Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines

AntriebsSystems

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum

Überwachen eines Antriebssystems eines Fahrzeugs,

insbesondere eines Schienenfahrzeugs mit mehreren, durch einen gemeinsamen Frequenzumrichter gespeisten

Antriebssträngen. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine

Vorrichtung zur Überwachung eines Antriebssystems eines

Fahrzeugs, welches das erfindungsgemäße Verfahren

verwirklicht .

In elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen mit einer Mehrzahl Antriebssträngen, insbesondere in elektrischen

Triebzügen, kann ein Bruch bzw. eine Beschädigung der

Kupplung eines Antriebsstrangs auftreten, in dessen Folge die betroffene Achse eines Triebdrehgestells nicht mehr

angetrieben wird. Ein solcher Kupplungsbruch wird jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit zunächst nicht bemerkt, da nur ein Teil der Antriebsleistung wegfällt. Insbesondere bei der Speisung einer Mehrzahl Antriebsstränge des Schienenfahrzeugs durch einen gemeinsamen Frequenzumrichter kann es aufgrund des Kupplungsbruchs in einem der Antriebsstränge und der dadurch erfolgenden Umverteilung des geforderten Drehmoments auf die weiteren Antriebsstränge zu einer Überlastung von Komponenten in diesen weiteren Antriebssträngen kommen.

Solche Überlastungen führen beispielsweise zu

Abregeleingriffen, die entsprechend alle von dem gemeinsamen Frequenzumrichter gespeisten Antriebsstränge betreffen, da der Fahrmotor des betroffenen Antriebsstrangs nicht gesondert abgeregelt werden kann. Sofern eine solche Abregelung nicht zeitnah erfolgt, kann dies nachteilig zu Schäden in

Komponenten der Antriebsstränge führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Bruch bzw. eine Beschädigung einer Kupplung in einem Antriebsstrang schnell erkennen zu können, und damit die Möglichkeit zu schaffen, entsprechende Maßnahmen zum Schutz von Komponenten des betroffenen Antriebsstrangs bzw. weiterer Antriebsstränge treffen zu können. Diese Aufgabe wird durch das Verfahren sowie die Vorrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in jeweils

abhängigen Patentansprüchen definiert.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Antriebssystems eines Fahrzeugs. Dabei weist das Antriebssystem zumindest zwei Antriebsstränge mit jeweils zumindest einem elektrischen Fahrmotor und einer Kupplung, zumindest einen die zumindest zwei Fahrmotoren gemeinsam speisenden Wechselrichter, sowie eine Steuereinrichtung auf. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst zumindest die

Schritte, dass für jeden der zumindest zwei Antriebsstränge zumindest eine antriebsseitige Drehzahl und zumindest eine lastseitige Drehzahl der Kupplung erfasst wird, dass

zumindest ein Wert eines Schlupfes der Kupplung aus den erfassten Drehzahlen ermittelt wird, und dass der zumindest eine ermittelte Wert des Schlupfes mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird.

Vorteilhaft kann durch das erfindungsgemäße Verfahren

vergleichsweise schnell ein Vorliegen eines Kupplungsbruchs erkannt werden. Vorzugsweise wird gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens abhängig von einem Ergebnis des jeweiligen Vergleichs bei Erkennen eines möglichen Bruchs einer Kupplung zumindest eine Maßnahme zum Schutz des

Antriebssystems initiiert, um einen gegebenenfalls durch den Kupplungsbruch bedingten Schaden an weiteren Komponenten des betroffenen Antriebsstrangs oder anderer Antriebsstränge des gleichen Antriebssystems zu verhindern. Vorteilhaft kann weiterhin eine Vereinfachung der Wartung von Antriebssträngen erzielt werden, da ein Bruch, eine Beschädigung bzw. eine Fehlfunktion einer Kupplung eines Antriebsstrangs

vergleichsweise einfach erkannt und lokalisiert werden kann. Gemäß einer Weiterbildung werden die antriebsseitigen und lastseitigen Drehzahlen der zumindest zwei Antriebsstränge jeweils über Sensoren erfasst. Derartige Drehzahlsensoren können dabei bekannte Drehgeber, insbesondere Impulsgeber sein. Die lastseitige Drehzahl kann gemäß einer weiteren Weiterbildung auch aus einer erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung werden zumindest die

