La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour minimiser le bruit émis pendant le décollage et l'atterrissage d'un giravion, en particulier d'un hélicoptère.

Plus particulièrement, elle s'applique à la réduction des nuisances acoustiques produites par un giravion à proximité d'un héliport ou d'une hélisurface de façon à minimiser par une procédure à moindre bruit le nombre de personnes soumises à ces excès de bruit.

D'une façon générale, les bruits émis par un giravion comprennent notamment :

- le bruit propre de fonctionnement des rotors (en l'absence de surbruit),

- le bruit de compressibilité sur la pale avançante du rotor principal (effet de Mach),

- le bruit d'interaction pales/tourbillons d'extrémités de pale connu sous l'appellation anglaise «Blade Vortex Interaction» ou BVI,

- le bruit d'interaction pales/nappes tourbillonnaires connu sous l'appellation anglaise «Blade Wake Interaction» ou BWI,

- le bruit du rotor arrière, - le bruit d'interaction entre le rotor principal et le rotor arrière.

On sait que dans certaines phases de vol, les giravions génèrent des bruits importants alors que la gêne est minimale pour d'autres phases d'évolution.

Dans le cadre de la présente invention, on entend par procédure à moindre bruit une combinaison d'une trajectoire géométrique permettant d'atteindre ou de quitter une hélisurface et des paramètres de pilotage, à savoir deux composantes de la vitesse aérodynamique, laquelle détermine la génération du bruit du giravion, notamment la vitesse air sur trajectoire et la vitesse air verticale, cette combinaison étant destinée à réduire l'aire et d'adapter la forme d'une empreinte sonore « iso-gène » au sol, acceptable autour d'un site.

Il ne s'agit pas seulement de réduire l'émission acoustique mais il convient également de minimiser la gêne supplémentaire, introduite par l'effet de la durée du bruit, qui dépend directement de la vitesse du giravion.

En pratique, on peut diminuer la gêne au sol soit en augmentant la distance entre un giravion et un observateur, soit en diminuant la génération de la gêne à la source, soit enfin en imposant au giravion la plus grande vitesse possible de déplacement. Une procédure à moindre bruit combine ces trois paramètres pour donner les meilleurs résultats.

De façon usuelle, atterrir ou décoller avec un minimum de gêne au sol consiste donc d'une part à évoluer au travers des conditions de vol les moins bruyantes et d'autre part à maintenir en permanence la plus grande distance possible entre le sol et le giraviσn, notamment en conservant une pente de descente ou de montée aussi élevée que possible. Lorsque la distance entre l'hélicoptère et le sol devient trop faible pour résoudre le problème en réduisant la génération de la gêne à la source, il faut alors augmenter la distance latérale entre l'observateur et le giravion : c'est cette distance latérale qui définit la forme de l'empreinte « iso-gène ».

Cependant, les amplitudes et intensités de ces domaines d'excès de bruit et de bruit minimum sont fonction des conditions de vol propres à chaque site (altitude, pression, température) mais aussi des conditions de vol, comme la masse réelle de l'hélicoptère.

II résulte de ces considérations qu'il conviendrait d'établir une procédure à moindre bruit optimale pour chaque cas de vol, ce qui est irréaliste dans la pratique.

On a en fait besoin d'une procédure si possible unique réalisant un compromis entre les différents cas de vol.

D'autre part, les sites réels sont soumis à des vents variables par exemple avec les saisons ou encore avec la hauteur au-dessus du sol, de sorte que le pilote ne peut pas se contenter de respecter les paramètres de pilotage (notamment la vitesse air sur trajectoire et la vitesse air verticale) qui auront été déterminés par vent nul pour suivre la trajectoire sol souhaitée. Sans aide, le pilote risque sinon d'engager le giravion dans une zone d'excès de bruit.

Pour tenter d'apporter une solution à ce problème, les documents JP 2736045 et EP 945841 divulguent chacun un dispositif permettant de remédier, au moins partiellement aux inconvénients précités. A cet effet, la procédure divulguée par le document JP 2736045 décrit un dispositif permettant de suivre une trajectoire d'atterrissage à moindre bruit, de façon manuelle ou automatique, en utilisant une base de données d'empreintes sonores préétablies. Ce dispositif présente l'inconvénient de ne pas pouvoir prendre en compte les conditions de vol présentes (vent, masse appareil, configuration externe, ...).

Pour remédier à cette difficulté, le document EP 945841 propose un dispositif du même type mais en « boucle fermée », basé sur des mesures de bruit au sol transmises en temps réel à l'hélicoptère, de façon à sélectionner en permanence la trajectoire optimale. Toutefois, un tel dispositif présente l'inconvénient de requérir une installation de microphones au sol, implantés sur la zone d'atterrissage (longue de plusieurs kilomètres, généralement) en association avec un système de traitement et d'émission des mesures acoustiques vers le giravion.

En outre, l'expérience lors de campagnes de mesures acoustiques montre que les corrections apportées par les mesures en temps réel, prévues dans le document EP 945841 , risquent d'être inexploitables en raison des très grandes fluctuations possibles dans les mesures, en cas de vent fort et irrégulier en particulier. En effet, la vitesse de propagation du bruit étant du même ordre de grandeur que celle des perturbations dues au vent, un retard important est introduit dans les actions correctrices, ce qui entraîne des écarts par rapport à la trajectoire optimale, voire une amplification du bruit par rapport à une trajectoire non corrigée.

Une campagne de mesures sur un hélicoptère « Dauphin » a montré que les couloirs correspondant au critère de bruit recherché, c'est-à-dire inférieur à celui d'un survol en palier à bruit minimal, par exemple, sont très étroits et que tout écart par rapport à ces couloirs se traduit rapidement par un dépassement du critère. La procédure doit donc être très précise et ne supporte pas des corrections qui, pour les raisons physiques évoquées ci-dessus, ne peuvent être que relativement grossières.

La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et de proposer une procédure de décollage et d'atterrissage d'un giravion satisfaisant simultanément les critères suivants :

a) pour un giravion d'un type particulier, la trajectoire de vol par rapport au sol doit rester sensiblement identique ce qui impose de maintenir sensiblement constante la pente de cette trajectoire quelles que soient les conditions atmosphériques (vent en particulier) et la configuration du giravion (masse en particulier),

b) tout au long de cette trajectoire, deux paramètres (la vitesse air sur trajectoire et la vitesse air verticale, par exemple) doivent être pilotés en fonction du vent moyen et des ascendances moyennes, à la hauteur du vol, sachant que l'on peut assimiler ce pilotage à celui de la pente air,

c) le niveau de la gêne acoustique tout au long de cette trajectoire doit être homogène, en prenant par exemple comme objectif la gêne produite par un survol en palier à moindre bruit, cette phase de vol correspondant au début de l'atterrissage à moindre bruit et aussi à la fin du décollage à moindre bruit.

