicht eine Konfiguration, die zusätzlich zur selektiven Öffnung der Bahnsteigtüren 3 und - nicht dargestellter - Fahrzeugtüren ausgebildet ist. Dazu ist in Er- Weiterung zu Figur 1 eine bidirektionale RFID-Signalübertra- gung zwischen dem Schienenfahrzeug 1 und dem Haltepunkt 7 eingerichtet. Auch das Schienenfahrzeug 1 ist mit einem RFID- Transponder 10 ausgestattet, der mit einem haltepunktseitigen RFID-Reader 11 zusammenwirkt. Über diese Datenverbindung wer- den von einer Fahrzeugtürensteuereinrichtdung 12 bereitgestellte Fahrzeugtürenverfügbarkeitsdaten sowie Zuglängendaten an eine haltepunktseitige Bahnsteigtürensteuereinrichtung 13 übertragen. Falls beispielsweise ein Kurzzug einfährt oder eine Fahrzeugtür defekt ist und sich nicht öffnen lässt, wird durch die Bahnsteigtürensteuereinrichtung 13 auch die fluchtend zugeordnete Bahnsteigtür nicht geöffnet. Analog werden mit Hilfe des RFID-Signals in Gegenrichtung, d. h. vom Haltepunkt 7 zum Schienenfahrzeug 1 Bahnsteigtürenverfügbarkeits- daten an die Fahrzeugtürensteuereinrichtung 12 übertragen, welche dafür sorgt, dass am Haltepunkt 7 nur die Fahrzeugtüren geöffnet werden, denen funktionsfähige Bahnsteigtüren 3 zugeordnet sind.
In Abwandlung zur dargestellten Ausführungsform können halte- punktseitig der RFID-Reader 11 und der RFID-Transponder 8 vom Haltepunkt 7 beabstandet angeordnet werden. Dadurch ergibt sich immer eine eindeutige Entfernungsmessung, auch für den Fall, dass der Haltepunkt 7 überfahren wird.