Schritte des Ermitteins des zumindest einen Wertes des

Schlupfes und des Vergleichens des zumindest einen

ermittelten Wertes des Schlupfes mit dem vorgegebenen

Schwellwert in der Steuereinrichtung verwirklicht. Gemäß einer weiteren Weiterbildung wird der zumindest eine

Wert des Schlupfes eines jeweiligen Antriebsstrangs basierend auf der allgemeinen Gleichung für die Berechnung des

Schlupfes durch Berechnung einer Differenz zwischen der antriebsseitigen Drehzahl und der lastseitigen Drehzahl, dividiert durch die antriebsseitige Drehzahl ermittelt.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung wird der zumindest eine Wert des Schlupfes eines jeweiligen Antriebsstrangs durch Berechnen eines Mittelwerts oder eines Medians aus mehreren erfassten antriebsseitigen Drehzahlen der Antriebsstränge ermittelt .

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, wobei das Antriebssystem zumindest zwei

Antriebsstränge mit jeweils zumindest einem elektrischen Fahrmotor und einer Kupplung, einen die zumindest zwei

Fahrmotoren gemeinsam speisenden Wechselrichter, eine

Steuereinrichtung und eine Mehrzahl Sensoren zur Erfassung einer antriebsseitigen Drehzahl und einer lastseitigen

Drehzahl der Kupplung eines jeden der zumindest zwei

Antriebsstränge auf. Erfindungsgemäß ist die

Steuereinrichtung derart ausgestaltet, dass sie für jeden der zumindest zwei Antriebsstränge zumindest einen Wert eines Schlupfes der Kupplung aus den erfassten Drehzahlen

ermittelt, und für jeden der zumindest zwei Antriebsstränge den zumindest einen ermittelten Wert des Schlupfes mit einem vorgegebenen Schwellwert vergleicht.

Das Fahrzeug kann als ein Schienenfahrzeug, insbesondere als ein Triebzug, ausgestaltet sein, wobei die zumindest zwei Antriebsstränge weiterhin jeweils eine in einem

Triebdrehgestell gelagerte Radsatzwelle mit daran

angeordneten Rädern bzw. Radscheiben aufweisen können. Ferner können die zumindest zwei Fahrmotoren der zumindest zwei Antriebsstränge als Drehstrom-Asynchronmaschinen ausgestaltet sind .

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines

Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:

FIG 1 ein Schienenfahrzeug in einer Seitenansicht,

FIG 2 ein Triebdrehgestell in einer Draufsicht,

FIG 3 ein Antriebssystem mit vier Antriebssträngen,

FIG 4 der Verlauf des Schlupfes über die Drehzahl, und

FIG 5 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen

Verfahrens .

Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden in den Figuren für gleiche bzw. gleich oder nahezu gleich wirkende Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet. FIG 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Schienenfahrzeug TZ in einer Seitenansicht. Das beispielhaft dargestellte Schienenfahrzeug TZ ist als ein Triebzug für den

Personentransport mit einer Mehrzahl Wagen ausgestaltet, wobei lediglich ein erster Wagen in Form eines Endwagens EW sowie ein an den ersten Wagen angekuppelter zweiter Wagen in Form eines Mittelwagens MW dargestellt sind. Die beiden Wagen verfügen jeweils über einen Wagenkasten WK, der sich über Drehgestelle in Form von Triebdrehgestellen TDG bzw. Laufdrehgestellen LDG auf nicht dargestellten Schienen abstützt. Der Wagenkasten WK des dargestellten Endwagens EW ist beispielhaft in mehrere räumliche Bereiche unterteilt. Diese Bereiche sind zum einen ein Führerraum im vorderen Bereich des Wagenkastens WK, zum anderen ein an den

Führerraum angrenzender Fahrgastraum, in dem

Sitzmöglichkeiten für Fahrgäste vorgesehen sind. Der mit dem Endwagen EW verkuppelte Mittelwagen MW weist hingegen

ausschließlich einen Fahrgastraum auf. Der jeweilige

Fahrgastraum der beiden Wagen kann von Fahrgästen über in

Seitenwänden des jeweiligen Wagenkastens angeordnete, nicht dargestellte Türen betreten und verlassen werden. Weiterhin können Fahrgäste über einen Wagenübergang in den jeweils benachbarten Wagen gelangen. Derartige Wagenübergänge werden in der Regel durch Wellen- oder Faltenbälge vor

Umwelteinflüssen geschützt.