On notera que la référence à la gène produite par un survol en palier permet de définir la hauteur minimale de survol des zones sensibles au bruit qui respecte le niveau d'acceptabilité pour l'environnement. Cependant, tout autre critère du domaine de vol possible pourrait être retenu, par exemple une montée en vol stabilisé.

Selon l'invention, le procédé pour minimiser le bruit émis pendant le décollage et l'atterrissage d'un giravion de référence correspondant à un giravion d'un type particulier est remarquable en ce que :

a) on fait une série de mesures sur le giravion de référence, en mesurant lors de vols préliminaires, les valeurs d'une pluralité de niveaux acoustiques détectés par une pluralité de p capteurs fixés à ce giravion de référence et représentatifs de l'émission acoustique pour n configurations du giravion de référence, n étant Ie produit de :

- m masses du giravion de référence,

- q régimes de rotation du rotor principal,

- r régimes de rotation du rotor arrière,

b) à partir de cette série de mesures, on établit une première série de nxp diagrammes représentant une série d'isoniveaux acoustiques, dans un système de coordonnées (vitesse air sur trajectoire, vitesse air verticale),

c) on transforme cette première série de diagrammes en une seconde série de nxp diagrammes représentant une série d'isoniveaux acoustiques dans le système de coordonnées (vitesse air sur trajectoire, vitesse air verticale) en effectuant : - d'une part, une correction de bruit représentative d'une nuisance acoustique qui dépend de sa durée d'application,

- d'autre part, une correction pour corriger chaque masse en une masse apparente du giravion de référence qui résulte des conditions d'atmosphère à l'altitude du vol,

d) on sélectionne dans chaque diagramme de la seconde série de diagrammes la courbe d'isoniveau acoustique correspondant à un niveau de bruit maximal admissible,

e) on établit pour chaque masse apparente, l'enveloppe des courbes correspondant à un niveau de bruit maximal admissible dans le système de coordonnées (vitesse air sur trajectoire, vitesse air verticale) ce qui détermine m domaines de vol, pour lesquels le bruit est inférieur audit bruit maximal admissible,

f) on sélectionne, dans chaque domaine de vol, un domaine de fonctionnement, ce qui détermine un ensemble de m domaines de fonctionnement du giravion de référence.

Il convient de noter qu'il faut comprendre par courbe d'isoniveau acoustique au paragraphe d) ci-dessus soit une seule courbe continue, soit plusieurs tronçons de courbes.

Par ailleurs, l'examen des domaines de fonctionnement pour les configurations de masse testées en vol a montré que l'on peut définir une procédure d'atterrissage ou de décollage à moindre bruit d'un giravion commune à toutes les configurations de masse de cet appareil. Par suite avantageusement, lors des procédures de décollage et d'atterrissage d'un giravion du type particulier de giravion:

a) on calcule la masse équivalente instantanée de ce giravion,

b) on détermine le point de fonctionnement sans vent et le domaine de fonctionnement instantané avec vent du giravion pour cette masse équivalente instantanée à partir de l'ensemble des m domaines de fonctionnement dudit giravion de référence.

Ainsi, grâce à l'invention, on élabore une trajectoire optimale sur le plan acoustique à partir de mesures acoustiques de référence effectuées une seule fois sur ledit giravion de référence et uniquement à l'aide de mesures de niveaux acoustiques à partir de capteurs acoustiques disposés sur ledit giravion de référence.

De façon avantageuse, lesdits capteurs sont des microphones disposés de préférence sur le fuselage dudit giravion, à l'extérieur ou encore sur les éléments tournants (ou à proximité) tels que le rotor principal et le rotor arrière.

Il est également possible d'installer les capteurs acoustiques à l'intérieur du fuselage même si le bruit perçu à ce niveau est moins représentatif du bruit extérieur.

On notera que des mesures d'empreintes au sol ont permis de vérifier que chaque procédure d'atterrissage et de décollage élaborée selon l'invention à partir des mesures de capteurs embarqués correspond bien à une procédure à moindre bruit. Pour ce faire, la corrélation avec les mesures au sol a été effectuée sur plusieurs points significatifs de la trajectoire à moindre bruit. Cette similitude permet de s'affranchir du réseau de microphones au sol, fragiles, coûteux et de mise en œuvre délicate, pour élaborer une procédure à moindre bruit.

De plus, l'exploitation des mesures effectuées à partir de capteurs embarqués s'est révélée plus précise car les renseignements sont effectués pendant quelques secondes de vol stabilisé alors qu'à partir de capteurs au sol, les mesures restent instables en raison des fluctuations permanentes de la trajectoire et de l'atmosphère entre l'aéronef et le sol.

Par conséquent, selon l'invention, on établit une base de données acoustiques qui sont exploitées par la suite dans un processus de suivi de trajectoire, manuel ou automatique, rendu possible en toute sécurité avec les équipements aéronautiques actuels, tels que les variomètres et les installations anémo- barométriques ou encore tels que ceux divulgués dans les documents FR 2801966 et FR 2801967.

La présente invention concerne également un dispositif pour le pilotage d'un giravion d'un type particulier de giravion suivant des procédures de décollage et d'atterrissage à moindre bruit.

Selon l'invention, ledit dispositif est remarquable en ce qu'il comporte :

- un calculateur équipé d'une mémoire contenant les domaines de fonctionnement préétablis dudit giravion, ledit calculateur étant susceptible de déterminer automatiquement le point de fonctionnement sans vent et le domaine de fonctionnement avec vent correspondant à la masse équivalente instantanée dudit giravion, - un variomètre et un équipement anémo-barométrique pour acquérir les valeurs de la vitesse air sur trajectoire et de la vitesse air verticale dudit giravion,

- un récepteur pour déterminer la vitesse sol et la position dans l'espace dudit giravion,

- un moyen de visualisation des consignes de pilotage élaborées par ledit calculateur,

- au moins une jauge de carburant par réservoir de carburant pour déterminer la masse instantanée dudit giravion.

Le récepteur déterminant la vitesse sol et la position dans l'espace du giravion peut être un récepteur GPS ou tout autre dispositif équivalent.

Par ailleurs, ledit dispositif peut comporter de plus un pilote automatique pour agir directement sur les gouvernes dudit giravion afin de gérer de façon automatique la procédure de décollage et d'atterrissage dudit giravion.

Ainsi, grâce à l'invention, la trajectoire de descente stabilisée, par exemple, est une droite pour faciliter la tâche du pilote aussi bien dans une procédure semi-automatique (suivi par le pilote des consignes affichées par le calculateur) que dans une procédure automatique (assurée entièrement par le pilote automatique) car dans tous les cas, le pilote doit pouvoir reprendre les commandes en cas de défaillance du pilote automatique ou du calculateur. Pour cela, il lui est nécessaire de pouvoir rapidement apprécier la cohérence des consignes affichées, ce qui n'est possible que pour une trajectoire simple. De façon avantageuse, le dispositif conforme à l'invention permet également le maintien de performances maximales de montée ou de survol en palier accéléré ou décéléré en minimisant le bruit émis par un giravion du type particulier de giravion.