In dem Endwagen EW des beispielhaften Triebzugs TZ der FIG 1 sind weiterhin bekannte Komponenten einer typischen

Antriebskette AK eines elektrisch angetriebenen Triebzugs schematisch angegeben. Diese sind dabei lediglich

beispielhaft im Bereich des beschriebenen Fahrgastraums des Endwagens EW angeordnet, während diese in der Praxis in bekannter Weise an anderen Stellen des Wagens, beispielsweise in einem speziellen Raum bzw. Bereich innerhalb des

Wagenkastens, im Unterflurbereich oder auch im Dachbereich des Wagenkastens angeordnet sein können. Auch eine Verteilung der Komponenten in gleicher Weise wie eine Verteilung der Triebdrehgestelle auf mehrere Wagen ist dabei möglich.

Beispielhaft wird hierzu auf das Patent EP2812208B1

verwiesen, in dem Komponenten der Antriebskette über mehrere Wagen eines Schienenfahrzeugs verteilt angeordnet sind.

Über einen beispielhaft im Dachbereich des Wagenkastens des Endwagens EW angeordneten Stromabnehmer SA ist die

Antriebskette AK mit einer nicht dargestellten Fahrleitung bzw. Oberleitung in Kontakt, aus der sie beispielsweise eine Einphasenwechselspannung des Bahnversorgungsnetzes bezieht. Diese Wechselspannung wird, über einen ebenfalls nicht dargestellten Hauptschalter, einer Primärwicklung eines

Transformators TF zugeführt, in dem die Hochspannung des Netzes heruntertransformiert wird. Eine Sekundärwicklung des Transformators TF ist mit einem Gleichrichter GR verbunden, in dem die transformierte Wechselspannung gleichgerichtet wird. Dem Gleichrichter GR ist ein Gleichspannungs- Zwischenkreis ZK nachgeschaltet, aus dem wiederum ein

Wechselrichter WR gespeist wird. Der Wechselrichter ist dabei beispielsweise als ein Pulswechselrichter mit

Schaltelementen, insbesondere IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) Halbleiterbauteile, ausgeführt. Die beschriebene Kombination aus Gleichrichter, Zwischenkreis und

Wechselrichter wird auch als Frequenzumrichter oder

Traktionsstromrichter bezeichnet. Deren Funktion ist es allgemein, aus einer Wechselspannung des Netzes eine in der Frequenz und Amplitude veränderbare Dreiphasenwechselspannung zu generieren, mit denen Drehzahl und Drehmoment von

Drehstrommotoren bzw. Asynchronmaschinen für die Traktion eines Schienenfahrzeugs geregelt werden können. In dem

Beispiel der FIG 1 versorgt der Wechselrichter WR vier in zwei Triebdrehgestellen TDG des Endwagens EW angeordnete Fahrmotoren. Gesteuert wird die Funktion der Komponenten dabei von einer beispielhaft dargestellten Steuereinrichtung ST.

FIG 2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Triebdrehgestell TDG in einer Draufsicht. Nach dem Beispiel der FIG 1 stützt sich der Wagenkasten WK des Endwagens EW des Triebzugs TZ auf zwei solchen Triebdrehgestellen TDG ab. Jedes

Triebdrehgestell TDG weist zwei Radsätze RS1, RS2 auf, die an einem Drehgestellrahmen DGR mittels Radsatzlager RSL

befestigt sind. Der Drehgestellrahmen DGR besteht dabei beispielhaft aus zwei sich in Fahrtrichtung FR des

Schienenfahrzeugs parallel erstreckenden Längsträgern LT sowie zwei senkrecht zu diesen ausgerichteten und mit diesen verbundenen Querträgern QT . In dem Beispiel der FIG 2 sind zwei Fahrmotoren Ml, M2 jeweils zwischen einem Querträger QT und einer Radsatzwelle RSW eines dem jeweiligen Fahrmotor Ml, M2 zugeordneten Radsatzes RS1, RS2 angeordnet und am primär gefederten Drehgestellrahmen DGR befestigt. Die Motorachsen der Fahrmotoren Ml, M2 sind somit parallel zur Drehachse des jeweiligen Radsatzes RS1, RS2 und damit quer zur Fahrrichtung FR des Triebzugs ausgerichtet. Eine solche Anordnung ist auch unter dem Begriff Querantrieb bekannt. Das Drehmoment der Fahrmotoren Ml, M2 wird jeweils über eine Kupplung Kl, K2 sowie eine Getriebeeinheit Gl, G2, beispielsweise ein