De plus, grâce à l'invention, la procédure à moindre bruit permet de s'affranchir des perturbations introduites par les vents moyens, verticaux et horizontaux, variables en fonction du temps et de l'altitude, en corrigeant en permanence les paramètres air dudit giravion.

Bien entendu, l'invention s'applique à tout type de giravion, y compris les appareils particuliers tels que le combiné ou encore le convertible. Par ailleurs, un tel giravion peut être muni d'un seul rotor principal ou de deux rotors en tandem, par exemple. De même, le rotor arrière peut être caréné (Fenestron ®) ou non, par exemple.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.

La figure 1 montre schématiquement un giravion auquel on applique la présente invention.

La figure 2 illustre schématiquement la trajectoire d'un giravion, notamment pendant la phase d'atterrissage.

La figure 3A illustre le diagramme des vitesses d'un giravion en phase d'atterrissage avec une pente de trajectoire constante.

La figure 3B illustre les effets d'un vent de face sur un giravion en phase d'atterrissage. La figure 3C illustre le diagramme des vitesses d'un giravion en phase d'atterrissage en présence d'un vent ascendant.

La figure 3D illustre le diagramme des vitesses d'un giravion en phase d'atterrissage en présence d'un vent quelconque.

La figure 4 fournit un exemple de trajectoire à moindre bruit depuis un vol en palier jusqu'à l'atterrissage.

La figure 5 est le schéma synoptique de l'application du procédé conforme à l'invention pour minimiser le bruit émis pendant le décollage et l'atterrissage d'un giravion.

La figure 6 montre un exemple de diagramme d'isoniveaux acoustiques établis sur la base de mesures effectuées à partir de l'utilisation de microphones.

La figure 7A illustre une zone de fonctionnement du giravion dans une procédure à moindre bruit et l'allure des lois de pilotage associées, passant par le point F de fonctionnement sans vent.

La figure 7B illustre les possibilités de correction de l'effet particulier d'un vent de face pour éviter les domaines de bruit exclus.

La figure 7C montre les diagrammes des vitesses relatifs à la figure 7B.

La figure 7D illustre le positionnement des points de fonctionnement effectifs FEF en présence d'un vent de face FF ou arrière FA.

La figure 7E présente un cas particulier pour lequel les points de fonctionnement effectifs peuvent constituer un point de vent limite. La figure 8 est une représentation schématique du dispositif du suivi de trajectoire à moindre bruit pour un giravion en exploitation.

Le giravion 1 d'un type particulier de giravion, représenté sur la figure 1 , et auquel on applique la présente invention comporte de façon usuelle un fuselage 2, un groupe moteur 5 qui est susceptible d'entraîner en rotation un rotor principal d'avance et de sustentation 3 composé de pales 7 et un rotor arrière anticouple 4. Le fuselage est prolongé vers l'arrière par une poutre de queue 8 à l'extrémité libre de laquelle sont disposés le rotor arrière 4, une dérive verticale 1 1 et un empennage horizontal 12.

Sur la figure 2, on a représenté la trajectoire la plus simple d'un giravion dans le cas, par exemple, d'un atterrissage. Pour rejoindre une zone d'atterrissage, cette trajectoire doit comporter quatre phases :

- une phase initiale de palier horizontal P1 , au cours de laquelle la vitesse du giravion diminue, il s'agit alors d'une phase de survol décéléré (au décollage, il s'agirait d'une phase de survol accéléré).

- une courbe de raccordement P2 entre le palier et la descente stabilisée qui suit, correspondant à une augmentation de la vitesse air verticale VZA, la vitesse air sur trajectoire TA étant maintenue constante,

- une phase de descente stabilisée en ligne droite P3 se raccordant de façon sensiblement tangente à la courbe P2 et à la courbe P4 définie ci-dessous, - une courbe de raccordement P4 depuis la descente stabilisée jusqu'au point de décision d'atterrissage P5 («Landing Décision Point» suivant l'appellation anglaise).

Les termes «vitesse air sur trajectoire TA» et «vitesse air verticale VZA», connus par l'homme du métier, correspondent aux définitions telles qu'illustrées par la figure 3A et fournie à titre d'exemple.

Sur cette figure 3A, le giravion se déplace dans la phase de descente stabilisée à une vitesse VSH par rapport au sol, égale par définition à la vitesse air sur trajectoire en absence de vent, en suivant une trajectoire de pente ΘSH par rapport au sol. Dans ce cas, il s'avère que les définitions de la vitesse air sur trajectoire TA et de la vitesse air verticale VZA correspondent aux remarques suivantes :

- la vitesse air sur trajectoire TA est égale à la vitesse VSH du giravion par rapport au sol,

- la pente ΘA de la vitesse air sur trajectoire TA par rapport au

sol est égale à la pente ΘSH de la trajectoire,

- la vitesse air verticale VZA est égale à la composante verticale de la vitesse air TA sur trajectoire et à la composante verticale VZS de la vitesse VSH du giravion par rapport au sol.

En présence par exemple d'un vent de face de vitesse VAS (ou vitesse de l'air par rapport au sol), la vitesse air sur trajectoire TA est, selon la figure 3B, telle que TA + VAS = VSH. La vitesse verticale du giravion VZS par rapport au sol est alors égale à la vitesse verticale VZA de l'air. Toujours à titre d'exemple, la figure 3C illustre les effets d'un vent de vitesse VAS, alors ascendant. Dans ces conditions, on constate que la vitesse air sur trajectoire VZA est égale à la somme des normes de la vitesse du vent ascendant VAS et de la vitesse verticale VZS du giravion par rapport au sol.

A partir des figures 3B et 3C, on peut établir la figure 3D relative aux effets combinés d'un vent de face (horizontal) et d'un vent vertical représentant les deux composantes d'un vent global de vitesse VAS. Cette figure 3D ne nécessite pas de commentaires particuliers.

Il convient de noter que, selon l'invention, ladite phase de descente stabilisée est une portion de droite de pente constante par rapport au sol. De la sorte, le pilote conserve les mêmes appréciations et les mêmes réflexes dans cette phase de vol. Pour suivre cette droite, le pilote doit, par conséquent, ajuster en permanence la vitesse air sur trajectoire TA et la vitesse air verticale VZA pour tenir compte des perturbations introduites par le vent. Bien évidemment, par vent nul, la vitesse air sur trajectoire TA et la vitesse air verticale VZA seraient constantes, ce qui n'est pratiquement jamais le cas.

En référence à la trajectoire selon la figure 2 précédemment décrite, une procédure d'atterrissage (ou de décollage) du giravion fait correspondre à chaque point de la trajectoire un couple (TA-VZA), c'est-à-dire un point décrivant une courbe particulière dans une cartographie établie dans un système de coordonnées (TA, VZA).

Pour respecter des caractéristiques de bruit minimal, il faut, dans la représentation de la cartographie, que la courbe qui joint tous les couples (TA-VZA) correspondant à la procédure suivie, passent par des points dont le niveau acoustique reste inférieur au niveau maximal admissible.

Une procédure à faible bruit devra donc éviter des domaines exclus.

Toute procédure évitant les domaines exclus respecte donc le critère de moindre bruit défini initialement. La figure 4 montre un exemple de trajectoire T depuis un vol en palier jusqu'à l'atterrissage dans un système de coordonnées (TA1 VZA), les domaines DIT ou domaines «exclus» correspondants à des domaines où le niveau acoustique est supérieur à un niveau maximal admissible.

Pour ce faire, le procédé conforme à l'invention et dont les différentes phases sont schématisées sur la figure 5 présente au moins :

- une étape préliminaire,

- une étape ultérieure d'exploitation des résultats établis dans l'étape préliminaire.

Selon l'invention, dans ladite étape préliminaire, dans laquelle on utilise un giravion de référence correspondant à un giravion 1 du type particulier de giravion considéré (hélicoptères « Dauphin », « Puma » ) pour établir une procédure de décollage et d'atterrissage à moindre bruit :

a) on fait une série de mesures sur le giravion de référence, en mesurant lors de vols préliminaires, les valeurs d'une pluralité de niveaux acoustiques détectés par une pluralité de p de capteurs C fixés à ce giravion de référence et représentatifs de l'émission acoustique pour n configurations du giravion de référence, n étant le produit de :

- m masses M dudit giravion de référence

- q régimes de rotation R1 du rotor principal 3,

- r régimes de rotation R2 du rotor arrière 4,

b) à partir de cette série de mesures, on établit une première série de nxp diagrammes D1 représentant une série d'isoniveaux acoustiques L1 , dans un système de coordonnées (TA1 VZA), TA étant la vitesse air sur trajectoire et VZA la vitesse air verticale dudit giravion de référence,

c) on transforme cette première série de diagrammes D1 en une seconde série de nxp diagrammes D2 représentant une série d'isoniveaux acoustiques L2 dans le système de coordonnées (TA, VZA) en effectuant :

- d'une part, une correction de bruit CV représentative d'une nuisance acoustique qui dépend de sa durée d'application,

- d'autre part, une correction CMA pour corriger chaque masse M en une masse apparente MA du giravion de référence qui résulte des conditions d'atmosphère à l'altitude du vol,

d) on sélectionne dans chaque diagramme D2 la courbe d'isoniveau acoustique L2P correspondant à un niveau de bruit maximal admissible BMA,

e) on établit pour chaque masse apparente MA, l'enveloppe des courbes L2P dans le système de coordonnées (TA, VZA) ce qui détermine m domaines de vol DV, pour lesquels le bruit est inférieur audit bruit maximal admissible BMA,

f) on sélectionne, dans chaque domaine de vol DV, un domaine de fonctionnement DF ce qui détermine un ensemble de m domaines de fonctionnement du giravion de référence.

L'étape ultérieure d'exploitation des résultats établis lors de l'étape préliminaire concerne chaque giravion 1 du type particulier de giravion pour lequel :

a) on calcule la masse équivalente instantanée ME dudit giravion 1 ,

b) on détermine le point F de fonctionnement sans vent et le domaine de fonctionnement instantané DF1 dudit giravion 1 pour ladite masse apparente instantanée ME à partir de l'ensemble des m domaines de fonctionnement du giravion de référence.

Dans l'étape préliminaire, on établit une première série de diagrammes, du type du diagramme D1 schématisé sur la figure 6, ces diagrammes représentant des courbes d'isoniveaux L1 établies dans un système de coordonnées (TA, VZA) à partir des mesures acoustiques relatives à un capteur C, par exemple un microphone disposé sur le giravion de référence.

Bien entendu, le domaine à l'extérieur d'une courbe d'isoniveau fermée, par exemple, diminue lorsque le niveau acoustique augmente.

De façon connue, chaque niveau acoustique peut être exploité suivant les principaux modes suivants : - soit en niveau RMS (« Root Mean Square » en anglais pour racine de la moyenne quadratique),

- soit en niveau PIC (valeur maximale),

- soit en niveau PIC/RMS,

- soit en niveau pondéré.

Pour ce faire, les capteurs C sont disposés sur le giravion de référence, de façon avantageuse, du côté de la pale avançante pour favoriser l'étude des surbruits de compressibilité et BVI. Pour des études de bruit BVI en virage (à gauche ou à droite), il faut placer des capteurs C des deux côtés de l'hélicoptère.

A cet effet, on disposera lesdits capteurs C, de préférence :

a) du côté du fuselage 2 du giravion 1 correspondant au côté de la pale avançante

- dans une première zone N1 , à l'avant du fuselage 2,

- dans une seconde zone N2, légèrement en avant dudit rotor principal 3,

- dans une troisième zone N3, en arrière dudit rotor

principal 3,

b) à chacune des extrémités de l'empennage horizontal 12.

II faut remarquer que le positionnement des capteurs C à chacune des extrémités de l'empennage horizontal 12 correspond, en principe, à la solution retenue pour un hélicoptère équipé d'un rotor arrière anticouple 4 de type rotor arrière caréné. Dans le cas où le rotor arrière anticouple 4 n'est pas caréné, on dispose généralement les capteurs C de façon identique dans les zones (N1 , N2, N3) ainsi que sur une perche située dans le plan du rotor arrière anticouple.

On notera que l'on peut également compléter l'installation par la mise en place de capteurs additionnels disposés dans des zones (M 1 , M2, M3) respectivement symétriques des zones (N1 , N2, N3) par rapport au plan de symétrie longitudinal du giravion de référence.

Par conséquent, on obtiendra de la sorte nxp diagrammes D1 correspondants à :

- p capteurs

- n configurations du giravion de référence comprenant :

• m masses M dudit giravion de référence,

• q régimes de rotation R1 du rotor principal 3,

• r régimes de rotation R2 du rotor arrière 4.

Les nombres m, q, r peuvent être égaux à l'unité, mais sont fixés préférentiellement à trois pour chacun d'entre eux.

A partir de la première série de diagrammes D1 , on établit une seconde série de diagrammes corrigés D2 de façon à déformer les courbes d'isoniveaux L1 de chaque diagramme D1 en des courbes d'isoniveaux L2 par une correction de bruit CV et une correction de masse apparente CMA.