Reduktionsgetriebe bzw. einstufiges Stirnradgetriebe, auf die Radsatzwelle RSW1, RSW2 des zugeordneten Radsatzes RS1, RS2 mechanisch übertragen. Der jeweilige Radsatz ist in der Regel sekundär gefedert und beschränkt beweglich im Grundkörper gelagert. Das Getriebe Gl, G2 stützt sich einerseits auf der Radsatzwelle RSW1, RSW2, andererseits über eine

Drehmomentstütze an dem Drehgestellrahmen DGR ab. Der

Fahrmotor Ml, M2 ist somit vollgefedert, während das Getriebe Gl, G2 nur teilgefedert ist. Der Kupplung Kl, K2 kommt daher ergänzend die Aufgabe zu, Relativbewegungen zwischen

Fahrmotor und Getriebe auszugleichen. Hierfür wird

insbesondere bei Hochgeschwindigkeits-Triebzügen eine

Bogenzahnkupplung eingesetzt, die solche relativen Bewegungen ausgleichen kann. Alternativ zu der in FIG 2 dargestellten Anordnung kann eine mechanische Kopplung der Fahrmotoren mit den Radsatzwellen auch lediglich mittels Kupplungen und ohne zusätzliche Getriebeeinheit erfolgen.

FIG 3 zeigt basierend auf den FIG 1 und FIG 2 schematisch Komponenten eines beispielhaften Antriebssystems mit vier Antriebssträngen, anhand derer die erfindungsgemäße

Ermittlung eines Kupplungsbruchs beschrieben wird. Die schematisch dargestellten vier Antriebsstränge AS1-AS4 werden durch einen gemeinsamen Frequenzumrichter, von dem lediglich der Wechselrichter WR entsprechend der FIG 1 dargestellt ist, in bekannter Weise gespeist. Entsprechend vorstehender

Beschreibung generiert der gemeinsame Frequenzumrichter, durch die beispielhaft dargestellte Steuereinrichtung ST gesteuert, in der Frequenz und Amplitude veränderbare Dreiphasenwechselspannungen, mit denen Drehzahl und

Drehmoment der als Asynchronmaschinen ausgestalteten

Fahrmotoren M1-M4 der Antriebsstränge AS1-AS4 gesteuert werden. Die Fahrmotoren M1-M4 sind jeweils über eine

Antriebswelle mechanisch mit einer Kupplung K1-K4,

beispielsweise einer vorstehend genannten Bogenzahnkupplung, verbunden. Eine jeweilige Abtriebswelle, d.h. lastseitige Welle der Kupplungen K1-K4, deren Verbindung mit der

jeweiligen Antriebswelle durch die Kupplungen hergestellt wird, ist wiederum mit einer Eingangsseite eines Getriebes

G1-G4 mechanisch verbunden. Die Ausgangsseite des jeweiligen Getriebes G1-G4 ist, wie in FIG 2 dargestellt, mit einem Radsatz RS1-RS4 verbunden. Das Erkennen eines möglichen Bruchs einer der Kupplungen Kl- K4 der vier Antriebsstränge AS1-AS4 der FIG 3 erfolgt erfindungsgemäß anhand eines jeweils ermittelten Schlupfes. Bei als Asynchronmaschinen ausgestalteten Fahrmotoren

variiert mit der Ausgangsfrequenz des Frequenzumrichters auch die Drehfeld-Frequenz des Ständers der Asynchronmaschine. Ein typischer Verlauf des Schlupfes s über die Drehzahl n einer Asynchronmaschine bei Betrieb durch einen Frequenzumrichter ist in FIG 4 beispielhaft dargestellt. Allgemein bestimmt sich der Schlupf s einer Asynchronmaschine über folgende Gleichung:

s = (n _D - n _L ) / n _D (1) wobei n _D die Drehzahl des Drehfeldes und n _L die Drehzahl des Läufers der Asynchronmaschine ist. Aus dem Verlauf ist erkennbar, dass bei niedrigen Drehzahlen n der Schlupf vergleichsweise groß ist, maximal kann der Schlupf s eins betragen, während bei höheren Drehzahlen n der Schlupf s gegen null tendiert. Die vorstehend erläuterte Gleichung (1) zur Bestimmung des Schlupfes s kann nun dazu verwendet werden, in der