La correction de bruit CV prend en compte le fait qu'une faible vitesse du giravion entraîne une durée plus importante de la nuisance acoustique. Pour tenir compte des effets physiologiques, entérinés par les normes, on introduit une pénalité acoustique de la forme 10log(V/TA) où V désigne une vitesse de référence du giravion. De façon avantageuse, cette vitesse V de référence désigne la vitesse de survol VS en palier à moindre bruit ou toute autre condition de vol choisie comme référence, par exemple une montée à la vitesse maximale de montée VY.

La correction de masse apparente CMA, introduite en raison de l'influence de la masse du giravion sur le niveau de bruit émis, consiste à faire correspondre chaque diagramme D1 à chaque masse apparente MA égale à M/( p/po) où p/po représente la masse volumique relative de l'air à l'altitude du vol, et non à chaque M initiale.

Dans chaque diagramme corrigé D2, on sélectionne alors la courbe d'isoniveau acoustique L2P pour laquelle le niveau de bruit est égal à un niveau de bruit maximal BMA, délimitant ainsi un domaine interne à exclure dans la procédure de décollage et d'atterrissage à moindre bruit.

De préférence, le niveau de bruit maximal BMA est fixé au niveau du bruit de référence correspondant à un survol en palier à bruit minimal.

En superposant l'ensemble des courbes L2P pour chaque masse apparente (pxqxr courbes L2P pour chaque masse apparente), on obtient de ce fait une enveloppe des domaines DIT à exclure en raison d'un niveau de bruit supérieur au bruit maximal BMA. Le domaine restant détermine le domaine de vol autorisé DV. De la sorte, on obtient m domaines de vol DV autorisés, c'est-à-dire un domaine de vol pour chaque masse apparente. De façon avantageuse, on détermine au dernier stade de l'étape préliminaire, un point de fonctionnement F et un domaine de fonctionnement DF pour chaque masse apparente. Le point de fonctionnement F et le domaine de fonctionnement DF sont contenus, bien entendu, à l'intérieur de chaque domaine de vol DV correspondant.

En pratique, le point de fonctionnement F est déterminé, préférentiellement, de façon à :

- correspondre aux conditions de descente ou de montée sans vent d'un giravion avec une pente ΘSH sensiblement constante par rapport au sol, dans la phase P3 ou phase de fonctionnement stabilisée,

Compte tenu des explications précédentes relatives à la figure 3A, le point de fonctionnement F correspond aux conditions suivantes :

• la vitesse air sur trajectoire TA est égale à la vitesse VSH du giravion par rapport au sol,

• la vitesse air verticale VZA est égale à la composante verticale VZS de la vitesse VSH du giravion par rapport au sol.

Dans ces conditions, la pente de la trajectoire du giravion est bien égale à ΘSH.

Pour respecter le maintien de cette pente de trajectoire ΘSH quelle que soit la masse apparente MA du giravion et permettre l'application d'une procédure unique de décollage et d'atterrissage, il convient en fait que le point de fonctionnement F reste inchangé dans chaque système de coordonnées (TA, VZA) et corresponde aux coordonnées TA = VSH et VZA =VZS.

- permettre l'application de la procédure d'atterrissage et de décollage à moindre bruit en présence de vent et par suite la détermination du domaine de fonctionnement DF correspondant.

En effet, toute procédure à moindre bruit doit être applicable quel que soit le vent (bien entendu dans un domaine de vent raisonnable) de façon à pouvoir permettre, par exemple, l'atterrissage d'un giravion en un point précis.

Dans la pratique, les composantes horizontale et verticale du vent perturbent la trajectoire de sorte qu'une correction de la vitesse air sur trajectoire TA et de la vitesse verticale VZA est nécessaire pour que l'hélicoptère conserve toujours la même pente par rapport au sol et la trajectoire reste effectivement une droite dans la zone P3. Comme les perturbations introduites par le vent fluctuent avec le temps et avec l'altitude, il est donc nécessaire de corriger en permanence la trajectoire aérodynamique du giravion (déterminée par les composantes de sa vitesse air) pour compenser l'influence du vent.

On comprend aisément d'après la figure 7A (établie pour une masse apparente prédéfinie) que la liberté de choix de couples de points de fonctionnement (TA-VZA) permettant de compenser les évolutions moyennes du vent reste limitée. Pour ce faire, les couples de points (TA-VZA) doivent rester contenus dans un domaine de fonctionnement relativement étroit DF si l'on veut respecter une pente sol ΘSH acceptable (limite fixée à 10° environ pour le confort des passagers) et éviter des variations trop fortes des paramètres de pilotage.

De façon générale, le domaine de fonctionnement DF est déterminé principalement par les conditions suivantes :

- la position F du point de fonctionnement stabilisé sans vent,

- le contour des domaines exclus DIT,

- les marges de manœuvrabilité en termes de vitesse air sur trajectoire TA et de vitesse air verticale VZA au voisinage des domaines exclus DIT pour permettre de compenser les déséquilibres du giravion et surtout les variations du vent sans pénétrer dans les domaines exclus DIT,

- la capacité à respecter le critère acoustique retenu dans la plus large gamme de vent possible.

Dans la pratique, un domaine de fonctionnement DF est établi, conformément à Ia figure 7A comme suit :

- dans une première étape, on délimite deux secteurs angulaires (S1 , S2) tangents aux domaines exclus DIT en quatre points (A, B, C, D), le sommet commun de ces secteurs angulaires étant le point F de fonctionnement sans vent : ces deux secteurs angulaires (S1 , S2) sont représentés sous forme de hachures sur la figure 7A,

- pour introduire les marges de sécurité (manoeuvrabilité, ...), on définit, dans une deuxième étape, le domaine de fonctionnement DF sous la forme de deux secteurs angulaires (S3, S4), les secteurs angulaires S3 et S4 (représentés sur la figure 7A par une zone en pointillés) étant inclus respectivement dans les secteurs S1 et S2 et délimités respectivement par les droites (Fp, Fq) d'une part et (Fr, Fs) d'autre part de telle sorte que leurs distances par rapport aux points de tangence A, B, C, D soient égales à la marge de sécurité ms choisie.

On remarque que les secteurs angulaires (S3, S4), déterminant le domaine de fonctionnement DF pour une masse apparente MA prédéfinie du giravion, sont tels que le domaine de fonctionnement relatif au secteur angulaire S3 n'est pas nécessairement symétrique par rapport au domaine de fonctionnement relatif au secteur angulaire S4.

Chaque domaine de fonctionnement DF ainsi déterminé peut être encore assez vaste. Aussi, pour simplifier volontairement le pilotage et permettre le respect effectif de la procédure, on adopte, de préférence, une loi de pilotage qui relie linéairement deux composantes de la vitesse air. Selon la décomposition choisie, ces deux composantes peuvent être la vitesse air sur trajectoire TA, la vitesse air verticale VZA, et la pente ΘA par rapport à l'air. Le choix volontaire d'une loi de pilotage linéaire est matérialisé par le tracé d'une droite (fFf ) dans le domaine DF précédemment défini sur la figure 7A, cette droite (fFf) passant par le point F de fonctionnement sans vent.