Steuereinrichtung ST auf Basis erfasster Drehzahlen den Wert des jeweiligen Schlupfes S1-S4 der Antriebsstränge AS1-AS4 bzw. speziell des jeweiligen Schlupfes der Kupplungen K1-K4 des Antriebsstrangs AS1-AS4 zu ermitteln. Dabei wird anstelle der Drehzahl des Drehfeldes n _D jeweils die antriebsseitige Drehzahl in Form der erfassten Drehzahl n _m ]_-n _m 4 der

Antriebswelle des Fahrmotors M1-M4 verwendet. Anstelle der Drehzahl n _L des Läufers des Fahrmotors M1-M4 wird hingegen jeweils die lastseitige Drehzahl beispielsweise in Form der erfassten Drehzahl n^-n^ der Abtriebswelle verwendet. Der Schlupf si des beispielhaften ersten Antriebsstrangs ASl kann entsprechend wie folgt berechnet werden:

si = (n _m i - n _ki ) / n _mi (2) .

Alternativ zu der Drehzahl n^-n^ der Abtriebswelle kann als lastseitige Drehzahl auch die Drehzahl n _g i-n _g 4 am Ausgang des Getriebes G1-G4 oder die Drehzahl der Radsatzwelle RSW des Radsatzes RS1-RS4 bzw. die Drehzahl der Räder verwendet werden, wobei in diesem Fall der existierende

Drehzahlunterschied aufgrund der Übersetzung des Getriebes berücksichtigt werden muss. Die Drehzahlen der jeweiligen Wellen werden in bekannter Weise, beispielsweise mittels Drehgeber, insbesondere mittels Impulsgeber, bestimmt.

Bei geschlossener Kupplung, beispielsweise während des normalen Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs, stimmen die antriebsseitigen und lastseitigen Drehzahlen des

beispielhaften ersten Antriebsstrangs ASl aufgrund der formschlüssigen Drehmomentübertragung überein bzw. nahezu überein, n _m i = n _k i . Die vorstehende Gleichung (2) für den ersten Antriebsstrang ASl ergibt entsprechend einen Wert des Schlupfes si von null bzw. nahezu null:

si = (n _m i - n _ki ) / n _mi = 0 (3) .

Kommt es in einem Antriebsstrang, beispielsweise dem in FIG 3 dargestellten zweiten Antriebsstrang AS2, nun zu einem Bruch bzw. einer Beschädigung der Kupplung K2, mit der Folge eines plötzlichen Abbruchs der formschlüssigen

Drehmomentübertragung zwischen Antriebswelle und

Abtriebswelle, so wird der Fahrmotor M2 des zweiten Antriebsstrangs AS2 plötzlich entlastet. In dessen Folge wird, nach einem kurzen Ausgleichsvorgang, sich der Läufer des zweiten Fahrmotors M2 in einen Leerlauf einpendeln, in welchem die mechanische Drehzahl der Antriebswelle nahezu der Drehzahl des Drehfeldes n _D entspricht, da der zweite

Fahrmotor M2 wie die drei weiteren Fahrmotoren Ml, M3 und M4 weiterhin von dem Frequenzumrichter gespeist wird. Mangels formschlüssiger Drehmomentübertragung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle und aufgrund von Reibung zwischen Schiene und den Rädern des zweiten Radsatzes RS2 sollte prinzipiell die lastseitige Drehzahl des zweiten Antriebsstrangs AS2 auf null abklingen und der Schlupf S2 zwischen antriebsseitiger und lastseitiger Drehzahl gegen den Wert eins tendieren. Bei Schienenfahrzeugen in normalem Fahrbetrieb kommt es jedoch nicht zu einem Stillstand bzw. zu einem Blockieren des betroffenen zweiten Radsatzes RS2, vielmehr wird der zweite Radsatz RS2 zu einem Mitlauf gezwungen und dreht sich

weiterhin entsprechend den Radsätzen RS1, RS3, RS4 der weiteren drei Antriebsstränge AS1, AS3, AS4.