En fait, suivant la forme des secteurs angulaires S3 et S4, on peut avoir intérêt à remplacer la droite (fFf) par deux demi-droites Fu et Ft respectivement tracées dans les secteurs angulaires S3 et S4 (loi de pilotage uFt), voire par une courbe vFw particulièrement avantageuse en termes de pilotage, de confort et de sécurité.

Dans ces conditions, il importe de noter que :

- à chacun des points soit de la droite (fFf), soit des demi- droites Ft et Fu, soit de la courbe vFw correspond une valeur particulière de la vitesse du vent : par conséquent, on impose au pilotage du giravion une contrainte supplémentaire, à savoir le respect des coordonnées instantanées TA (vitesse air sur trajectoire) ou VZA (vitesse air verticale) correspondant au point de fonctionnement instantané ou point de fonctionnement effectif FEF relatif soit à la droite (fFf ), soit à l'une des demi- droites Ft et Fu ou soit à la courbe vFw et ceci pour la valeur de la vitesse du vent instantané.

On note que cette contrainte supplémentaire peut être une relation entre les deux « paramètres air » tels que TA et VZA par exemple (cas d'une pente constante, notamment) ou bien une valeur particulière imposée à l'un des « paramètres air », à savoir la constance de VZA par exemple.

- les lois de pilotage fFf , uFt et vFw tracées sur la figure 7A sont déterminées pour une masse apparente MA du giravion. Dans ces conditions, la variation de ces lois de pilotage avec la masse apparente permet l'obtention des conditions optimales en terme de niveau acoustique acceptable (inférieur au seuil fixé) relativement à chaque masse apparente. Cependant, et par raison de simplification, on peut envisager de retenir dans le cas général, qu'une seule loi de pilotage avec vent du type soit fFf , soit uFt ou soit vFw quelle que soit la masse apparente MA du giravion. - de préférence, la situation dans les secteurs S3 ou S4 des points de fonctionnement avec vent respecte la condition selon laquelle la vitesse sol VSH du giravion diminue en présence d'un vent de face de façon à améliorer la sécurité de pilotage.

A titre d'illustration de l'effet du vent, et en se référant à nouveau à la figure 3B et aux commentaires correspondants, on prendra l'exemple d'un giravion en présence d'un vent de face.

Dans ce cas, le giravion suit toujours une trajectoire de pente

ΘSH par rapport au sol, en se déplaçant à une vitesse VSH.

En absence de vent, la vitesse air sur trajectoire TA est égale à VSH, et Ie point de fonctionnement stabilisé F, sur la figure 7B, est à l'intersection de la droite d'abscisse VSH et de la ligne OP d'angle

ΦSH tel que tg φSH = VZA / TA.

En présence d'un vent de face de vitesse VAS par rapport au sol, la vitesse air sur trajectoire TA est supérieure à la vitesse VSH comme indiqué sur la figure 3B et prend une valeur TAV comme mentionné sur la figure 7B.

Par ailleurs, la pente air ΘA est inférieure à la valeur ΘSH comme le montre la figure 3B de sorte que le point de fonctionnement FV avec vent (à l'intersection de la droite d'ordonnée VZA égale à celle du point F et de la droite issue du point O et de pente ΦA avec

tg ΦA = VZA/TAV peut se trouver à l'intérieur du domaine exclu DIT situé à droite du point F sur la figure 7B.

Pour remédier à cette situation et en référence à la figure 7C, il convient alors d'ajuster, par exemple, la vitesse air sur trajectoire à 75

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une valeur TAmi différente de TAV, ce qui amène l'angle ΘA à une

valeur θAm et l'angle ΦA à une valeur Φ AΓΠ d'après la figure 7B. Corrélativement, on constate que :

- la vitesse VSH prend la valeur VSHm,

- la vitesse VZS prend la valeur VZSm,

- la vitesse VZA prend la valeur VZAm.

Dans ces conditions, il se fait que :

tg φAm = VZAm / TAm

Par conséquent, ce processus détermine un point effectif de fonctionnement noté FE sur la figure 7B situé en dehors des domaines exclus DIT.

Dans ces conditions et pour chaque valeur de la vitesse d'un vent de face VAS, il y a autant de points possibles de fonctionnement FE que de valeurs de la vitesse air sur trajectoire retenue TAm ou de valeur de l'angle θAm L'ensemble de ces points FE, pour un vent de face de vitesse VAS est représenté par une courbe dont l'équation prend l'une des formes suivantes :

VZAm2 + ( ^^1 +VAS)2 = TAm2 tg(θSH)

TAm x cos ( θAm) - VAS = TAm x sin ( θAm) / tg (ΘSH) On a porté sur Ia figure 7D deux portions d'une telle courbe relatives à deux vitesses VAS et VAS1 d'un vent de face, l'influence d'un vent de face croissant étant schématisée par la flèche FF.

De façon semblable, les deux portions de courbe, repérées par les notations VAS2 et VAS3 sur la figure 7D, sont représentatives de vents arrière de vitesses VAS2 et VAS3, la vitesse de ce vent arrière étant croissante selon le sens de la flèche FA.

En général, chacune de ces courbes (VAS1 VAS1 , VAS2 VAS3, ...) comporte une partie située dans le domaine autorisé, c'est- à-dire entre les domaines exclus DIT1 et DIT2 par exemple, en référence à la figure 7D. Ainsi, le segment de courbe JK relatif au vent de face de vitesse VAS correspond aux solutions possibles pour ce vent. Les points FE se situent donc sur ce segment JK. Un tel segment JK est sensiblement linéaire lorsque les angles précités restent relativement faibles.

Toutefois, on doit remarquer d'une part que le segment JK peut éventuellement être réduit à un seul point L auquel cas ce point L représente la vitesse de vent limite VASL acceptable comme illustré par la figure 7E ou encore, d'autre part, que le segment JK est par exemple borné à une seule extrémité désignée par exemple par le point MM de la figure 7D pour la vitesse de vent VAS3.

En référence à la figure 7D et des explications précédentes, on comprend que pour la vitesse de vent VAS par exemple, le point de fonctionnement effectif FEF appartient :

- d'une part au segment JK, - d'autre part, à l'un des secteurs angulaires S3 ou S4 précédemment décrits et plus particulièrement selon une loi de pilotage avec vent :

• soit du type fFf ; une seule droite passant par le point F de fonctionnement sans vent,

• soit du type uFt : deux demi-droites issues du point F,

• soit du type vFw : une courbe continue.