Durch diesen Mitlauf des zweiten Radsatzes RS2 klingt die lastseitige Drehzahl n _g 2 des Radsatzes RS2 bzw. die Drehzahl n^2 der Abtriebswelle nicht auf null ab, sodass der Wert des Schlupfes S2 zwischen der Drehzahlen der Antriebswelle n _m 2 und der Abtriebswelle n^ des zweiten Antriebsstrangs AS2 gegen den Wert des Schlupfes der Fahrmotoren Ml, M3, M4 der weiteren drei Antriebsstränge AS1, AS3, AS4 tendiert. Während sich der Wert des Schlupfes der drei weiteren Antriebsstränge AS1, AS3, AS4 entsprechend der vorstehenden Erläuterung zum ersten Antriebsstrang AS1 bei normalem Fahrbetrieb gegen null tendiert, unterscheidet sich der Wert des Schlupfes S2 des zweiten Antriebsstrangs AS2 mit der beschädigten Kupplung K2 deutlich von null. Diese Unterscheidbarkeit in den Werten des Schlupfes S1-S4 der Antriebsstränge AS1-AS4 ermöglicht das Erkennen des Vorliegens eines Kupplungsbruchs, in dem

Beispiel speziell des Bruchs der Kupplung K2 des zweiten Antriebsstrangs AS2. Für den zweiten Antriebsstrang AS2 gilt die vorstehende

Gleichung (2) für die Berechnung des Wertes des Schlupfes S2 entsprechend :

S2 = (n _m2 - n _k2 ) / n _m2 (4) .

Bei dem beschriebenen Mitlauf des zweiten Radsatzes RS2 entspricht die antriebsseitige Drehzahl n _m 2 nahezu der

Drehzahl n _D des Drehfeldes, während die lastseitige Drehzahl n^2 nahezu der lastseitigen Drehzahl n _k i des ersten

Antriebsstrangs AS1 entspricht. Dies resultiert in folgender Abwandlung der Gleichung (4) für den Wert des Schlupfes s ₂ :

s ₂ ~ (n _D - n _ki ) / n _D (5) .

Der Wert des Schlupfes S2 des zweiten Antriebsstrangs AS2 entspricht bei einer Drehzahl n _k 2 somit ungefähr dem Wert des Schlupfes des ersten Fahrmotors Ml bei einer Drehzahl n _m i des Läufers. Dieser Wert S2 ist beispielhaft in FIG 4 angegeben.

Der ermittelte jeweilige Wert des Schlupfes si-s ₄ der

Antriebsstränge AS1-AS4 wird in der Steuereinrichtung ST beispielsweise mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Dieser Schwellwert sollte dabei abhängig von der Frequenz des Drehfeldes der Asynchronmaschine bzw. des Fahrmotors

definiert sein, um den vom Hersteller der Asynchronmaschine vorgegebenen Verlauf des Schlupfes über die Frequenz des Drehfeldes zu berücksichtigen.

Ein Überschreiten des vorgegebenen Schwellwertes durch den bestimmten Wert des Schlupfes s, welches gemäß vorstehendem Beispiel für den zweiten Antriebsstrang AS2 der Fall sein sollte, kann dann als Indikator für das Vorliegen eines

Bruchs bzw. einer Beschädigung der Kupplung eines

Antriebsstrangs verwendet werden. Nach dieser Ermittlung des Vorliegens bzw. wahrscheinlichen Vorliegens eines

Kupplungsbruchs können von der Steuereinrichtung ST Maßnahmen zum Schutz des Antriebssystems ergriffen werden. So kann als eine erste beispielhafte Maßnahme der Wechselrichter WR des gemeinsamen Frequenzumrichters derart angesteuert werden, dass dieser die Fahrmotoren M1-M4 aller mit dem