Dans ce cas, il en résulte que pour chaque vitesse de vent VAS, le point de fonctionnement effectif FEF est unique. Ce point FEF est à l'intersection du segment JK et de l'une des lois de pilotage avec vent retenue (fFf ou uFt ou vFw). La figure 7D montre les positions du point FEF pour chacune des lois de pilotage fFf , uFt et vFw pour le vent de face VAS.

On rappelle que le point de fonctionnement F sans vent doit être commun, si possible, à toutes les masses apparentes MA du giravion de façon à définir qu'une seule procédure «sol» de montée ou de descente du giravion. Par contre, les secteurs angulaires S3 et S4 d'une part et les lois de pilotage (fFf , uFt ou vFw) peuvent varier en fonction des variations de la masse apparente MA.

D'une façon générale, on applique le même processus pour toutes combinaisons de vent (horizontal et/ou vertical) de façon à placer le point de fonctionnement effectif FEF en dehors des domaines exclus DIT.

Par conséquent, on comprend que pour remédier aux différents cas de vent (de face, arrière, ascendant ou descendant), le point de fonctionnement effectif FEF se déplace de préférence selon les lois de pilotage fFf ou uFt ou vFw en général bornées entre des points limites F1 et F2 (figure 7D).

En référence à la figure 7D par exemple, on comprend également que le maximum de robustesse obtenu par la présente invention correspond au choix d'une part du point F de fonctionnement sans vent au milieu du segment JoKo (relatif à un vent de vitesse nulle) et d'autre part à tout point de fonctionnement effectif FEF avec vent, situé au milieu de chaque segment JK, ce qui correspond de ce fait à une courbe vFw particulière et optimale, en étant équidistante des domaines dans lesquels le bruit est supérieur au bruit maximal admissible BMA, ce qui détermine une loi de pilotage optimale vFw avec vent. Bien entendu, la courbe vFw n'est pas dans ce cas nécessairement contenue dans les secteurs angulaires (S3, S4). De façon avantageuse, cette courbe vFw est indépendante de la masse apparente MA d'un giravion 1 du type particulier de giravion.

Dans le cadre des phases de vol P2 et P4, indiquées sur la figure 2, on détermine également, de façon automatique, le point F de fonctionnement sans vent et la succession des points FEF de fonctionnement effectif avec vent et de domaines de fonctionnement DF à partir des domaines de vol précédents DV.

L'étape ultérieure est réalisée à chaque procédure d'atterrissage et de décollage d'un giravion 1 du type particulier de giravion.

A cet effet, on effectue les opérations successives suivantes :

a) on calcule la masse équivalente instantanée ME du giravion 1 , b) on détermine un domaine de fonctionnement instantané DF1 du giravion 1 pour ladite masse apparente instantanée ME à partir de l'ensemble des m domaines de fonctionnement dudit giravion de référence.

La masse équivalente instantanée ME est égale au produit de la masse instantanée du giravion 1 (ajustée instantanément grâce à la consommation du carburant indiquée par la jauge 9), par

l'accélération verticale Yz à laquelle il est soumis.

Le domaine DF1 peut être obtenu par une quelconque méthode numérique, par exemple une interpolation à partir des domaines DF précédents.

Bien entendu, les lois de pilotage fFf , uFt et vFw précédemment décrites sont également appliquées audit giravion 1 et par suite intégrées dans chaque diagramme de fonctionnement instantané DF1 à l'aide des interpolations effectuées à partir du tracé de ces lois dans les diagrammes de fonctionnement DF.

De façon avantageuse, les lois de pilotages fFf, uFt et vFw peuvent être indépendantes de la masse équivalente ME du giravion 1 du type particulier de giravion.

Par ailleurs et dans un but de généralisation, il importe de remarquer qu'en référence à la figure 3D, relative à l'influence d'un vent quelconque dont la vitesse VAS comprend une composante horizontale VHAS et une composante verticale VZAS, l'équilibre du giravion est régi, quelle que soit la phase de vol, par la relation R^ suivante : TA x sin ( ΘSH - ΘA) = VZAS x cos ( ΘSH) - VHAS x sin θSH

obtenue par une projection de vecteurs sur un axe normal à la vitesse VSH du giravion par rapport au sol.

Par conséquent, on constate que cette relation d'équilibre relie, pour un vent VAS de composantes VHAS et VZAS, les trois paramètres caractéristiques du giravion à savoir la vitesse air sur trajectoire TA et les angles ΘSH et ΘA relatifs respectivement à la pente de la trajectoire du giravion par rapport au sol et à la pente de la vitesse air sur trajectoire TA par rapport au sol.

Comme exposé précédemment, la contrainte de moindre bruit se traduit par une relation R2 ou contrainte de pilotage qui relie deux

« paramètres air » parmi les trois « paramètres air » TA, VZA et ΘA, par exemple sous l'une des formes équivalentes suivantes :

TA = R2( ΘA)

TA = R2(VZA)

VZA = R2( O A)

II s'agit précisément du principe des lois de pilotage fFf , uFt et vFw. En effet, on comprend aisément, à titre illustratif, que les lignes fFf, uFt et la courbe vFw représentent bien une relation entre les paramètres TA et VZA sous la forme TA = R2(VZA).

L'obtention d'une solution unique représentée par un point de fonctionnement effectif FEF nécessite la prise en compte d'une relation supplémentaire R3 correspondant à une contrainte opérationnelle.

Dans le cas particulier de la phase d'atterrissage P3, cette relation R3 impose de conserver la pente de la trajectoire du giravion

ΘSH constante dans la mesure où l'on exige un atterrissage d'un giravion 1 en un point précis, conformément aux explications déjà fournies.

Selon une variante relative notamment au décollage d'un giravion 1 , la contrainte opérationnelle peut correspondre, éventuellement, au choix d'une fonction de performance maximale de montée en fonction de la vitesse du giravion, de sorte que la relation R3 prend la forme :

VZA = R3(TA)

Cette relation est équivalente à une relation R2. Cependant, il n'existe qu'un unique point de fonctionnement effectif FEF car la pente de la trajectoire ΘSH du giravion est alors totalement déterminée par les équations de la mécanique du vol.

Selon une autre variante relative notamment à un survol d'un giravion 1 en palier accéléré ou décéléré, la contrainte opérationnelle peut être écrite sous la forme d'une relation R3 telle que la vitesse sur trajectoire TA est une fonction du temps t, à savoir par exemple :

TA = R3(t)

Alors, la relation R3(t) est avantageusement telle que : R3(t) = a + Y t

où a est une constante et Y l'accélération ou la décélération du giravion.

Dans ce dernier cas, on note qu'il n'existe encore qu'un seul point de fonctionnement effectif FEF puisque la pente ΘSH est nulle par définition.

A titre illustratif et en référence à la figure 7C, on constate que pour un vent de vitesse VAS, l'ensemble des solutions sans contrainte de pilotage correspond à la droite αα . La solution unique déterminant un seul point de fonctionnement effectif FEF en présence du vent de vitesse VAS est alors le point Z à l'intersection de la droite αα et d'une courbe ββ passant par le point δ tel que défini sur la figure 7C. Le point Z est l'image dans la figure 7C de l'un des points de fonctionnement effectif FEF de la figure 7D.

Bien entendu, le procédé conforme à l'invention peut être mis en œuvre sur tout type de giravion, par exemple les hélicoptères, les combinés et les convertibles.

Le dispositif conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 8 est destiné à gérer le vol dudit giravion 1 du type particulier de giravion de façon à minimiser le bruit émis lors des phases de décollage et d'atterrissage.

A cet effet, ce dispositif D comporte essentiellement :

- un calculateur 20 équipé d'une mémoire 21 contenant les domaines de fonctionnement avec vent préétablis DF pour ledit giravion de référence, ledit calculateur 20 étant susceptible de déterminer automatiquement le point F de fonctionnement sans vent et le domaine de fonctionnement avec vent DF1 correspondant à la masse équivalente instantanée ME dudit giravion 1 ,

- un variomètre et un équipement anémo-barométrique 8 pour acquérir les valeurs de la vitesse air sur trajectoire TA et de la vitesse air verticale VZA dudit giravion 1 ,

- un récepteur 22 pour déterminer la vitesse sol et la position dans l'espace dudit giravion 1 ,

- un moyen de visualisation 23 des consignes de pilotage élaborées par ledit calculateur 20,

- au moins une jauge de carburant 9 pour déterminer la masse instantanée dudit giravion 1.

Par ailleurs, la mémoire 21 peut contenir de façon avantageuse :

- la loi linéaire de pilotage avec vent fFf , située dans un double secteur angulaire (S3, S4),

- la loi de pilotage avec vent uFt constituée de deux demi- droites Fu et Ft situées respectivement dans les secteurs angulaires S3 et S4,

- la loi de pilotage avec vent vFw constituée par deux portions de courbes vF et wF situées respectivement dans les secteurs angulaires S3 et S4, - la loi de pilotage avec vent vFw constituée par une courbe équidistante des domaines dans lesquels le bruit est supérieur au bruit maximal admissible BMA.

A noter que chacune des lois de pilotage fFf , uFt, vFw peut être indépendante de la masse équivalente ME du giravion 1 , de même que les domaines de fonctionnement DF et DF1.

De façon avantageuse, ladite mémoire 21 contient une contrainte opérationnelle qui correspond à une pente de trajectoire ΘSH constante d'un giravion 1 du type particulier de giravion.

Dans une variante, ladite mémoire 21 contient une contrainte opérationnelle qui correspond à la fonction de performance maximale de montée.

Dans une autre variante, ladite mémoire 21 contient une contrainte opérationnelle qui correspond à une relation représentant la vitesse sur trajectoire TA en fonction du temps et qui s'applique notamment dans les phases de survol en palier accéléré ou décéléré.

Le récepteur 22 peut être un récepteur GPS ou tout autre dispositif équivalent.

Dans le cadre de la présente invention, ledit dispositif D permet l'élaboration et le suivi des consignes de pilotage à moindre bruit et peut respecter le maintien du giravion 1 sur une trajectoire de pente ΘSH sensiblement constante par rapport au sol, quelles que soient la masse dudit giravion et les conditions environnantes (vent, ...). Dans ces conditions, on convient encore de désigner la phase P3 par les termes «phase stabilisée», «phase de fonctionnement stabilisé» ou encore «phase de montée et de descente stabilisée». De façon avantageuse, Ie dispositif conforme à l'invention permet également le maintien de performances maximales de montée ou de survol en palier accéléré ou décéléré en minimisant le bruit émis par un giravion 1 du type particulier de giravion.

A cet effet, la gestion d'une procédure à moindre bruit selon l'invention comporte trois étapes, l'enchaînement de ces étapes étant répété au rythme des paramètres d'entrée.

La première étape concerne le positionnement de la trajectoire à moindre bruit, par exemple lors d'un atterrissage, en l'absence de vent sur le site d'atterrissage.

La trajectoire préétablie suivant la figure 2 et mémorisée dans la mémoire 21 comporte deux éléments variables :

- la longueur de la pente (zone P3), qui dépend de la hauteur du palier,

- la longueur du palier décéléré (zone P1 ), qui dépend de la vitesse optimale du survol préalable à moindre bruit et des contraintes d'environnement.

Le calculateur 20 a donc pour fonction initiale d'adapter la valeur de ces deux paramètres au cas présent, à partir des données fournies par les différents moyens de la figure 8 à savoir notamment :

- au moins une jauge de carburant 9 pour déterminer la masse instantanée dudit giravion 1 ,

- un récepteur 22 pour déterminer la vitesse dudit giravion par rapport au sol et sa position dans l'espace. Pour compenser l'influence du vent, le calculateur 20 élabore dans une seconde étape en continu les corrections de la vitesse air sur trajectoire TA et de la vitesse air verticale VZA nécessaires pour conserver sensiblement constante la pente dans la zone P3 ou encore respecter le maintien des performances maximales de montée ou de survol en palier accéléré ou décéléré. Les corrections sont effectuées à partir de la vitesse par rapport au sol indiquée par le système 22 et la vitesse air sur trajectoire TA fournie par le variomètre et l'équipement anémo-barométrique 8.

A l'issue de cette seconde étape, le calculateur fournit donc les paramètres de pilotage correspondant à la trajectoire corrigée en fonction du vent.

Pour permettre la réalisation effective du point de vol ainsi calculé, le calculateur 20 doit, dans une troisième étape, à chaque instant transmettre les consignes de pilotage au pilote ou à un pilote automatique 25 avec visualisation de ces consignes grâce à un écran de visualisation 23 pour permettre la reprise en main par le pilote en cas de défaillance du pilote automatique.

Lorsqu'un pilote automatique 25 est utilisé, les signaux de commande sont transmis aux commandes de vol 30 pour actionner les gouvernes dudit giravions 1.

Ainsi, grâce à l'invention, on notera que les mesures acoustiques effectuées avantageusement au niveau dudit giravion 1 sont à peu près indépendantes du vent. De plus, elles ne sont effectuées qu'une seule fois avant la mise en service opérationnelle de chaque giravion d'un type particulier de giravion. En suivant des trajectoires préétablies de façon précise et réaliste, tenant compte des paramètres les plus influents, et en appliquant des corrections de trajectoires en fonction du vent mesuré, les nuisances sonores sont ainsi minimisées sans avoir recours à des installations spécifiques au sol.

Bien entendu, le dispositif conforme à l'invention peut équiper tout type de giravion, par exemple les hélicoptères, les combinés et les convertibles.

Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.