Wechselrichter WR verbundener Antriebsstränge AS1-AS4 derart speist, dass die Fahrmotoren M1-M4 kein Moment mehr erzeugen. In Folge dieser ersten Maßnahme werden die Fahrmotoren Ml, M3, M4 aufgrund der weiterhin geschlossenen Kupplungen Kl, K3, K4 und der damit weiterhin existierenden formschlüssigen Drehmomentübertragung jeweils mit einer Drehzahl laufen, die der aktuellen Drehzahl der nur mehr mitlaufenden Radsätze, unter Berücksichtigung des existierenden

Übersetzungsverhältnisses des Getriebes, entspricht. Der

Fahrmotor M2 des zweiten Antriebsstrangs AS2 hingegen wird, wie vorstehend beschrieben, mit einer Drehzahl laufen, die nahezu der Drehzahl des Drehfeldes entspricht. Als eine zweite, ergänzende oder alternative beispielhafte Maßnahme kann die Steuereinrichtung ST einen Hinweis an den Führer des Schienenfahrzeugs und/oder an eine zentrale Leitstelle über den bestimmten teilweisen Verlust an Antriebsleistung, vorzugsweise unter Angabe des ermittelten, potenziell

beschädigten Antriebsstrangs ausgeben. Ein solcher Hinweis sollte den Fahrzeugführer bzw. Wartungspersonal dazu

veranlassen, einen manuellen Eingriff in die Steuerung des Fahrzeugantriebs oder auch eine optische Prüfung speziell der Kupplung bzw. aller Komponenten des betroffenen

Antriebsstrangs vorzunehmen.

Die vorstehende Beschreibung basiert auf der Annahme, dass nur einer von mehreren Antriebssträngen einen Schaden

aufweist, da ein gleichzeitiger Bruch mehrerer Kupplungen nur mit einer sehr geringen Wahrscheinlichkeit in der Praxis auftritt. Es ist weiterhin zu beachten, dass es für das erfindungsgemäße Erkennen eines Kupplungsbruchs nicht

erforderlich ist, dass das Antriebssystem vier von einem gemeinsamen Frequenzumrichter gespeiste Antriebsstränge aufweist. Lediglich die Möglichkeit eines Vergleichs von Schlupfwerten von mindestens zwei Antriebssträngen, die von einem gemeinsamen Frequenzumrichter gespeist werden, muss gegeben sein. Ferner kann bei dem beschriebenen Vergleich des Schlupfes des jeweiligen Antriebsstrangs mit einem Schwellwert der berechnete Schlupf einen Durchschnittswert darstellen, d.h. der Wert des Schlupfes wird aus einer

Mittelung mehrerer über einen Zeitraum bestimmter jeweiliger Drehzahlen berechnet. Alternativ kann hierfür auch ein Median aus mehreren jeweils bestimmten Drehzahlen verwendet werden. Vorteilhaft werden hierdurch kurzzeitige Drehzahländerungen, wie sie beispielsweise aufgrund eines kurzzeitigen

Durchdrehens der Räder eines Radsatzes, wie es insbesondere bei Beschleunigungsvorgängen auftreten kann, oder aufgrund einer Kurvenfahrt unberücksichtigt bleiben.

FIG 5 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens für das in den weiteren Figuren beispielhaft dargestellte Antriebssystem. In einem ersten Verfahrensschritt VS1 werden für jeden

Antriebsstrang AS1-AS4 antriebsseitige n _m ]_-n _m 4 und lastseitige Drehzahlen n^-n^ erfasst. In einem zweiten Verfahrensschritt VS2 wird aus diesen erfassten Drehzahlen Werte eines

jeweiligen Schlupfes S1-S4 der Antriebsstränge AS1-AS4 ermittelt. Diese ermittelten Werte des jeweiligen Schlupfes

Si ^~ s ₄ werden in einem dritten Verfahrensschritt VS3 mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen. Sofern das Ergebnis des Vergleichs ist, dass der ermittelte Wert des Schlupfes größer als der vorgegebene Schwellwert ist, wird in einem vierten Verfahrensschritt VS4 zumindest eine Maßnahme zum Schutz des Antriebssystems initiiert. Sofern das Ergebnis des Vergleichs jedoch ist, dass der ermittelte Wert des Schlupfes kleiner als der oder gleich dem Schwellwert ist, so wird keine derartige Maßnahme zum Schutz des Antriebssystems initiiert und die Erfassung der Drehzahlen fortgefahren.